ICAO acht Rusland aansprakelijk voor neerhalen vlucht MH17

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), een agentschap van de Verenigde Naties, heeft Rusland aansprakelijk bevonden voor het neerhalen van Malaysia Airlines vlucht MH17 in 2014. De Raad van de ICAO stemde op 12 mei 2025, bijna elf jaar na de ramp, dat de Russische Federatie haar verplichtingen onder het internationaal luchtrecht niet is nagekomen.

Het besluit werd genomen in een zaak die in 2022 door Nederland en Australië werd aangespannen tegen de Russische Federatie. Deze landen stelden dat het optreden van de Russische Federatie bij het neerhalen van het vliegtuig met een grond-luchtraket boven oostelijk Oekraïne een schending vormde van artikel 3 bis van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Dit artikel vereist dat staten “afzien van het gebruik van wapens tegen burgerluchtvaartuigen in vlucht”. De ICAO-Raad oordeelde dat de claims van Australië en Nederland “gegrond waren in feit en wet”. De procedure omvatte schriftelijke inzendingen en mondelinge hoorzittingen. Een formeel besluitdocument met de redenen zal op een later moment worden uitgegeven.

Vlucht MH17, een Boeing 777, was op 17 juli 2014 onderweg van Amsterdam naar Kuala Lumpur toen het werd neergeschoten boven de Donbas-regio in Oekraïne, tijdens het conflict tussen pro-Russische rebellen en Oekraïense troepen. Alle 298 passagiers en bemanningsleden kwamen om, waarvan het merendeel Nederlandse staatsburgers waren.

Dit besluit vertegenwoordigt de eerste keer in de geschiedenis van de ICAO dat haar Raad een uitspraak doet over de gegrondheid van een geschil tussen lidstaten onder het “geschillenbeslechtingsmechanisme” van de organisatie. De Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken, Caspar Veldkamp, verklaarde dat het besluit “een belangrijke stap is naar het vaststellen van de waarheid en het bereiken van gerechtigheid en verantwoording voor alle slachtoffers van vlucht MH17, en hun families en dierbaren”.

In 2022 had een Nederlandse rechtbank al drie mannen schuldig bevonden aan moord voor het neerhalen van het passagiersvliegtuig. De rechtbank concludeerde dat een door Rusland vervaardigde raket, geleverd vanuit Rusland en afgevuurd door een gewapende groep onder Russische controle, het vliegtuig neerhaalde. De mannen – twee Russen en één Oekraïner – werden bij verstek schuldig bevonden en veroordeeld tot levenslang. Een derde Rus werd vrijgesproken. Het Kremlin, bij monde van woordvoerder Dmitry Peskov, heeft de uitspraak van de Nederlandse rechtbank naar verluidt bekritiseerd als “bevooroordeeld”, omdat Rusland niet deelnam aan het onderzoek.

Bron: icao.int/newsroom

CRASH Luchtoorlog– en Verzetsmuseum ‘40-’45 geheel vernieuwd

Het CRASH museum vertelt het verhaal van de vele vliegtuigen die in en rond de Haarlemmermeer in de Tweede Wereldoorlog zijn neergestort. Het museum is ondergebracht in het Fort bij Aalsmeer in Aalsmeerderbrug.
De afgelopen 3 jaar is het Fort ingrijpend gerenoveerd door de eigenaar Stadsherstel Amsterdam N.V. Tegelijk met de renovatie hebben de vrijwilligers van het museum in samenwerking met de gemeente het museum helemaal vernieuwd. Her fort (gebouwd in de periode 1890 -1905) ook bekend als Fort Rijsenhout maakt deel uit van de stelling van Amsterdam en had als doel de Ringvaart en de Ringdijk van de Haarlemmermeer te beschermen.
Op 10 mei 2025 is het vernieuwde CRASH museum Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45 in Aalsmeerderbrug feestelijk geopend door de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer mevrouw Marianne Schuurmans-Wijdeven en de voorzitter van het museum Peter de Raaf.

10 mei is voor Nederland een historische datum. Deze datum markeert het begin van de Tweede Wereldoorlog in Nederland. Het einde van een vrij land. De geleverde strijd in de lucht en de daarbij neergestorte vliegers en vliegtuigen zijn zichtbaar gemaakt en leven voort in het CRASH-museum.

Het is daarom bijzonder dat de heropening op deze dag plaats kon vinden. Burgemeester Schuurmans wees in haar toespraak op de bittere noodzaak de Tweede Wereldoorlog in herinnering te houden. 80 jaar vrede sinds 1945 is een heel mensenleven. We kunnen zo de vrijheid vieren en de vele slachtoffers herdenken. Vrijheid is niet vanzelfsprekend. Het CRASH-museum maakt dat zichtbaar. Haar stelling is dat we leren niet te vergeten en niet vergeten te leren. Het museum geeft ook inzicht in de ontwikkeling van de techniek, waarmee de herinnering aan de betekenis van Fokker levend wordt gehouden. Die techniek wordt op afstand zichtbaar in de ‘Flyby’ van historische vliegtuigen later in de middag. Bij de opening van het museum is van de gelegenheid gebruik gemaakt om het plein voor het museum te noemen naar Cor van Stam, die in de oorlog het verzet in de Haarlemmermeer coördineerde en na de oorlog burgemeester was van de Haarlemmermeer.
Burgemeester Schuurmans en Peter de Raaf spraken met een diepe buiging hun dank uit ieder die betrokken was bij de renovatie van het fort en de herinrichting van het museum. De meer dan 40 vrijwilligers hebben met hun inzet een geweldige prestatie geleverd, samen met de gemeente Haarlemmermeer, Stadsherstel Amsterdam en nog vele anderen die een bijdrage hebben geleverd. Een extra uitdaging voor de vrijwilligers was om het museum ondanks de verbouwing toch open te houden.
Voor de aanwezigen was het ondanks de ernst van het moment een aangename bijeenkomst. Het weer was prachtig. Bijzonder was de aanwezigheid van veteranen. De aanwezige vrijwilligers van het museum was geen moeite te veel om uitleg te geven en rond te leiden. Zo ontsponnen zich leuke en informatieve gesprekken, gelardeerd met een hapje en drankje.

Het museum is mede belangrijk om inzicht te geven in een bijzondere periode van de luchtvaart in oorlogstijd en de invloed op de periode na de oorlog.

Informatie: https://www.crash40-45.nl

‘Grootste prioriteit’ voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart in het Caribische deel van het Koninkrijk heeft “de grootste prioriteit”, schrijft minister van lenW Barry Madelener aan de Tweede Kamer in reactie op de nota ‘De Staat van de Luchtvaart 2025’ van de Inspectie Transport en Leefomgeving.

“Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid”, staat te lezen in de ILT-nota.
Het ministerie werkt aan invoering in Caribisch Nederland van een meldplicht bij voorvallen die betrekking hebben op de vliegveiligheid zoals die al wel in Europees Nederland en veel andere landen geldt.

Caribisch Nederland

Het ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, in lijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbij de oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om de vliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt. Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbij de grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussen Nederland en de Caribische regio.

Samenwerking tussen de CAS-eilanden en Nederland

De ILT-Luchtvaartautoriteit zet in op samenwerking met de andere eilanden in het in Caribisch deel van het Koninkrijk. Samenwerking en onderlinge bijstand is opgenomen in het zogenoemde Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Op basis van het Statuut hebben de CAS-eilanden en Nederland een samenwerkingsprotocol afgesloten op het gebied van de burgerluchtvaart in het Koninkrijk. Er is afgesproken samen te werken op het gebied van luchtvaartbrede veiligheid, bereikbaarheid, beveiliging, milieu en duurzame ontwikkeling van luchttransport. Het protocol bepaalt dat de landen elkaars autonome verantwoordelijkheid voor de luchtvaart respecteren. Maar ook dat zij alle verplichtingen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) naleven.
In een zogenoemd ‘Memorandum of Understanding’ (MOU) is afgesproken dat de landen elkaar onderling assistentie verlenen op het gebied van toezicht. Zo hebben wij in 2024 met Aruba en St. Maarten een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) inspecties. Ook houden wij namens de luchtvaartautoriteiten van Curaçao, Aruba en St. Maarten, toezicht op medische keuringsartsen. Daarnaast werken de landen samen op het gebied van trainingen (vervoer van gevaarlijke stoffen) en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverlening.

Verbeteren veiligheid

Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Bijvoorbeeld regelgeving voor het melden van voorvallen. Het melden, registreren en analyseren van voorvallen is zeer belangrijk onderdeel voor de luchtvaartveiligheid. Op basis van de gegevens worden trends en risico’s duidelijk, en of deze risico’s acceptabel zijn en blijven. Bedrijven en professionals in de luchtvaart kunnen daarvan leren. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) analyseert en registreert de meldingen.
In Nederland gelden strenge (Europese) eisen voor het meldproces. De Europese regels (van de European Union Aviation safety Agency, EASA) zijn echter niet van kracht in Caribisch Nederland. De ILT (Luchtvaartautoriteit) heeft daarom met de luchthavens en de luchtvaartnavigatiedienstverleners afgesproken dat voorvallen en incidenten per e-mail gemeld worden aan het ABL. Het ministerie van lenW werkt aan nieuwe regelgeving voor de (verplichte) melding van voorvallen.

Geluid

Met ingang van 1 november 2023 houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht op de geluidsproductie rond de luchthavens van Caribisch Nederland. Rondom elke luchthaven is een geluidszone vastgesteld met een grenswaarde van 56 dB(A) Lden. Deze geluidszone moet de omgeving van een luchtvaartterrein beschermen tegen overmatige geluidsbelasting door opstijgende en landende luchtvaartuigen. De geluidsbelasting mag de grenswaarde niet overschrijden.
Sinds 1 november 2023 moeten de luchthavens na afloop van elk kwartaal een geluidsrapportage aanleveren bij de ILT-Luchtvaartautoriteit zodat zij kan controleren of het feitelijke gebruik van de luchthaven binnen de grenswaarde van 56 dB(A) Lden is gebleven. En of de zich ontwikkelende geluidsbelasting aan het einde van het gebruiksjaar niet tot een overschrijding zal leiden. In 2024 is de geluidsbelasting van alle Nederlands-Caribische luchthavens binnen de wettelijke normen gebleven.
De manier waarop de geluidbelasting moet worden berekend, ligt vast in de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES. De luchthavens moeten zich daarbij houden aan de rekenmethode die het ministerie van lenW heeft verstrekt. Wij controleren ook of de invoergegevens op een juiste wijze zijn geregistreerd in het havenregister.

Bron:

“Grootste prioriteit” voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Kabinet besluit eind mei, begin juni, tot opening Lelystad Airport, ook groen licht voor F-35

Door: ANP/Reismedia

Lelystad Airport gaat open voor vakantievluchten en wordt daarnaast ook de basis van de nieuwe F-35’s. Dat plan ligt op tafel in het kabinet en daar wordt waarschijnlijk binnen twee weken mee ingestemd, bevestigen Haagse ingewijden na berichtgeving van De Telegraaf. Daarmee lijkt er eindelijk duidelijkheid te komen over de toekomst van de luchthaven.

Het voornemen is dat over uiterlijk twee weken in de ministerraad twee besluiten worden genomen. Het eerste is de openstelling van Lelystad Airport voor maximaal 10.000 vliegbewegingen voor het zogeheten ’groothandelsverkeer’, dus vakantievluchten. Het gaat dan om zo’n veertien a vijftien retourvluchten per dag en 1,5 tot 2 miljoen passagiers per jaar.

Het tweede besluit dat voorligt is om de bijbestelde F-35-gevechtsvliegtuigen daar te plaatsen. Uit een recent onderzoek van Defensie werd al duidelijk dat Lelystad de meest voor de hand liggende optie zou zijn voor de gevechtsvliegtuigen, omdat geluidshinder voor omwonenden daar het minst zou zijn. Inmiddels koerst het kabinet dus op die locatie. Daarmee wordt Lelystad straks dus zowel voor civiel als militair vliegverkeer gebruikt, net als Eindhoven Airport.

Nadat het kabinet instemt met de plannen duurt het mogelijk nog wel twee jaar voordat het vliegveld in gebruik kan worden genomen voor vakantievluchten. Het luchthavenbesluit moet worden aangepast en de natuurvergunning moet nog worden verleend.

General Aviation in een veranderend Nederlands luchtruim: uitdagingen en aandachtspunten

Door: Ronald Schnitker

Op 14 mei is het rapport ‘Staat van de luchtvaart 2025’ aangeboden aan de Tweede Kamer. ‘De Staat van de luchtvaart 2025’ is een verslag van de Nederlandse Luchtvaartautoriteit Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het biedt een overzicht van de stand van zaken en de uitdagingen op het gebied van luchtvaartveiligheid en duurzaamheid in Nederland. Belangrijke onderwerpen die worden behandeld zijn de impact van geluidshinder op omwonenden en de noodzaak van effectievere maatregelen, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen. Ook signaleert het rapport aandachtspunten voor General Aviation.
General Aviation (GA) is een brede term die recreatieve en commerciële luchtvaart omvat met relatief kleine luchtvaartuigen. In Nederland omvat GA alle luchtvaartactiviteiten buiten commerciële lijnvluchten, charters, militaire vluchten, onbemande luchtvaart en zakenvluchten. Hieronder vallen onder meer propeller- en zweefvliegtuigen, helikopters en luchtballonnen. Deze vluchten vinden voornamelijk plaats rond lokale en regionale vliegvelden en in het ongecontroleerde luchtruim.

Beperkte Ruimte en Toenemende Complexiteit

Het Nederlandse luchtruim is complex en de manoeuvreerruimte voor GA is beperkt. Een groot deel van het luchtruim is niet toegankelijk voor GA. Ook dichter bij de grond wordt de ruimte krapper door de bouw van objecten zoals windturbineparken. Met de opkomst van meer windturbineparken en zonnepanelenvelden neemt de noodzaak toe van juiste data over obstakels en terreinen, niet alleen direct rond luchthavens. Provincies en gemeenten moeten bij de plaatsing en het beheer van objecten in gebieden waar GA-vluchten plaatsvinden, meer rekening houden met de mogelijke risico’s voor de luchtruimgebruikers. Deze toegenomen complexiteit kan van invloed zijn op het aantal luchtruimschendingen en bijna-botsingen (airprox). Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT-Luchtvaartautoriteit constateert tientallen bijna-botsingen in 2022 en 2023. Luchtruimschendingen komen verspreid over Nederland voor, vaak aan de randen van gecontroleerd luchtruim, wat de complexiteit van het luchtruim illustreert. De omstandigheden van de schending bepalen of er een veiligheidsrisico was, maar er is onvoldoende informatie om de oorzaken vast te stellen.
De complexiteit van het luchtruim is ook merkbaar wanneer een vlieger een grote hoeveelheid Notices to Airmen (NOTAM’s) moet verwerken tijdens de vluchtvoorbereiding. Het is belangrijk om er zeker van te zijn dat er geen luchtruimrestricties, vereisten, sluitingen of obstakels gelden bij de start- en landingslocatie en langs de geplande vluchtroute. Het gebrek aan mogelijkheden om NOTAM’s te filteren op relevantie of te visualiseren op een kaart, maakt vluchtvoorbereiding moeilijker.

Eigen verantwoordelijkheid en de rol van ILT

Bij het gebruik van het Nederlandse luchtruim is de GA vooral zelf verantwoordelijk voor de eigen veiligheid en het voorkomen van ongevallen. Wetgeving voor GA is relatief beperkt. Voor een deel van de recreatieve luchtvaart is er weinig of geen internationale regelgeving en beperkte (aanvullende) Nederlandse wetgeving. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft voornamelijk een ondersteunende rol voor GA, waaronder het verstrekken van vergunningen, toezicht houden op de naleving van vergunningsvoorwaarden en het uitvoeren van gerichte inspecties en thema-acties. Als onderdeel van risicogestuurd toezicht werkt de ILT-Luchtvaartautoriteit aan de ontwikkeling van domeinprofielen voor de verschillende onderdelen in de luchtvaartsector, waaronder GA. De eerste domeinprofielen die de GA kan gebruiken, zijn in 2025 beschikbaar.

Veiligheidscultuur en Vluchtvoorbereiding

Luchtvaartsport wordt in Nederland vaak uitgeoefend in verenigings- of clubverband. Deze vliegclubs en verenigingen bieden structuur voor veiligheidsmanagement. Een goede veiligheidscultuur is niet vrijblijvend en omvat onder meer een goede vluchtvoorbereiding en het leren van incidenten en (bijna-)ongevallen. Hierbij hoort ook dat piloten elkaar aanspreken op verantwoordelijkheden of mogelijke tekortkomingen, wat zelfgenoegzaamheid kan voorkomen. Veel clubs zijn aangesloten bij belangenorganisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA).
Ondanks de eigen verantwoordelijkheid vinden er voorvallen plaats. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt incidenten zoals bijna-botsingen. Een bijna-botsing in de Rotterdam Control Zone liet zien dat de waarborgen van gecontroleerd luchtruim niet betekenen dat de GA-vlieger minder waakzaam hoeft te zijn. De OVV kan ook bredere veiligheidsvraagstukken onderzoeken, zoals airproxen in de GA, waarbij de focus ligt op vluchten die vliegen op basis van ‘see-and-avoid’ (continu visueel scannen op gevaren).
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in 2024 een gedragsonderzoek uitgevoerd naar vluchtvoorbereidingen in de GA. Op basis van de inzichten uit dit onderzoek, waaraan 650 GA-piloten deelnamen, zijn 3 initiatieven opgezet die in 2025 worden uitgewerkt:

Het verbeteren van berichten voor piloten (NOTAM’s), in samenwerking met LVNL.
Een bewustmakingscampagne over het belang van goede vluchtvoorbereiding, in samenwerking met KNVvL, AOPA, vliegclubs, vliegscholen en LVNL.
Meer aandacht voor vluchtvoorbereiding tijdens de trainingsvlucht.

Specifieke Veiligheidsrisico’s

Naast de complexiteit van het luchtruim en nieuwe systemen, is er meer aandacht nodig voor specifieke risico’s in de GA, waaronder:

Risico’s bij het plaatsen van windturbines en zonnepanelenvelden: De plaatsing van windturbines en zonnepanelenvelden beperkt de manoeuvreerruimte, wat cruciaal kan zijn om bijna-botsingen in een druk luchtruim met diverse gebruikers te voorkomen. Ook de mogelijkheden voor (nood)landingen worden hierdoor beperkt. GA-gebruikers zijn niet altijd goed op de hoogte van lokale omstandigheden, met name bezoekers en overvliegers die minder bekend zijn met aangewezen locaties voor bijvoorbeeld schermvliegen of parachutespringen. Nauwkeurige data over obstakels en terreinen is essentieel, waarbij provincies en gemeenten een belangrijke rol hebben in de informatievoorziening.
De veiligheid van parachutevluchten: Parachutevluchten kenmerken zich door zware belasting van vliegtuig en piloot en zijn atypisch luchtruimgebruik. Deze vluchten zijn risicovol, en in Europa vinden in deze categorie de meeste ongevallen en incidenten plaats. EASA stimuleert nationale toezichthouders om in 2025 extra aandacht te besteden aan parachutevluchten. De ILT-Luchtvaartautoriteit verstrekt vergunningen, houdt toezicht en voert inspecties uit, maar het parachutespringen zelf is in Nederland gedereguleerd, waarbij de KNVvL de eisen voor opleiding en brevettering bepaalt.

De waarde van meldingen en Just Culture

De Europese regelgeving verplicht vliegers om bepaalde voorvallen te melden, en de gehele burgerluchtvaart is gebaat bij continue verbetering van de veiligheid. Meldingen over en door GA-luchtruimgebruikers dragen bij aan een veilige GA door informatie te verschaffen over wat er speelt en welke factoren effect hebben. Ze zijn een essentieel onderdeel van de leercyclus en belangrijk voor de ILT-Luchtvaartautoriteit voor effectief risico gestuurd toezicht.
Meldingsbereidheid en -toegankelijkheid zijn echter aandachtspunten binnen de GA. Het onderzoek naar vluchtvoorbereiding liet zien dat meldingsbereidheid verschilt en niet alle vliegers weten wat, wanneer en waar gemeld moet worden. Er zijn signalen dat meldingen soms niet worden gedaan uit trots, en de meldingsbereidheid wordt beïnvloed door hoe instanties de informatie gebruiken. Dit heeft invloed op de hoeveelheid en kwaliteit van de meldingen. Veel meldingen over GA die het ABL ontvangt, zijn van onvoldoende kwaliteit voor onderzoek en statistiek. Melders lijken behoefte te hebben aan meer terugkoppeling vanuit het ABL.
Tijdige, correcte en volledige meldingen zijn cruciaal voor analyse en het nemen van veiligheidsmaatregelen. Een kernbegrip bij de omgang met voorvallen is ‘just culture’. Dit houdt in dat de melder van een voorval niet gestraft wordt voor handelingen, verzuim of beslissingen die passen bij ervaring en opleiding. Grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en destructieve handelingen worden echter niet getolereerd. Bij just culture staat leren van fouten voorop, niet het afstraffen. Meldingen van situaties met een leereffect kunnen gezien worden als een graadmeter van een goed functionerend veiligheidsmanagementsysteem. Wet- en regelgeving moeten worden gezien als ondergrens voor het melden van voorvallen.

Innovatie

De GA is een dynamische sector met veel innovatie. De prestaties en voorzieningen van moderne Micro Light Aeroplanes (MLA’s) zijn sterk toegenomen, hoewel de regelgeving voor MLA’s zeer beperkt is. Ook kleine vliegtuigen met elektrische aandrijving hebben hun eerste internationale vluchten afgelegd. Een groei in elektrisch vliegen vereist aanpassingen van infrastructuur en afhandeling op luchthavens.

Conclusie

De General Aviation sector in Nederland opereert in een steeds krapper en complexer luchtruim. Hoewel de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger centraal staat, is samenwerking tussen vliegers, clubs, belangenorganisaties, provincies, gemeenten en toezichthouders essentieel om de veiligheid te waarborgen en te verbeteren. Verbeterde vluchtvoorbereiding, het aanpakken van obstakel risico’s en het bevorderen van een sterke meldingscultuur gebaseerd op ‘just culture’ zijn cruciale aandachtspunten voor de komende jaren.

Download het rapport via:

https://www.ilent.nl/documenten/transport/luchtvaart/ilt-luchtvaartautoriteit/publicaties/staat-van-de-luchtvaart-2025

Radiostoormiddelen om drones te bestrijden

Een ontwerpbesluit dat regels vaststelt voor het zogenaamde afwijkend gebruik van frequentieruimte door overheidsdiensten is aangepast na advies van de Afdeling advisering van de Raad van State. Afwijkend gebruik houdt in dat er met speciaal daarvoor bedoelde apparatuur inbreuk wordt gemaakt op het normale gebruik van frequentieruimte. Dit is nu al mogelijk voor taken van inlichtingen- en veiligheidsdiensten, strafvorderlijke taken zoals telefoontaps, en het ruimen van explosieven.

Het ontwerpbesluit voegde hier een nieuw doel aan toe: het waarborgen van de openbare orde en openbare veiligheid of het bestrijden van bedreigingen daarvan. Uit de toelichting bij het oorspronkelijke ontwerp bleek dat dit nieuwe doel in het bijzonder was bedoeld voor het bestrijden van drones (onbemande mobiele systemen of luchtvaartuigen) en andere onbemande rijdende en varende objecten. Radiostoormiddelen zijn hierbij een mogelijke methode, naast bijvoorbeeld projectielen, netten of lasers. Momenteel is voor het inzetten van radiostoormiddelen tegen drones nog een ontheffing per geval nodig, maar het ontwerpbesluit voorzag in een vrijstellingsregeling waardoor dit niet langer noodzakelijk zou zijn.

De Afdeling advisering van de Raad van State had echter diverse opmerkingen bij het oorspronkelijke ontwerpbesluit. Een belangrijk punt van kritiek was dat essentiële elementen voor de regeling van afwijkend gebruik niet in het ontwerpbesluit zelf werden geregeld, maar werden doorgeschoven naar het niveau van een ministeriële regeling. Dit betrof onder andere het precieze doel, de inkadering van de bevoegdheid (regels en procedures) en de aan te wijzen ambtenaren. Volgens de Raad van State horen onderwerpen als de reikwijdte van een regeling en de inkadering van bevoegdheden thuis in een algemene maatregel van bestuur, niet in een ministeriële regeling.

Daarnaast constateerde de Raad van State dat de doelomschrijving in het ontwerpbesluit (“waarborgen openbare orde en openbare veiligheid dan wel bestrijden bedreigingen daarvan”) veel breder was dan het concretere doel dat in de toelichting werd genoemd (bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande objecten). Gezien de vergaande bevoegdheid van het verstoren van etherfrequenties, wat schade kan toebrengen aan vitaal frequentiegebruik (zoals luchtvaart en nutsvoorzieningen) en bedrijf kritische processen, adviseerde de Raad van State het doel specifieker en nauwkeuriger te omschrijven in het ontwerpbesluit, in het bijzonder gericht op het bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande mobiele objecten. Ook adviseerde de Afdeling om in het besluit zelf de inkadering van de inzet van de bevoegdheid en procedures voor zorgvuldig gebruik op te nemen, evenals het orgaan dat ambtenaren aanwijst en een nauwkeuriger omschrijving van deze ambtenaren.

In reactie op dit advies heeft het kabinet besloten het ontwerpbesluit aan te passen. De versie die zal worden vastgesteld, zal zich uitsluitend richten op de bestrijding van onbemande mobiele objecten. Naar aanleiding van het advies van de Raad van State zijn in nieuwe artikelen (2.1 tot en met 2.3) de voorwaarden opgenomen waaronder frequentieruimte afwijkend mag worden gebruikt ten behoeve van deze bestrijding. Hiermee is de inkadering van de inzet van bevoegdheid en procedures voor dit specifieke doel nu geregeld op het niveau van een algemene maatregel van bestuur.

Bron:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2025-15244.html

Acht jaar juridische procedures en ambtelijk touwtrekken: De strijd van een zweefvliegclub om weer te kunnen slepen

Tom van Doormaal en Ronald Schnitker

Voor de zweefvliegsport is een overheersende vraag waar nog voldoende ruimte voor de sport in de lucht en op de grond te vinden is?
Dat probleem groeit: ruimte/bouwgrond, natuur en milieu, toenemende militaire claims van grond en luchtruim…. De zwakke doorzettingsmacht van het openbaar bestuur helpt niet in die strijd, de verstikking van regels en angst voor de rechter. Hoe dat werkt, hebben wij de laatste jaren ervaren, in de Wieringermeer, waar de Zweefvliegclub Noordkop (ZCNK) is gevestigd. Tom van Doormaal en Ronald Schnitker doen hun verhaal. Lees hoe zij erin slaagden om het opslepen van zweefvliegtuigen weer van de grond te krijgen.

De verhuizing en de eerste horden

De aanleiding voor de jarenlange procedures was de aanleg van een groot windturbinepark in de Wieringermeerpolder, deels bedoeld om stroom te leveren aan een nieuwe vestiging van Microsoft. De meer dan zestig windturbines maakten het oude vliegveld van de zweefvliegclub tot een obstakel. De club stemde in met verhuizing, op voorwaarde dat zij op de nieuwe locatie alle mogelijkheden van het oude terrein terug zouden krijgen, waaronder het ‘sleepvliegen’ (waarbij een zweefvliegtuig wordt opgesleept door een motorvliegtuig).

De club kreeg een mooi nieuw terrein en gebouw tussen natuur en landbouw. Echter, enkele omwonenden vreesden geluidhinder van motorvliegtuigen die over hun perceel zouden vliegen. Bovendien lag het nieuwe terrein in een stiltegebied. Dit leidde tot een procedure bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Op 4 mei 2016 oordeelde de Raad van State dat er onvoldoende was gemotiveerd dat er sprake was van een zwaarwegend maatschappelijk belang om sleepvliegen op het nieuwe veld mogelijk te maken. De Raad van State haalde een streep door het sleepvliegen in de luchthavenregeling, terwijl het starten met ‘zelfstarters’ (motorzweefvliegtuigen) wel toegestaan bleef. De afspraken over de verhuisoperatie, inclusief sleepvliegen, bleken dus minder solide dan toegezegd. De ZCNK moest alsnog beter motiveren waarom er een zwaarwegend maatschappelijk belang was voor sleepvliegen. Omdat het vliegveld in het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland lag, besloot de club een ontheffing aan te vragen bij de provincie Noord-Holland voor het opslepen met een motorzweefvliegtuig in het stiltegebied. Deze ontheffing werd verleend op 23 maart 2020.

Maar ook nu kwamen omwonenden in het geweer en vochten de ontheffing aan bij de bestuursrechter in Haarlem. Bij uitspraak van 17 juni 2021 vernietigde de Haarlemse bestuursrechter de provinciale ontheffing. Volgens de rechter was van het op grond van de Provinciale Milieuverordening vereiste ‘nut en de noodzaak’ voor de verstoring van het stiltegebied niet gebleken.

De ommekeer

De ZCNK gaf zich niet gewonnen en ging in hoger beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Op 5 juni 2023 behandelde de Raad van State de zaak, zo’n vijf jaar na de opening van het nieuwe terrein. De kern van de zaak draaide om de vraag of de provincie de ontheffing terecht had verleend en of de Haarlemse rechter het criterium “nut en noodzaak” juist had geïnterpreteerd.

De uitspraak volgde op 9 augustus 2023 en was in het voordeel van de zweefvliegclub: het hoger beroep werd gegrond verklaard. Belangrijke overwegingen waren:

‘Nut en Noodzaak’ van de ontheffing: De Raad van State oordeelde dat de rechtbank het criterium verkeerd had ingevuld. Het is voldoende aannemelijk gemaakt dat sleepstarts noodzakelijk zijn voor het behalen en behouden van een brevet en voor deelname aan wedstrijden, en dat er in de regio geen ander vliegveld is waar dit mogelijk is.
Geluidsbelasting: Het college van gedeputeerde staten had voldoende aangetoond dat de geluidsbelasting beperkt is en dat er al andere geluid producerende activiteiten in het stiltegebied plaatsvinden. Het geluidsrapport werd als valide onderbouwing beschouwd.
Beoordelingsruimte college: De provincie had voldoende beoordelings- en beleidsruimte en mocht zich op het standpunt stellen dat het belang van de natuurlijke rust zich niet verzette tegen de ontheffing.
Maximumaantal activiteiten: Er was niet gebleken dat het maximumaantal toegestane activiteiten in het stiltegebied zou worden overschreden.
Andere belangen: De provincie hoefde bij de ontheffing alleen te kijken naar de aantasting van de natuurlijke rust, niet naar andere belangen.

De uitspraak van de Haarlemse rechtbank werd vernietigd, waardoor de ontheffing van de provincie herleefde. Zweefvliegcentrum Noordkop beschikte in augustus 2023 dus weer over de gevraagde ontheffing voor het maken sleepstarts in een stiltegebied.

Bureaucratische hardnekkigheid

Je zou verwachten dat na het duidelijke oordeel van de hoogste bestuursrechter de luchthavenregeling van 2015, waarin het sleepvliegen was doorgehaald, eenvoudig aangepast kon worden door de geschrapte tekst terug te plaatsen.

De diverse gerechtelijk procedures om ons gelijk aan te tonen hadden zo’n acht jaar in beslag genomen en is het dan niet redelijk om met de betrokken overheden te overleggen over de dan ontstane situatie, zo vroegen we ons af. In het bestuursrecht helpt vaak als je kunt aantonen dat je je best hebt gedaan om een oplossing te zoeken. Dus poogden we alle betrokken partijen bij de oorspronkelijke overeenkomst aan een tafel te krijgen.

Dat is, met de Rijkscoördinatieregeling, nog niet zo eenvoudig. De regie van het proces ligt dan bij het ministerie van Economische Zaken (EZK). Ee vonden de behandelende ambtenaar van EZK die het dossier kende. Die legde ons uit, waarom hij niet aanspreekbaar was: een subtiel zinnetje in een overeenkomst van rond 200 pagina’s, waarin door het Rijk afstand werd genomen van de samenhangende procedures. En met dat besluit over een zienswijze hadden ze dus niets te maken.

Tegen de nieuwe tervisielegging kwam een zienswijze over soortenbescherming. Het Waterschap had een visvijver, een beschermd natuurgebied aangelegd, in het verlengde van de baan, op iets meer dan 100 meter van het veld. Betekende dat opnieuw een te beschermen object en mogelijk een nieuwe blokkade? Echt redelijk was dat niet, omdat het belang tijdens de lopende procedure was ontstaan. De Gedeputeerde erkende zelfs dat het voor hem nieuw was. Daarover moest eerst een natuuronderzoek plaatsvinden.

Een eerste ecologisch onderzoek werd door de provincie verworpen, maar kregen wij niet te zien. Dat maakte het vertrouwen niet groter. Een nieuwe opdracht aan een ander bureau volgde. De vertraging van het nieuwe natuuronderzoek duurde de winter van 2024/2025. Ook moest ILT een nieuwe VVGL (Verklaring veilig gebruik luchtruim) afgeven, ook al was in de situatie m.b.t. het luchtruim niets gewijzigd. Kon dat snel? Tien weken werd ervoor uitgetrokken.

Eindelijk groen licht

Op 3 december 2024 is het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland aangepast in de Omgevingsverordening NH2022, in die zin dat het luchtvaartterrein van de zweefvliegclub buiten het stiltegebied kwam te liggen en er niet langer een ontheffing nodig was om zweefvliegtuigen te mogen opslepen. Eindelijk was voor de provincie de weg vrij om nieuwe luchthavenregeling voor het Zweefvliegcentrum Noordkop vast te stellen. Deze werd op 26 februari 2025 gepubliceerd in het Provinciaal blad van Noord-Holland en een dag later geplaatst op de website van de provincie Noord-Holland. Tegen de nieuwe luchthavenregeling is niemand opgekomen zodat de regeling nu definitief is. Op 9 mei 2025 zijn de eerste sleepstarts op het zweefvliegterrein uitgevoerd.

Het gevreesde geluid van de ingehuurde Dimona, die de sleepvluchten maakte, is gemeten. Van geluidshinder bleek niets. De tractor die naast het zweefvliegterrein aan het ploegen was, produceerde meer geluid. Boven de startplaats was het motorgerucht van de Dimona (op ongeveer 400 meter) vrijwel onhoorbaar.

Lessen getrokken

We hielden vol, omdat het een interessante casus was van bestuurlijke vertraging door omzichtigheid en overmatige detaillering van regelgeving. De bestuurlijke angst onder ambtenaren voor een nieuw rechtelijk oordeel stagneerde het proces. Het proces om alsnog het slepen mogelijk te maken, het gaat om niet meer dan 250 sleepstarts in maximaal 8 dagen per jaar, heeft zeven jaar geduurd. Het dossier is onevenredig groot: honderden pagina’s en (ambtelijke) uren.

De uitspraken zijn te vinden via de links:

Maximumaantal vliegtuigbewegingen Schiphol vastgelegd in Luchthavenverkeerbesluit

Per 1 november 2025 geldt er een maximum aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer op de luchthaven. Dit is vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Het nieuwe maximum komt te liggen op maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. Daarvan mogen er maximaal 27.000 plaatsvinden in de nachtperiode, die loopt van 23.00 uur tot 7.00 uur. Eerder was het maximum voor de nacht al 32.000. Dit maximum heeft betrekking op handelsverkeer, wat verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen omvat, inclusief lege positioneringsvluchten. General Aviation (GA) valt hier expliciet buiten.

Dit besluit is een eerste stap in een integrale herziening van het LVB. Het is bedoeld om bescherming te bieden aan omwonenden tegen hinder door luchtvaart, in lijn met de doelstellingen van het Hoofdlijnenakkoord 2024–2028. De maatregel vloeit ook voort uit de Europese balanced approach-procedure, die verplicht is bij het opleggen van geluid gerelateerde exploitatiebeperkingen. Daarnaast wordt hiermee uitvoering gegeven aan een uitspraak van de rechtbank Den Haag van 20 maart 2024, die constateerde dat geluidsoverlast inbreuk maakt op de persoonlijke levenssfeer van omwonenden (artikel 8 EVRM). Het was noodzakelijk dit maximum tijdig vast te leggen om mee te kunnen nemen in de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2025/2026.

Het ontwerpbesluit is voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State, die hierover advies heeft uitgebracht op 23 april 2025. De Raad had diverse opmerkingen. Zo adviseerde de Raad om in de toelichting nader toe te lichten hoe een ‘fair balance’ is bereikt tussen de belangen van omwonenden en andere belangen, rekening houdend met fundamentele rechten. Ook vroeg de Raad om verduidelijking van de wettelijke grondslag voor het vaststellen van een maximum aantal bewegingen en om een nadere toelichting op de reactie op het besluit van de Europese Commissie over de balanced approach-procedure, met name over non-discriminatie (uitsluiting General Aviation) en rekening houden met autonome vlootvernieuwing. De regering heeft naar aanleiding van het advies aanpassingen gedaan in de nota van toelichting.

Het ontwerpbesluit is ter inzage gelegd en er zijn 131 zienswijzen ingediend, die echter niet hebben geleid tot wijziging van het ontwerpbesluit. Ook heeft een voorhangprocedure bij de Staten-Generaal plaatsgevonden.

Het huidige aantal bewegingen in 2024 (470.819) ligt al dicht bij het nieuwe maximum, waardoor de impact op Schiphol en het bedrijfsleven naar verwachting zeer gering is. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving. Schiphol is verplicht het aantal feitelijke bewegingen met handelsverkeer maandelijks te registreren en aan te leveren aan de inspecteur-generaal.

Bronnen:

Den Helder Airport vecht voor voortbestaan met status ‘nationaal belang’

Den Helder Airport (DHA) staat voor een cruciale uitdaging: zonder erkenning als luchthaven van ‘nationaal belang’ dreigt sluiting vanwege een huurverhoging van 300%. Business development manager Nick Waterdrinker benadrukt het strategische belang van DHA voor de offshore-industrie, waaronder olie-, gas- en windenergieprojecten op de Noordzee.

De luchthaven zet in op vier pijlers om te overleven:

Kustwachtvluchten: Gesprekken met Schiphol over verplaatsing van kustwachtvliegtuigen.
Elektrisch vliegen: Deelname aan Power Up voor duurzame luchtvaart.
Drones: Samenwerking met Defensie voor maritieme beveiliging.
Duurzame helikopters: Lidmaatschap van de Alliance for Zero Emission Aviation.

Waterdrinker waarschuwt voor de gevolgen van sluiting: verlies van 500 banen, 32 bedrijven en een vitaal knooppunt voor de energievoorziening. Politieke steun is essentieel om de deadline van 31 december 2025 te halen.

Lees meer over de toekomst van DHA in het volledige nieuwsbericht:

https://www.regionoordkop.nl/11/03/2025/den-helder-airport-ziet-status-nationaal-belang-als-enige-reddingsboei

Over het nieuwsbericht stelde Tweede Kamerlid Pierik (BBB) vragen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2025Z07762.html

Nieuw wetsvoorstel in de VS kan tienduizenden nieuwe drone wetten creëren

Ronald Schnitker

Een nieuw wetsvoorstel dat discreet in de Senaat is ingediend, zou de manier waarop en waar er met een drone in de VS gevlogen mag worden, drastisch kunnen veranderen. De Drone Integration and Zoning Act (S.1249) beoogt lokale overheden het recht te geven om dronevluchten onder de 200 voet te reguleren.

Dit wetsvoorstel introduceert een nieuwe juridische term: “immediate reaches of airspace”, gedefinieerd als de eerste 200 voet boven de grond. Dit luchtruim zou niet langer door de FAA worden gereguleerd voor drones, maar zou worden overgedragen aan lokale overheden om te bepalen hoe, wanneer en of drones in hun rechtsgebied mogen vliegen. Het wetsvoorstel hoopt te verduidelijken wat wel en niet wordt gedefinieerd als “navigable airspace”, waarover de FAA de exclusieve bevoegdheid heeft. Er is echter geen definitie van waar deze “navigable airspace” begint.

Deze nieuwe zone van luchtruim zou staten, provincies, steden en andere lokale regelgevers de mogelijkheid geven om beperkingen op te leggen aan hoe drones boven hun land vliegen. Dit kan leiden tot no-fly zones, hoogtebeperkingen, opstijg- en landingsbeperkingen, of andere regels die een stad zou kunnen bedenken. Met meer dan 90.000 lokale overheden in de VS, zou dit potentieel kunnen leiden tot evenveel verschillende sets aan dronewetten. Dit betekent dat een gemeente haar eigen no-fly zones, vergunningsvereisten of beperkingen voor hobbydronegebruik zou kunnen invoeren, waaraan moet worden voldaan. Momenteel heeft de FAA de exclusieve bevoegdheid over het luchtruim. Onder S.1249 zouden provincies hun eigen dronevergunningssystemen kunnen creëren, steden het opstijgen van drones in parken of nabij scholen kunnen verbieden, en zouden no-fly zones ingesteld kunnen worden, zelfs voor recreatief gebruik.

Link naar S. 1249:

https://www.congress.gov/bill/119th-congress/senate-bill/1249/text