A 3D-printed hybrid drone can quickly transition between air and water thanks to variable pitch propellers. Watch a video of the drone in action.
De Rechtbank Noord-Holland heeft op 16 juli 2025 in een kort geding beslist dat De Groene Energie Corridor B.V. (DGEC) onrechtmatig handelt door een zonnepark nabij Schiphol in stand te houden dat ernstige schitteringen veroorzaakt, waardoor de vliegveiligheid in gevaar komt. De rechtbank veroordeelde DGEC tot het verwijderen van de zonnepanelen op velden A en B, met dwangsommen tot €25 miljoen bij niet-naleving.
De rechtbank:
De uitspraak benadrukt:
De zaak illustreert de spanning tussen energietransitie en veiligheid, en toont aan dat rechters bereid zijn vergunde activiteiten te beperken als deze onaanvaardbare risico’s opleveren. DGEC kan nog in hoger beroep gaan, maar de urgentie van vliegveiligheid woog zwaar in deze voorlopige beslissing.
Bron: ECLI:NL:RBNHO:2025:7998, Rechtbank Noord-Holland, 16 juli 2025.
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:7998
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de gemeente Haarlemmermeer verzocht de omgevingsvergunning voor een zonnepark nabij Schiphol in te trekken. De zonnepanelen veroorzaken zodanige schittering dat piloten tijdens de landing verblind kunnen raken, wat een direct gevaar voor de vliegveiligheid vormt.
Eerder dit jaar moest Schiphol de drukke Polderbaan al tijdelijk sluiten vanwege de hinderlijke reflecties. Naar verwachting zal het probleem in augustus opnieuw optreden. Schiphol heeft daarom een kort geding aangespannen tegen de eigenaar van het zonnepark, De Groene Energie Corridor, met als eis dat de panelen worden verwijderd. Woensdag wordt hierover een uitspraak verwacht.
De ILT benadrukt dat de gemeente Haarlemmermeer verantwoordelijk is voor de omgevingsvergunning en dringt aan op handhaving. “Wie weet of kan vermoeden dat de panelen een gevaar vormen, is verplicht alle redelijke maatregelen te nemen om dit te voorkomen,” aldus de toezichthouder. De ILT zelf kan alleen optreden tegen Schiphol, niet tegen de gemeente.
Het opnieuw sluiten van de Polderbaan is volgens de ILT geen duurzame oplossing. Deze baan wordt het meest gebruikt en veroorzaakt de minste geluidsoverlast. De waakhond stelt dat het niet ingrijpen een overtreding van de zorgplicht betekent en roept op tot snelle actie om de veiligheid te waarborgen.
Bronnen: Luchtvaartnieuws.nl 15 juli 2025 en Nieuwsblad Transport 16 juli 2025
Door Ronald Schnitker
Na ruim een halve eeuw familiebeheer staat Kempen Airport in Budel op het punt een nieuwe fase in te gaan. Het Ministerie van Defensie heeft een intentieovereenkomst getekend om het vliegveld over te nemen van de familie Fransen, die het sinds de oprichting in 1970 runt. De overname moet eind 2025 rond zijn, maar één ding staat vast: Kempen Airport blijft behouden als vliegveld.
Kempen Airport is méér dan alleen een luchthaven – het is een echt familieverhaal. Wiel en Henriette Fransen richtten het vliegveld in 1970 op, en hun vier kinderen groeiden letterlijk op tussen de vliegtuigen. Nog voor ze hun middelbareschooldiploma hadden, behaalden ze allemaal hun vliegbrevet. Later namen ze samen het bedrijf over, ieder met een eigen rol binnen de luchthaven.
Maar nu er geen nieuwe generatie klaarstaat om het stokje over te nemen, zocht de familie naar een passende opvolger. “Het was belangrijk dat het vliegveld zou blijven bestaan en niet zou veranderen in een logistiek terrein”, aldus Noud Fransen. Defensie bleek de ideale kandidaat.
Voor Defensie is de overname een buitenkans. “Het is een kwestie van: het huis van de buren staat maar één keer te koop,” liet het ministerie weten. Kempen Airport ligt strategisch tussen de Nassau-Dietzkazerne in Budel en het oefenterrein Weerterheide, waar Defensie meer activiteiten wil ontplooien. Hoewel het vliegveld nu al sporadisch wordt gebruikt voor oefeningen, biedt de overname meer flexibiliteit.
Toch verandert er voor het vliegveld zelf weinig: het blijft een civiele luchthaven, maar dan met Defensie als eigenaar. Tijdens de overgangsperiode blijven de Fransen actief om de overdracht soepel te laten verlopen.
Wat ooit begon als een klein vliegterrein groeide uit tot een bloeiende luchthaven. In de beginjaren maakten vooral hobbyvliegers gebruik van Kempen Airport, maar met de opkomst van de zakelijke luchtvaart breidde het vliegveld uit. In 1991 kreeg het een verharde baan van 930 meter – inmiddels verlengd naar 1199 meter, inclusief verlichting en navigatiesystemen voor nacht- en slechtweervluchten.
Vandaag de dag verwerkt Kempen Airport jaarlijks meer dan 80.000 vliegbewegingen, voornamelijk les- en zakenvluchten. Defensie ziet kansen om het terrein ook voor militaire doeleinden te benutten, zij het zonder gevechtsvliegtuigen.
De exacte plannen moeten nog worden uitgewerkt, maar duidelijk is dat Defensie Kempen Airport wil inzetten voor trainingen en mogelijkheden voor de krijgsmacht. Het past in een bredere strategie van het ministerie, dat op zoek is naar extra oefenterreinen voor een groeiend personeelsbestand.
Voor de familie Fransen betekent de verkoop het einde van een tijdperk, maar ook de zekerheid dat hun levenswerk blijft bestaan. En voor Budel? Dat houdt een levendig vliegveld – alleen straks met een militair tintje.
Bron: EASA Newsroom | 11 juli 2025
Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en Air France-KLM hebben een overeenkomst getekend om de voorbereidingen van de luchtvaartgroep te starten om samen te werken aan het EU-vluchtemissielabel (FEL). Air France-KLM werkt nauw samen met experts van EASA om het label te implementeren als een middel om de communicatie over de decarbonisatiestrategie naar passagiers te verbeteren, met als uiteindelijk doel een concurrentievoordeel in de sector te behalen.
De luchtvaartgroep ondertekende een Memorandum of Cooperation (MoC) met het EASA, waardoor Air France en KLM een gestructureerd kader kregen om het end-to-end digitale FEL-portaal te beoordelen en te testen en betrouwbare informatie van het EASA te ontvangen over de vluchtemissiegegevens van de twee luchtvaartmaatschappijen alvorens formeel deel te nemen aan de FEL op grond van Verordening (EU) 2024/3170. De vrijwillige stap van Air France-KLM weerspiegelt het engagement van de groep om haar activiteiten koolstofvrij te maken. De groep zal ook profiteren van vroege toegang tot de resultaten en methodologieën van het label, evenals rapportage- en validatieprocessen.
De verordening die het Flight Emissions Label (FEL) invoerde, werd in december 2024 door de Europese Commissie aangenomen en heeft tot doel passagiers informatie te geven over vlucht gerelateerde emissies, zodat ze weloverwogen beslissingen kunnen nemen bij het boeken en vergelijken van vluchten. Het label zal ook de verantwoordingsplicht binnen de luchtvaartsector vergroten door een geharmoniseerde methodologie voor de berekening van emissies, gegevensrapportage en emissieweergave voor alle luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie vast te stellen. Voortbouwend op een volledig gedigitaliseerd proces zal het FEL ook de administratieve lasten voor de sector verminderen.
De FEL biedt luchtvaartmaatschappijen een betrouwbaar kader om gegevens over vluchtemissies met passagiers te delen. Luchtvaartmaatschappijen uit zowel EU- als niet-EU-landen, die onder het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2023/2405 “ReFuelEU Aviation” vallen, kunnen vrijwillig lid worden van de FEL. Alleen de luchtvaartmaatschappijen die zijn toegetreden, mogen overeenkomstig artikel 6, lid 5, van de verordening emissies aan hun passagiers in de Europese Unie weergeven. De Europese Commissie en het EASA moedigen luchtvaartmaatschappijen aan om zich aan te sluiten bij de FEL als ze vluchtemissies willen weergeven en deze schattingen te gebruiken bij bijvoorbeeld het aanbieden van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) of andere emissiecompensaties aan passagiers.
Het memorandum van samenwerking (MoC) zal het interne besluitvormingsproces binnen de vliegtuigexploitanten ondersteunen door middel van een begeleid onboarding proces dat wordt uitgevoerd door EASA-experts. Dit zal de groep in staat stellen om een eerste voorbeoordeling te krijgen van de gegenereerde labelwaarden, evenals een indicatie van de inspanningen die ermee gemoeid zijn. Als onderdeel hiervan zal Air France-KLM de digitale kanalen zoals het EASA Flight Emission Portal, het gegevensrapportageproces en de benodigde administratieve inspanning testen.
Air France-KLM van haar kant stemt er vrijwillig mee in om emissiegerelateerde gegevens te verstrekken op grond van artikel 3 FEL ter ondersteuning van de beoordeling en indicatieve generatie van vluchtemissies op grond van artikel 5 FEL. De ingediende gegevens omvatten, in overeenstemming met artikel 3 FEL, gegevens over de werkelijke vluchtprestaties, zoals het brandstofverbruik en de tijd per vlucht van de luchtvaart, de gemiddelde bezettingsgraad en de vervoerde vracht, alsook de hoeveelheid en het type luchtvaartbrandstoffen (fossiele kerosine en SAF) die per luchthaven worden verbruikt. Dit zal de toekomstige dekking van emissielabels voor toekomstige operaties mogelijk maken.
Opmerking: Bij artikel 14, lid 1, van Verordening (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) is een vrijwillige milieukeurregeling vastgesteld waarmee de milieuprestaties van vluchten kunnen worden gemeten, die openstaat voor alle vliegtuigexploitanten die binnen het toepassingsgebied van die verordening vallen. Op grond van de genoemde verordening is het EASA verantwoordelijk voor de uitvoering van en het toezicht op het milieukeursysteem voor de luchtvaart.
Op 18 december 2024 heeft de Commissie Uitvoeringsverordening (EU) 2024/3170 vastgesteld, tot vaststelling van nadere bepalingen betreffende het vrijwillige milieukeursysteem voor de raming van de milieuprestaties van vluchten.
Schiphol spant een rechtszaak aan tegen de eigenaar van de zonnepanelen die zonlicht zodanig weerkaatsen dat ze piloten verblinden die van de Polderbaan gebruik moeten maken. Schiphol wil dat de zonnepanelen worden verwijderd.
Volgens de luchthaven zijn de zonnepanelen van De Groene Energie Corridor een ‘onaanvaardbaar risico voor de veiligheid’. In maart sloot Schiphol de Polderbaan voor landend vliegverkeer een tijd tussen 10.00 en 12.00 uur vanwege de verblindende reflectie. In augustus verwacht de luchthaven dat de hinder van het zonnepark vanwege de zonnestand opnieuw opspeelt. “Het verwijderen duurt enkele weken tot maanden. Daarom ziet Schiphol zich genoodzaakt een kort geding aan te spannen,” meldt een woordvoerster in reactie op berichtgeving van De Telegraaf.
De Nederlandse luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen willen niet opnieuw een baan sluiten vanwege de reflectiehinder. De gevolgen voor het vliegverkeer zijn volgens hen te groot. Ook kunnen bepaalde groepen omwonenden met meer geluidshinder te maken krijgen als een baan gesloten wordt, doordat het dan op andere aanvliegroutes drukker wordt.
De luchthaven heeft de afgelopen tijd overlegd met de eigenaar van het zonnepark, de gemeente Haarlemmermeer en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In dat overleg werd echter geen oplossing voor het probleem gevonden.
Bron: Het Parool, 19 juni 2025
Ronald Schnitker
Drie noordelijke luchthavens — Texel, Hilversum en Teuge — zijn door het ministerie van Asiel en Migratie uitgesloten van aanwijzing als grensdoorlaatpost (DLP). Ondanks hun lange geschiedenis van grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en hun rol in het internationale vliegverkeer, zijn deze luchthavens niet opgenomen in bijlage 4 van het Voorschrift Vreemdelingen 2000. De minister besloot om alleen de zuidelijke luchthavens Midden-Zeeland, Breda en Budel als grensdoorlaatpost aan te wijzen.
Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) stelden in bezwaar en beroep tegen de afwijzing van hun verzoek om (weer) als grensdoorlaatpost te worden aangemerkt, nu deze afwijzing concrete en nadelige rechtsgevolgen heeft voor hun bedrijfsvoering en rechtspositie. De minister stelt dat het slechts gaat om de weigering een concretiserend besluit van algemene strekking (CBAS) te wijzigen, hetgeen volgens haar geen rechtsgevolg in het leven roept en dus niet appellabel is.
De rechtbank Noord-Holland heeft geoordeeld dat de bezwaren van de luchthavens Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) tegen de weigering om hen als grensdoorlaatpost aan te wijzen terecht niet-ontvankelijk zijn verklaard. Volgens de #rechtbank betreft de weigering geen beschikking maar een afwijzing tot wijziging van een concretiserend besluit van algemene strekking (cbas), waartegen geen bezwaar en beroep openstaat. De luchthavens hadden betoogd dat het besluit hen rechtstreeks raakt in hun rechtspositie, onder meer wegens economische schade en het vervallen van de mogelijkheid om extra-Schengenverkeer te ontvangen. De rechtbank verwijst echter naar de formele kwalificatie van het besluit als cbas, en volgt de lin dat een weigering tot wijziging van een cbas geen besluit is in de zin van de Awb. Het beroep is ongegrond.
Opvallend is dat de minister in haar besluitvorming de feitelijke situatie jarenlang heeft gedoogd, waarbij de Royal Netherlands Marechaussee wel degelijk grenscontroles uitvoerde. Dit feitelijke gedrag lijkt op gespannen voet te staan met het formele juridische standpunt dat deze luchthavens daartoe niet gerechtigd zouden zijn. Het verschil in behandeling tussen noordelijke en zuidelijke luchthavens roept vragen op over het gelijkheidsbeginsel en het motiveringsbeginsel.
De zaak rond Texel, Hilversum en Teuge is meer dan een bestuursrechtelijk debat over de Awb-kwalificatie van een beslissing. Het raakt de kern van toegang tot de #internationale luchtvaartmarkt, gelijke behandeling van regionale luchthavens en de rechtsstatelijke vraag of economische belangen van (semi-)openbare infrastructuur adequaat worden gewogen.
De uitspraak is formeel-juridisch correct, maar roept kritische vragen op over de rol van de bestuursrechter als hoeder van effectieve rechtsbescherming. De hogere bestuursrechter had hier – in lijn met de conclusie van de ECLI:NL:RVS:2025:764 – meer ruimte moeten/kunnen bieden voor een materiële toets van besluiten die, ook al zijn ze algemeen van aard, concrete en rechtspositionele gevolgen hebben voor individuele belanghebbenden.
https://www.recht.nl/rechtspraak/uitspraak/?ecli=ECLI:NL:RBNHO:2025:6714
Sinds 1 oktober 2016 gold op luchthaven Eindhoven de door Eindhoven Airport ten behoeve van de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA) in het leven geroepen PPR-regeling, waarbij met afwijking van de door de Slotverordening voorgeschreven procedure door Eindhoven Airport slotcapaciteit werd achtergehouden voor de GA/BA-sector. De Staat en ACNL hebben in 2023 besloten om de Slotverordening strak toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen via een afbouwregeling toe te werken naar het stopzetten van de PPR-regeling. ASL verzette zich in een kort geding bij de Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) tegen de overgangsregeling en het per 1 januari 2026 stopzetten van de PPR-regeling en vordert kort gezegd dat de PPR-regeling wordt voorgezet. De vorderingen van ASL slagen om meerdere redenen niet. (Zaaknummer: C/15/364557 / KG ZA 25-237).
Sinds 1 oktober 2016 hanteerde Eindhoven Airport een ‘Prior Permission Requested Regeling’ (PPR-regeling) voor de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA). Deze regeling hield in dat Eindhoven Airport een deel van de beschikbare slotcapaciteit achterhield voor GA/BA, afwijkend van de procedure voorgeschreven door de Slotverordening. Jaarlijks werden tot april 2025, 1560 slots gereserveerd voor GA/BA onder deze regeling.
In 2023 besloten de Staat en Airport Coordination Netherlands (ACNL) om de Europese Slotverordening strikt toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen de PPR-regeling af te bouwen en uiteindelijk stop te zetten. Eindhoven Airport heeft, in overleg met ACNL, een overgangsregeling opgesteld die de PPR-regeling in aangepaste vorm voortzet tot 1 januari 2026. Deze overgangsregeling resulteert in minder slots voor de GA/BA-sector in het huidige zomerseizoen (690 slots) en het komende winterseizoen tot 1 januari 2026 (220 slots voor de resterende maanden van 2025). Vanaf 1 januari 2026 eindigt de PPR-regeling volledig, wat betekent dat er geen slots meer worden gereserveerd voor GA/BA. Dit zal er in de praktijk toe leiden dat de GA/BA-sector, door schaarste en de voorrangsregels van de Slotverordening (die commerciële luchtvaart voorrang geven en historische rechten erkennen), nauwelijks slots zal krijgen bij de initiële verdeling en afhankelijk zal zijn van schaarse slots die later vrijkomen in de zogenaamde ‘Slotpool’.
ASL Group, JetNetherlands en Dutch Business Aviation Association (gezamenlijk ‘ASL’) hebben in dit kort geding geëist dat de PPR-regeling wordt voortgezet en dat de overgangsregeling en het stopzetten van de PPR-regeling per 1 januari 2026 worden verboden. Zij stelden onder meer dat de maatregelen in strijd zijn met het publieke karakter van de luchthaven, fundamentele verdragsrechten en algemene beginselen van behoorlijk bestuur, en dat een “balanced approach”-procedure had moeten worden gevolgd.
De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen om meerdere redenen, zowel materieel als formeel.
De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen. ASL is hoofdelijk veroordeeld tot betaling van de proceskosten van de gedaagde partijen (de Staat, ACNL en Eindhoven Airport).
Link naar de uitspraak:
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:6697
Ronald Schnitker, een van de redactieleden van de ‘Nieuwsbrief Luchtvaartwetenschappen’ en een belangrijke bijdrager, ontving op 18 juni 2025 de eervolle FAI Air Sport Medal, een erkenning voor zijn uitzonderlijke prestaties in de luchtvaart en zijn langdurige toewijding aan het bevorderen en beschermen van de rechten van luchtsporten.
De FAI Air Sport Medal is een eerbetoon aan mensen die de luchtvaartsport vooruit helpen, zowel door prestaties als door toewijding. Het is een internationale erkenning binnen de luchtvaartgemeenschap.
Hij ontving deze onderscheiding namens de KNVvL en Stichting VIOD uit handen van VIOD-bestuurder Lex de Mul tijdens de landelijke Ledenraadvergadering van de KNVvL in Woerden.
Lees hieronder het volledige verslag van de uitreiking.
FAI Air Sport Medal voor Dr Ronald Schnitker
Ronald Schnitker
Het Openbaar Ministerie (OM) Noord-Holland heeft een afdoeningsbeslissing genomen in het strafrechtelijk onderzoek naar een luchtvaartbedrijf dat vestigingen heeft in Den Helder en Emmer-Compascuum. Het OM heeft besloten om de zaken tegen drie verdachten – het bedrijf, de eigenaar en een manager – te seponeren vanwege onvoldoende wettig en overtuigend bewijs. De zaak tegen een andere medewerker was al eerder geseponeerd, toen uit onderzoek bleek dat er geen verdenking meer tegen haar was.
Het onderzoek naar het luchtvaartbedrijf – door de Dienst Infrastructuur en de luchtvaartpolitie van de Landelijke Eenheid – begon met informatie die binnenkwam bij het Team Criminele Inlichtingen (TCI) van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daaruit bleek dat er onder andere niet-gecertificeerde onderdelen zouden zijn gebruikt, en onderdelen waarvan de levensduur was overschreden. Dit zou zijn toegedekt met valse certificaten. Verder werd onderhoud niet altijd gedaan door monteurs met de juiste licentie en werden onderhoudsrapporten soms afgetekend zonder dat het werk was gecontroleerd. Dat leverde de verdenking op van valsheid in geschrifte, niet- luchtwaardig onderhoud en desondanks toch vliegen. Het ging met name om één helikopter van het bedrijf, waarop het onderzoek vervolgens werd gericht.
Die helikopter werd in beslag genomen. Een team van deskundigen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) onderzocht de administratie van de helikopter. Ruim anderhalve maand later werd het beslag weer opgeheven, omdat er geen aanknopingspunten uit de administratie van het bedrijf konden worden gehaald om technisch onderzoek te doen. Deze aanknopingspunten waren noodzakelijk, omdat in de informatie die het TCI ontving geen specifieke onderdelen waren beschreven. De ILT heeft daarop de helikopter geïnspecteerd en geoordeeld dat die weer veilig in gebruik kon worden genomen.
In het rapport van de deskundigen van het NLR werd geconcludeerd dat de tekortkomingen in de administratie van het bedrijf dusdanig waren dat op basis van Europese regelgeving sprake is van een niet-luchtwaardige helikopter, met het voorbehoud dat er ruimte was voor uitleg en/of verduidelijking met betrekking tot bepaalde bevindingen. Het OM heeft de verdediging in de gelegenheid gesteld om schriftelijk te reageren op het rapport. Gelet op die reactie concludeerde het OM dat daardoor een deel van de bevindingen kwam te vervallen, een deel niet te beoordelen was en een deel overeind bleef. Wat bleef staan, was de twijfel aan de luchtwaardigheid van de helikopter tijdens twee vluchten eind 2022 op basis van Europese regels.
Over de uitleg van die regels heeft het OM advies ingewonnen bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA (Europees agentschap voor veiligheid in de luchtvaart). EASA adviseerde om de tekortkomingen te laten beoordelen door de nationale toezichthouder van Nederland, de ILT. Het OM heeft geprobeerd dit in gang te zetten, maar de rechter-commissaris heeft dit afgewezen. Anders dan het OM, was de rechter-commissaris van oordeel dat de inspecteurs van de ILT in dit specifieke geval onvoldoende onafhankelijk waren om de vragen van het OM te beantwoorden: ze hebben allemaal ooit al met het bedrijf van doen gehad. Het OM is het met die beslissing niet eens – de interpretatie van de Europese regels door de inspecteurs zou vooral van algemene aard zijn – maar berust daarin met het oog op het tijdsverloop en het feit dat uit diverse inspecties van de ILT geen nieuwe tekortkomingen naar voren zijn gekomen. Zonder de uitleg van de ILT bestaat naar het oordeel van het OM onvoldoende zekerheid over de interpretatie en toepassing van de Europese regels in dit specifieke geval. Het OM komt daarom tot de conclusie dat onvoldoende bewijs bestaat voor de verdenkingen.
Nieuwsbericht OM | 11-06-2025