Politie wil met drones sneller hulp bieden

Auteur: Ronald Schnitker

De politie gaat rondom de voormalige vliegbasis in Twente automatische drones testen die zelfstandig kunnen vliegen. Het gaat om een proef waarbij een drone voor het eerst buiten het zicht van de piloot mag vliegen.

In Nederland mogen drones in principe alleen vliegen als ze vanaf de grond zichtbaar zijn voor de piloot. Om een drone buiten het zicht te laten vliegen – Beyond Visual Line of Sight zoals dat heet – is een ontheffing nodig van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Nu de ILT die ontheffing aan de politie heeft verleend, mag de politie in een gebied van 6 vierkante kilometer bij de voormalige vliegbasis testvluchten uitvoeren. Het toestel vliegt de route zelfstandig en keert na afloop weer terug naar zijn docking station.

Het doel van de pilot is dat de politie met behulp van drones sneller een actueel beeld krijgt van incidenten, zodat sneller en effectiever hulp geboden kan worden. Een drone kan bijvoorbeeld zelfstandig naar een incident vliegen en beelden doorzetten, waarmee de politie op afstand inschat hoeveel hulpverlening er nodig is. Een drone kan ook ingezet worden bij het opsporen van verdachten of vermiste personen.

Ontwerp wijziging Luchthavenregeling Zweefvliegveld Noordkop

Auteur: Ronald Schnitker

Op 23 april 2024 hebben Gedeputeerde Staten de Ontwerp wijziging Luchthavenregeling Zweefvliegveld ZCDH Hippolytushoeverweg vastgesteld. Met deze ontwerp wijziging willen Gedeputeerde Staten op het bestaande zweefvliegveld (Hippolytushoeverweg 15a, 1774 MK Slootdorp) naast de huidige lierstarts ook het opstijgen van de zweefvliegtuigen met een gemotoriseerd vliegtuig toestaan. Deze zogenoemde sleepstarts zijn beperkt tot maximaal 240 per jaar, met een maximum van 30 sleepstarts per dag.

EASA publiceert nieuwe versie van belangrijke documentatie voor Drone- operators

2 mei 2024, Auteur: Wiebe de Jager Bron: www.dronewatch.nl

De European Union Aviation Safety Agency (EASA) heeft een bijgewerkte versie van de Easy Access Rules voor onbemande luchtvaartuigsystemen gepubliceerd, bestaande uit de Reguleringen (EU) 2019/947 en 2019/945. Deze herziene documentatie integreert de regels en procedures voor drone-operaties en omvat de Uitvoeringsregeling (EU) 2019/947, samen met de gerelateerde Acceptable Means of Compliance (AMC) en Guidance Material (GM), alsook de Gedelegeerde Regeling (EU) 2019/945.

Belangrijkste wijzigingen

De wijzigingen zijn gericht op het verduidelijken van de methode voor het beoordelen van het ontwerp van drones die worden geëxploiteerd in de Specific categorie. Ook is de toepasbaarheid van de Predefined Risk Assessment voor Standard Scenario 01 (PDRA-S01) uitgebreid naar landbouwoperaties, wat aantoont dat EASA de flexibiliteit en toepasbaarheid van haar regelgeving blijft verbeteren om te voldoen aan de behoeften van diverse drone-operaties.

Verder wordt in de documentatie de goedkeuringsprocedure voor vrijvliegende luchtballonnen behandeld. Deze documenten zullen regelmatig worden bijgewerkt om eventuele aanvullende ontwikkelingen in de uitvoeringsregelgevingen, gedelegeerde regelgevingen, AMC en GM op te nemen.

Opmerkingen en feedback

EASA raadt aan dat opmerkingen en feedback via het Easy Access Rules-gedeelte op hun contactformulier worden ingediend, om zo continu verbetering en relevantie van de regelgeving te waarborgen in het snel evoluerende domein van onbemande luchtvaartsystemen.

EASA en EUROCONTROL ondertekenen MoC

Auteur: Ronald Schnitker

Florian Guillermet, uitvoerend directeur van het Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart van de Europese Unie (EASA), en Raúl Medina, directeur-generaal van EUROCONTROL, hebben een memorandum van samenwerking (MoC) ondertekend om de om de samenwerking te verbeteren voor de veilige en duurzame toekomst van de Europese luchtvaart.
EUROCONTROL en EASA zijn een sterke en langdurige samenwerking aangegaan op vele gebieden van wederzijds belang, van veiligheid tot innovatie en van efficiëntie tot duurzaamheid, met als algemeen doel ervoor te zorgen dat het Europese luchtvaartveiligheidssysteem zo effectief mogelijk functioneert. Deze samenwerking heeft de synergieën tussen de respectieve technische en wetenschappelijke teams van de twee organisaties versterkt door regelmatige uitwisseling van informatie, kennis en gegevens.
Het gezamenlijk werkprogramma van het EASA en EUROCONTROL en het technisch en coördinatiebureau (TeCO) van het EASA en EUROCONTROL zijn twee cruciale instrumenten die deze vruchtbare samenwerking mogelijk hebben gemaakt, met inbegrip van activiteiten op de volgende gebieden:

• Duurzaamheid van de luchtvaart;
• Europese regels, specificaties en normen voor luchtverkeersbeheer/luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS) op mondiaal niveau;
• ondersteuning van belanghebbenden; en
• Productie en analyse van ATM/ANS-veiligheidsinformatie.

EUROCONTROL zal, in coördinatie met het EASA, cursussen ontwikkelen en geven om een doeltreffende uitvoering van de EASA-regels te waarborgen en de voortdurende ontwikkeling van het regelgevingslandschap te ondersteunen.
Er zal ook informatie worden uitgewisseld over cybergebeurtenissen en -incidenten die van invloed zijn op de veiligheid van de luchtvaart, en nieuwe technologieën en de invloed daarvan op cyberbeveiliging zullen worden onderzocht. Daarnaast zullen er “tabletop” cyberbeveiligingsoefeningen worden gemaakt en geïmplementeerd.
EUROCONTROL en EASA zullen voorts gezamenlijke onderzoeks- en innovatieactiviteiten worden opgezet om de veiligheid en duurzaamheid van de Europese luchtvaart te bevorderen.

Bron: EASA, 29 april 2024

Geen vliegplanverplichting meer binnen het Schengengebied

Auteur: Ronald Schnitker

Op grond van paragraaf SERA.4001 van de bijlage bij de uitvoeringsverordening (EU) nr. 923/2012 geldt de verplichting om een vliegplan in te dienen voor vluchten die op enig moment internationale grenzen overschrijden. Paragraaf SERA.4001, onderdeel b, subonderdeel 5, van de bijlage bij verordening (EU) nr. 923/2012 biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om in nationale wet- en regelgeving uitzonderingen op deze verplichting op te nemen.

Van deze mogelijkheid is met de toevoeging van het tweede lid aan artikel 2 nu gebruik gemaakt. Op grond van dit tweede lid geldt voor VFR (visual flight rules)-vluchten van of naar een staat binnen het Schengengebied geen vliegplanverplichting meer. 
Het betreft hier uitsluitend ongecontroleerde VFR-vluchten. Deze uitzondering geldt niet in drie specifieke gevallen. Ten eerste is een vlieger nog steeds verplicht een vliegplan in te dienen indien een grens wordt overschreden van een land dat zelf nog een vliegplanverplichting voor VFR-vluchten kent. Ook voor vluchten waarbij het luchtruim wordt doorkruist van een land dat een dergelijk verplichting kent, blijft het indienen van een vliegplan verplicht. Ten slotte blijft deze verplichting voor VFR-vluchten bestaan indien de subonderdelen 1, 3, 4 en 6 van onderdeel b van paragraaf SERA.4001 van de bijlage bij verordening (EU) nr. 923/2012 hiertoe verplichten. In die gevallen betreft het gecontroleerde vluchten, vluchten naar aangewezen gebieden of langs aangewezen routes en nachtvluchten.
Voor veel ongecontroleerde VFR-vluchten, met name weersafhankelijke vluchten als zweef- of ballonvluchten, is niet accuraat op te geven of en wanneer de internationale grens overschreden zal worden. In gevallen waarin buurlanden ook geen verplichting tot het indienen van een vliegplan in hun wet- en regelgeving hebben opgenomen, wordt met een uitzondering op de verplichting tot het indienen van een vliegplan de administratieve last op de vlieger van ongecontroleerde vluchten verlicht, zonder dat de veiligheid in het geding komt.

“Reading Boeing” | Het bouwen van passagiersvliegtuigen is een risicovolle bedrijfstak

Auteur: Tom van Doormaal

Het bouwen van passagiersvliegtuigen is een risicovolle bedrijfstak, dat is nog geen groot nieuws. Maar wat er nu gebeurt bij Boeing is dat eigenlijk wel. Even zoeken op het net levert rooie oortjes en uitpuilende ogen op.

Ik schreef er al eerder over.
De toezichthouder FAA meldt: “a year-long FAA-commissioned probe found a “disconnect” between Boeing executives and employees on safety and said employees fear reassignment or stalled career growth for reporting safety issues.”
Dat is geen kleinigheid: ‘a disconnect’ betekent dat een kwaliteitsinspecteur zich onveilig moet voelen in het bedrijf, waarin hem een belangrijke rol toekomt. De eerste klokkenluider (die het had over de 737 Max) is inmiddels gevonden met een schotwond in zijn hoofd, ‘selfinflicted’, maar zijn familie vindt zelfmoord niet waarschijnlijk.
Inmiddels is er een nieuwe klokkenluider, die problemen heeft met de productie van de Dreamliner en daarvan structurele tekortkomingen vreest.
De FAA wil van Boeing binnen negentig dagen een plan waarin de kwaliteitsproblemen planmatig worden behandeld. Wat moet je ook als toezichthouder? Ik ga kort in op de drie problemen, die mij lastig voorkomen.

1. Shareholder value
   Het Amerikaanse bedrijfsleven is al enige decennia in de greep van het streven naar shareholder value. Een bedrijf dient niet om waardevolle producten te maken voor de samenleving, maar om waarde te produceren voor de kapitaalverschaffers. Dat lijkt een impuls voor de “disconnect”. De vaklieden willen een goed product, maar het management wil winst.
   Dat betekent een tegenstelling tussen het management en de CEO enerzijds en de kwaliteitsbewakers anderzijds.
   Hoe dat probleem op te lossen? Om te beginnen maar eens door de zittende CEO te ontslaan. Dat is inmiddels gebeurd, maar heb je daarmee de bedrijfscultuur veranderd? Dat lijkt mij niet. Inmiddels heeft de grootste vakorganisatie een plek in de raad van bestuur opgeëist, omdat het bedrijf moet worden beschermd tegen zichzelf.
2. Automatische interventies
   Het probleem met twee fatale crashes (2018, Indonesië, 2019 Ethiopië) bleek vermoedelijk te schuilen in de MCAS. (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Dat is een vernuftig vaantje dat de AoA (invalshoek stroming) opmeet en corrigeert wanneer die verraderlijk wordt: een te grote invalshoek kan immers overtrek en verlies van draagkracht betekenen…
   Maar dan lees ik in de literatuur dat de MCAS is aangepast in dier voege dat de vlieger het systeem altijd kan overrulen. Maar pardon? Was dat dan niet zo?
   Ik zou zeggen: een basisregel bij elk geautomatiseerd systeem in de luchtvaart zou toch moeten zijn dat de vlieger de baas blijft? Als dat niet zo was, zat er dan een fundamentele fout in dit systeem, los van eventuele disfunctionele sensoren?
3. De vliegtuigenmarkt
   Belangrijk bij de beslissingen is altijd welke marktkrachten werken. Airliners zijn dure dingen, dus de aankoop is niet elk luchtvaartbedrijf gegeven. Dan is vaak een ingewikkelde leaseconstructie een oplossing.
   Maar die bundeling van een groot vermogen is dan weer bepalend voor de dikte van het orderboek, waar de industrie het van moet hebben. Het is alleen ook een invloed op de marktbewegingen, waarvan niet alles helder is. Dus zien we daarvan de buitenkant: Boeing die marktaandeel verliest aan Airbus.
   Mogelijk heeft Airbus minder problemen met de kwaliteit, omdat het harde kapitalisme van de V.S. geremd wordt door managementstijl of medezeggenschap van de arbeid. Maar het is een vraag, die de Europese toezichthouders ook zou mogen bezighouden.
   Zoals Catherina Pistor in Social Europe schrijft: “Will Boeing crash shareholder value?”

Zoals Catherina Pistor in Social Europe schrijft: “Will Boeing crash shareholder value?”

Geen vliegsnelweg boven ons hoofd’, Arnhem is tegen nieuwe vliegroute

Bron: Omroep Gelderland d.d. 12 april 2024

Arnhem zal zich verzetten tegen de veelbesproken vierde aanvliegroute van Schiphol als inderdaad blijkt dat het extra vliegverkeer ook over de provinciehoofdstad trekt. Dat maakt wethouder Marco van der Wel duidelijk na vragen van D66. Tot nog toe ging hij ervan uit dat zijn stad daar niet door zou worden getroffen, maar op een nieuwe kaart lijkt dat nu wel het geval.

En dat was reden voor D66-raadslid Joris Brandts om vragen te stellen. Volgens hem blijkt uit Kamerstukken dat het gaat om 42.000 extra vliegbewegingen per jaar, zo’n 120 vliegtuigen per dag. Dat zou een verdubbeling zijn van het huidige aantal. Bovendien is de vlieghoogte daarbij veel lager.

In eerdere gesprekken met het ministerie was er nog geen sprake van dat de route gevolgen zou hebben voor Arnhem, stelt Van der Wel. Wat de gevolgen zijn van de nieuwe kaart die nu rondgaat qua overlast op het gebied van geluid, fijnstof en stikstof is volgens de wethouder nog niet helemaal duidelijk. Dat wordt nog in beeld gebracht.

Onderzoeksrapport inzake botsing in de lucht boven Duitsland

Bron: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung

Op 18 juli 2018 kwam een in Nederland geregistreerde Cessna 172 N tijdens de kruisvlucht in botsing met een ASW 20 zweefvliegtuig in de nabijheid van het Duitse luchtvaartterrein Borken-Hoxfeld. Beide vliegtuigen raakten door de botsing beschadigd maar bleven luchtwaardig en vlogen elk terug naar het vliegveld waarvan ze waren opgestegen. De zweefvlieger en de piloot en de drie passagiers van de Cessna 172 N bleven ongedeerd. Door de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) werd een onderzoek naar de toedracht ingesteld. Het onderzoek werd afgesloten met de presentatie van de feiten, d.w.z. zonder analyse en conclusie. Bijzonder is dat beide vliegers hebben aangeven dat zij elkaar zagen en dan toch zo’n mid-air…

Gebeurtenissen en verloop van de vlucht

Om ongeveer 18:10 uur naderden een Cessna 172 N en een ASW 20 elkaar op een hoogte van ongeveer 420 m boven de grond ten noordwesten van het vliegveld Borken-Hoxfeld. De piloot van het zweefvliegtuig was gestart in Borken-Hoxfeld en had een overlandvlucht van bijna 7 uur gemaakt.
Het cirkelende zweefvliegtuig bevond zich gedurende een periode van “ten minste een minuut” in het gezichtsveld van de inzittenden van de Cessna 172 N. De bestuurder had in eerste instantie zijn vliegbaan naar rechts gecorrigeerd om de afstand tot het zweefvliegtuig te vergroten. In de tussentijd sprak de bestuurder met de passagiers over het voorvliegende zweefvliegtuig en het zweefvliegen in het algemeen.
De bestuurder van de Cessna 172 N getuigde later dat het zweefvliegtuig plotseling van richting veranderde en waardoor het zweefvliegtuig voor hem snel en onverwacht groter werd. Ondanks dat de Cessna 172 N onmiddellijk een uitwijkmanoeuvre naar rechts uitvoerde kwam het vervolgens in botsing met het zweefvliegtuig.
De bestuurder van het zweefvliegtuig verklaarde later dat hij ten noordwesten van het luchtvaartterrein Borken-Hoxfeld aan het cirkelen was toen hij van richting veranderde en een gemotoriseerd vliegtuig op ramkoers zag naderden. Hij zette nog een steile cirkel in maar kon niet voorkomen dat twee seconden later de botsing met de Cessna 172 N plaats vond.

Het onderzoeksrapport is in te zien via de link: Untersuchungsbericht (bfu-web.de)

Europese Commissie geeft groen licht voor VTOL-operaties en luchttaxi’s

Bron: Persbericht EASA 10 april 2024

De Europese Commissie heeft een pakket secundaire wetgeving aangenomen met betrekking tot drones en VTOL-vliegtuigen (vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen), dat de definitieve regels vastlegt voor de lancering van Innovatieve Luchtmobiliteit (IAM), met inbegrip van luchttaxidiensten.

Het pakket is gebaseerd op regelgevingsvoorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), die in augustus 2023 zijn gepubliceerd in advies nr. 03/2023. De wetgeving introduceert een uitgebreide reeks eisen voor elektrisch bestuurde luchttaxi’s op het gebied van luchtvaartactiviteiten (Air OPS), vergunningen voor vliegtuigbemanningen (FCL), gestandaardiseerde Europese regels voor de luchtvaart (SERA) en luchtverkeersbeheer (ATM). Het stelt ook criteria en processen vast voor de certificering en het onderhoud van drones.

Het pakket is het laatste wetgevende element dat nodig is voor de lancering van luchttaxidiensten en vult andere bestaande wetgeving aan. Voor luchttaxidiensten is bovendien certificering door EASA vereist voordat dergelijke diensten in Europa operationeel kunnen worden.

NB De uitvoeringsverordeningen zullen naar verwachting op korte termijn worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie, terwijl de gedelegeerde verordeningen in mei zullen verschijnen.

EASA en artificiële intelligentie (AI)

Bron: EASA 

Artificiële intelligentie (AI) zal volgens EASA in alle luchtvaartdomeinen een rol gaan spelen. AI-technologie zal geavanceerde ondersteuning bieden aan luchtvaartprofessionals en zorgen voor procesoptimalisatie op manieren die anders niet mogelijk zouden zijn, waardoor de luchtvaartsector nog veiliger en duurzamer kan worden. 

Nieuwe technologieën brengen uiteraard risico’s en uitdagingen met zich mee, zoals de complexiteit van systemen voor machinaal leren, de ethische implicaties en de cyberbeveiliging van AI-systemen. Met zijn routekaart voor artificiële intelligentie wil EASA de luchtvaartsector laten profiteren van het potentieel van de integratie van artificiële intelligentie in zijn activiteiten met behoud van de hoogste normen op het gebied van veiligheid en milieubescherming. 

Op haar website noemt EASA een aantal domeinen binnen de luchtvaart waarbinnen artificiële intelligentie een positieve impact kunnen hebben.

Stappenplan

In 2020 publiceerde het EASA het eerste “stappenplan voor kunstmatige intelligentie”, waarin de initiële visie van het Agentschap op de veiligheids- en ethische dimensies van de ontwikkeling van AI-instrumenten in de luchtvaart werd vastgelegd. De EASA AI-routekaart is een levend document, bedoeld om te worden bijgewerkt en verbeterd door middel van gedachtewisselingen en praktische werkzaamheden op het gebied van AI-ontwikkeling. De laatste editie, de EASA Artificial Intelligence Roadmap 2.0, is gepubliceerd in mei 2023.

Het EASA heeft ook conceptdocumenten over kunstmatige intelligentie gepubliceerd ter ondersteuning van de aanpassing van bestaande luchtvaartregels aan de specifieke kenmerken van AI en de identificatie van nieuwe eisen en middelen om aan de eisen te voldoen.