De toekomst van Lelystad Airport

Hoewel Lelystad Airport nog niet operationeel is voor het groothandelsverkeer, vliegen de miljoenen voor de luchthaven nog steeds de deur uit. Volgens Omroep Flevoland is er de afgelopen drie jaar ruim 43 miljoen euro extra aan het vliegveld besteed, onder andere voor het opkopen van stikstofrechten én de bemanning van de verkeerstoren. Daarmee is sinds 2008 ruim 243 miljoen euro besteed om de luchthaven geschikt te maken voor bijvoorbeeld vakantievluchten.
Verschillende politieke partijen zijn verdeeld over de toekomst van Lelystad Airport. Opvallend is vooral dat veel partijen die in Flevoland voorstander zijn, zich in de aangrenzende provincies Overijssel en Gelderland hebben uitgesproken tegen de opening. De Gelderse coalitiepartijen uitten hun zorgen over het lage overvliegen van en naar Lelystad Airport, mogelijk boven de Veluwe. Dergelijke lage overvluchten kunnen bijvoorbeeld leiden tot geluidsoverlast.
Uiteindelijk beslist het Rijk over de toekomst van Lelystad Airport. Pas als er een nieuw kabinet is gevormd zal het duidelijk worden of de meerderheid van de nieuwe Tweede Kamer voor of tegen de opening van de luchthaven is.
In een artikel over de toekomst van Lelystad Airport doet Marc Smeulers, directeur van De Durfplaats een oproep om een nieuwe ambitie te gaan koesteren: het schoner en stiller maken van de luchtvaart om op die manier nog vele jaren passagiers en vracht, maar dan schoner en stiller, te verplaatsen over deze wereld om daarmee een reeds gedane, hoge investering in een luchthaven in de polder te koppelen aan de ambitie van het verkopen van onze waterkennis aan andere landen.
Marc Smeulers: “De toekomst van Lelystad Airport gaat ons als volwassen Nederlanders allemaal aan. Waarom? Ten eerste omdat uit het geïnde belastinggeld in de polder een luchthaven is vergroot en gemoderniseerd en deze investering op dit moment aan het verdampen is. De luchthaven ligt er praktisch ongebruikt bij en dat kan veranderen. Ten tweede omdat nog steeds veel Nederlanders willen blijven vliegen, maar liefst op een wat schonere wijze. Daartoe is onderzoek nodig. Onderzoek dat ook kan plaatsvinden op de Luchthaven Lelystad. Het is mogelijk om de twee facetten te combineren: een einde maken aan de verdamping van een kostbare investering door de luchthaven te bestemmen tot een Nederlands Onderzoekcentrum Duurzame Luchtvaart.”
Een vraag, die volgens Marc Smeulers op politiek niveau beantwoord moet worden is deze: wil Nederland weer een koppositie innemen in de verdere ontwikkeling van de luchtvaart? Wij hebben kopposities in de landbouw, voedselinnovatie en water. We hadden ooit met KLM, NLR en Fokker een koppositie in de luchtvaart. Willen wij die terug? Dat het intellectueel kan, leidt geen twijfel.
Smeulers: “Het zal geen koppositie moeten worden op wereldniveau, maar deze keer een koppositie op Europees niveau. Want alleen op Europees niveau kan er voldoende geld vrijgemaakt worden om te komen tot het doen van majeure investeringen in het tot stand brengen van een schonere luchtvaart.
Wanneer wij de bestaande onderzoeks- en innovatie-ecosystemen goed laten aansluiten op het trio KLM, NLR en Fokker, goed laten aansluiten op de innovatie groeistrategie van de overheid en goed laten aansluiten op onze missie gedreven topsectoren en hun innovatiebeleid maken wij als Nederland een kans om een vernieuwde toppositie in de luchtvaart te bereiken.
Het zal fundamenteel onderzoek vergen, er zullen startups en scale-ups nodig zijn, de spelers in onze onderzoekinfrastructuur zullen intensiever moeten gaan samenwerken, beheerste kunstmatige intelligentie zal een rol moeten spelen, evenals robotica, er zal een duurzaamheid eindpunt geschetst moeten worden, maar dat alles is een kwestie van willen. We moeten het als land willen.
De politiek, regering en parlement gaan dit initiatief niet nemen, maar kunnen wel een belangrijke conditie scheppen door Lelystad Airport formeel te bestemmen tot een groene luchthaven, waar onderzoek wordt gedaan naar een schonere luchtvaart, waar experimenten plaatsvinden, waar opleiding curricula worden gecombineerd en geconcentreerd op een schonere luchtvaart. Een plek, die zelf ook schoon is, omdat er geen vervuilende vervoermiddelen meer mogen rondrijden en er gebouwd blijft worden met circulaire materialen.
Het initiatief zal moeten komen van het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen door het bouwen van een publiek privaat samenwerking conglomeraat met als doel het behoud van Lelystad Airport als luchthaven voor het intensief bevorderen van een schonere luchtvaart.”
Lees het volledige artikel van Marc Smeulers waarin hij tevens pleit voor de instelling van een Nederlands Onderzoekcentrum Duurzame Luchtvaart op de website van Luchtvaartwetenschappen (link)

Definitiekwestie paramotortrike opgelost

Een paramotortrike is een variant op een gemotoriseerd schermvliegtuig waarmee de piloot kon opstijgen volgens de voetstart methode. De trike, een gemotoriseerd schermvliegtuig met een onderstel op wielen, bestond eigenlijk helemaal niet in de Nederlandse luchtvaartwetgeving en leverde in de praktijk diverse defintiekwesties op. Zo werden activiteiten met paramotortrikes door de luchtvaartpolitie als illegaal en strafbaar beschouwd. De uitleg was dat de paramotortrike een soort MLA was waarvoor de piloot een bewijs van bevoegdheid moet bezitten. Er zijn zelfs piloten strafrechtelijk vervolgd. Maar strikt formeel was de paramotortrike geen MLA.

Aan de onzekerheid over de wettelijke status van een paramotortrike is per 1 januari 2024 een einde gekomen door het opnemen van een definitie in een aantal wettelijke regelingen. Zo is in het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart, het Besluit burgerluchthavens en het Besluit luchtvaartuigen 2008 is per 1 januari 2024 een definitie van een paramotortrike opgenomen: luchtvaartuig zonder starre hoofdstructuur, dat wordt gestart en geland door gebruik te maken van een wielconstructie en over een hulpmotor beschikt, met niet meer dan twee zitplaatsen en een maximum startmassa van niet meer dan:
a. 300 kg voor een eenzitter;
b. 450 kg voor een tweezitter;

In het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart is bepaald dat voor het besturen van een paramotortrike geen bewijs van bevoegdheid nodig (art. 11, eerste lid onder n).

Aanvankelijk was het de bedoeling dat de paramotortrike ook in de Vrijstellingsregeling Besluit luchtverkeer 2014 zou worden opgenomen. Het stond het zo in de (concept) Regeling, maar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zag daar op het allerlaatste moment van af. Dit betekent dat het opstijgen en landen met een paramotortrike vooralsnog alleen vanaf een luchthaven met een luchthavenregeling of -besluit of een zogenaamd TUG-terrein kan plaatsvinden. De legeskosten voor de aanvraag van een luchthavenregeling verschilt enorm tussen de provincies. Zo heft de ene provincie geen leges, terwijl je in de andere tot vele duizenden Euro’s kwijt bent voor het in behandeling nemen van de aanvraag van een luchthavenregeling of een TUG. In Zeeland kun je niet eens een TUG aanvragen voor regulier gebruik.

Arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie in zaak T-233/22 | Islentyeva / Raad van de Europese Unie

De beperkende maatregelen tegen Rusland verbieden een Russisch staatsburger met een bewijs van bevoegdheid als privépiloot in principe niet om een vliegtuig te besturen in de Europese Unie.
Sinds 2014 heeft de Europese Unie beperkende maatregelen tegen Rusland genomen vanwege de annexatie van de Krim en de stad Sebastopol en de aanhoudende destabiliserende acties in Oost-Oekraïne. Naar aanleiding van de Russische aanval op Oekraïne op 24 februari 2022 heeft de Raad onder meer alle in Rusland geregistreerde vliegtuigen verboden om op het grondgebied van de Unie te landen, op te stijgen of over het grondgebied van de Unie te vliegen Ditzelfde verbod is ook van toepassing op elk niet-Russisch geregistreerd vliegtuig dat eigendom is van, gecharterd is of anderszins onder zeggenschap staat van een Russische natuurlijke persoon of rechtspersoon, entiteit of lichaam.

De Europese Commissie en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) leggen dit laatste verbod aldus uit dat het ook eenieder met de Russische nationaliteit verbiedt om als piloot op privébasis te vliegen, aangezien hij of zij bepaalt waar en wanneer het vliegtuig vliegt. De directie burgerluchtvaart van het Groothertogdom Luxemburg heeft in een antwoord aan verzoeker naar deze uitlegging verwezen.
Verzoekster, een Russisch en Luxemburgs staatsburger die in het bezit is van een Luxemburgs bewijs van bevoegdheid als privépiloot en op de luchthaven van Luxemburg vliegtuigen gebruikt, heeft bij het Gerecht van de Europese Unie beroep ingesteld tegen het door de Raad vastgestelde verbod.

Het Hof van Justitie heeft weliswaar het beroep van verzoeksters verworpen omdat het besluit van de Raad geen beperkende maatregelen tegen personen inhoudt, maar eerder maatregelen van algemene strekking, maar stelt in haar analyse vast dat, zoals de Raad heeft betoogd, het litigieuze verbod niet van toepassing is op verzoekster.
Dit verbod heeft enkel betrekking op de economische of financiële controle van een vliegtuig en niet op de controle die de piloot uitoefent.
De uitlegging volgens welke dit verbod ook geldt voor Russische burgers die houder zijn van een bewijs van bevoegdheid als privépiloot, zou kennelijk ongeschikt zijn in het licht van de doelstelling om druk uit te oefenen op de Russische president en zijn regering om een einde te maken aan de schendingen van het internationaal recht en de territoriale integriteit van Oekraïne te handhaven.

(Bron: Directoraat Communicatie Pers- en voorlichtingseenheid curia.europa.eu. Pers communiqué N° 194/23, Luxemburg, 20 december 2023).

Vliegen met multifocale contactlenzen

Op 28 december 2023 deed de rechtbank Gelderland uitspraak in een geschil over de vraag of een zweefvliegpiloot met een LAPL-certificaat tijdens het vliegen multifocale contactlenzen mag dragen. In de Europese luchtvaartregelgeving is alleen bepaald dat zogenoemde klasse 1 of 2 piloten geen multifocale lenzen mogen dragen. Voor LAPL piloten is dit niet bepaald.

“Het blijkt niet uit artikel MED.B.095 van bijlage IV bij Verordening 1178/2011, en ook niet uit AMCI3 MED.B.095. onder a en/of g. van de ‘AMC and GM’. Verder blijkt uit de Flowcharts naar het oordeel van de rechtbank duidelijk dat het verbod op het dragen van multifocale lenzen alleen ziet op klasse 1 en 2 piloten. Het staat namelijk in de aanvulling op artikel MED.B.070 van bijlage IV bij Verordening 1178/2011 en er staat niet specifiek bij vermeld dat het ook geldt voor LAPL piloten.”

Ook zijn er volgens de rechtbank geen aanknopingspunten voor de conclusie dat het uit de regelgeving volgende verbod op het dragen van multifocale lenzen voor klasse 1 en 2 piloten, zou gelden voor piloten in de gehele luchtvaart. 

De rechtbank leidt uit de regelgeving af dat voor LAPL piloten de eisen gelden dat zij (1) geen abnormale functie van de ogen mogen hebben die waarschijnlijk de vliegveiligheid nadelig beïnvloedt, en (2) dat zij met behulp van corrigerende lenzen op alle afstanden aan de visuele vereisten moeten voldoen.

De rechtbank is van oordeel dat, als na een medische keuring blijkt dat met behulp van multifocale leuzen aan deze eis wordt voldaan, ook de situatie als bedoeld in AMC13 MED.B.095, onder a, van de ‘AMC and GM’ zich niet voordoet. Er is dan immers geen abnormale functie van de ogen die waarschijnlijk de vliegveiligheid nadelig beïnvloedt.

De rechtbank heeft het beroep van de zweefvliegpiloot gegrond verklaard. De rechtbank heeft het bestreden besluit vernietigd en de minister opgedragen om, al dan niet na een nieuwe medische keuring van de zweefvliegpiloot, een nieuwe beslissing op bezwaar te nemen.

Het college van B&W Cranendonck heeft een omgevingsvergunning voor een zonnepark op het industrieterrein Nyrstar te Budel-Dorplein verleend. In de door de luchthaven en inwoners van het dorp Budel-Dorplein aangevoerde bezwaren met betrekking tot de vliegveiligheid heeft het college geen aanleiding behoeven te zien om de vergunning te weigeren. Aannemelijk is geworden dat na realisatie van het zonnepark het in elk geval moeilijker zal zijn om een locatie zonder bouwwerken of andere belemmeringen te vinden voor een noodlanding. De rechtbank is evenwel van oordeel dat het college in de vrees voor afname van de veiligheid van MLA-vliegers en de vrees voor toename van de geluidbelasting op de woningen van inwoners van het dorp Budel-Dorplein geen aanleiding heeft behoeven te zien om de omgevingsvergunning te weigeren.

Uitspraak Rechtbank Oost-Brabant, d.d. 05 juli 2023, ECLI:NL:RBOBR:2023:3260 

lees hier de uitspraak

Ontheffing om met een motorvliegtuig te mogen slepen in een stiltegebied

Door het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland is ontheffing verleend aan Zweefvliegcentrum Noordkop om met een motorzweefvliegtuig zweefvliegtuigen de lucht in te ‘slepen’. De ontheffing is nodig omdat het vliegveld van de zweefvliegclub in een stiltegebied ligt waarin het verboden is ander geluid te maken dan natuurlijk geluid. Met de ontheffing mag de zweefvliegclub op maximaal acht dagen per jaar tussen 1 april tot 1 november tussen 10.00 en 17.00 uur 240 zogenoemde sleepstarts maken. Omwonenden van de zweefvliegclub kwamen eerder tegen de verleende ontheffing in beroep bij de rechtbank Noord-Holland. Die verklaarde hun beroepen gegrond en oordeelde dat de provincie de ontheffing niet had mogen verlenen, omdat er geen noodzaak bestaat voor de activiteit. De rechtbank heeft de ontheffing vervolgens zelf geweigerd. Zweefvliegcentrum Noordkop is het daar niet mee eens en is tegen de uitspraak van de rechtbank in hoger beroep gekomen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Die heeft de zaak op 5 juni 2023 op zitting behandeld. De Afdeling bestuursrechtspraak concludeerde dat geen van de betogen die in beroep bij de rechtbank Haarlem zijn gevoerd, aanleiding geeft tot vernietiging van het besluit. De rechtbank heeft het besluit daarom ten onrechte vernietigd.

Het door het zweefvliegcentrum Noordkop ingestelde hoger beroep is gegrond. De uitspraak van de rechtbank moet worden vernietigd. Doende hetgeen de rechtbank zou moeten te doen, heeft de Afdeling de beroepen van [partij A] en [partij B] en anderen ongegrond verklaard. Dit betekent dat het besluit van 23 maart 2020 herleeft, zodat Zweefvliegcentrum Noordkop weer beschikt over de gevraagde ontheffing.

Link naar de uitspraak

Explore the Future of Civil Aviation

The sixth edition of the ICAO World Civil Aviation Report is out!

It reveals some of the incredible transformations now occurring in air transport, especially in the key areas of sustainability and digitalization.

Through this report, we show trends, initiatives, and strategies undertaken to reemphasize the commitment towards the long-term aspirational goal of net zero carbon emissions by 2050. From sustainable aviation fuels, cleaner energy sources, and innovative technologies to partnerships beyond the aviation industry, we cover several pertinent topics that will likely impact CO2 emissions.

We are also attentive to the digitalization initiatives through the aviation industry that will affect aviation safety, air navigation, digital trust, and cybersecurity – topics covered in detail in this year’s edition.

This edition also carries the latest statistical reports, trends, and campaigns, including:

• Innovation at ICAO – a year in review
• 2021 Air Transport Statistics
• Security statistics 2022
• Aviation accident statistics 2022 and 2021
• ICAO digital travel authorizations
• Digital immersion and the future of aviation

And what’s more, you get all this information at ZERO COST. Just register on ICAO eLibrary and access your complimentary copy today.

Wet- en regelgeving voor paramotor trikes in de maak

Door Ronald Schnitker

Op 2 juni 2020 verongelukte een piloot en enig inzittende van een paramotor trike, bestaande uit een scherm met daaronder een gemotoriseerde trike in de omgeving van Didam. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek naar de toedracht ingesteld en publiceerde op 5 juli 2022 haar bevindingen.

Geen wettelijk kader

Uit het onderzoek kwam naar voren dat ondanks het feit dat paramotor(trike)piloten gebruik maken van hetzelfde luchtruim, de wet- en regelgeving met betrekking tot een paramotor trike ontbreekt en dat nauwelijks toezicht op deze vorm van luchtvaart wordt uitgeoefend. Naar aanleiding daarvan deed de Onderzoeksraad de volgende aanbeveling:
“Ontwikkel en implementeer zo spoedig als mogelijk het benodigde Besluit voor het vliegen met paramotor trikes. Neem daarin op dat het onderstel, de motor en het scherm samen een luchtvaartuig vormen waarop hetzelfde kenteken moet worden aangebracht.“

Reactie Marc Habers

Op 9 september 2022 berichtte minister Marc Habers (Infrastructuur en Waterstaat) dat er druk gewerkt wordt aan de benodigde wet- en regelgeving, waarbij aansluiting is gezocht met beleid zoals dat in internationaal, en in het bijzonder in Duitsland, wordt gevoerd. Bij de inschrijving van een paramotor(trikes) wordt in de nieuwe situatie onderscheid gemaakt tussen twee gewichtsklassen: de paramotor(trike) met een leeggewicht onder 120 kg en de paramotor trike met een leeggewicht boven 120 kg.

Lichte paramotor(trike)

Met betrekking tot de paramotor(trike) met een leeggewicht onder de 120 kg, laat de minister weten dat uit oogpunt van vliegveiligheid er bewust voor is gekozen om het inschrijvingskenmerk alleen op het scherm aan te brengen. De reden is dat de combinatie van scherm, motor en eventueel wielconstructie in het geval van een lichte paramotor(trike) zo goed mogelijk op het gewicht en de vaardigheden van de vlieger moet kunnen worden afgestemd. Wanneer het kenmerk op alle afzonderlijke onderdelen zou moeten worden aangebracht, kan dat vanwege de smalle gewichtsbanden van het materiaal in de praktijk leiden tot onveilige situaties wanneer met een configuratie wordt gevlogen die niet is afgestemd op de vlieger. Ook is er vanuit de sector behoefte aan flexibiliteit wanneer het gaat om vliegen met en zonder (lichte) wielconstructie of vliegen met verschillende schermen (scherm voor eenzitter of tweezitter). Het aanbrengen van het kenmerk op het scherm voorziet hierin. Hierbij is tevens overwogen dat het scherm primair de luchtwaardigheid en veiligheid van de gehele configuratie bepaalt. Voor deze lichte klasse wordt de aanbeveling daarom niet overgenomen.

Zwaardere paramotor trikes

In het geval van de zwaardere paramotortrikes blijft de regelgeving volgens de minister ongewijzigd. Hier wordt expliciet de hele combinatie van scherm, motor en wielconstructie ingeschreven op vertoon van een toelating voor de gehele configuratie. Het inschrijvingskenmerk wordt aangebracht op zowel het scherm als de motor. Hierbij is tevens overwogen dat het gewicht van een zwaardere paramotortrike een groter aandeel heeft in de geschiktheid van de gehele configuratie dan bij de lichte paramotor(trike). Bovendien wordt de motor van een paramotor met een leeggewicht boven 120 kg vrijwel altijd vast op de wielconstructie gemonteerd. Voor deze zwaardere klasse is de aanbeveling dus al van toepassing en dit blijft ongewijzigd, aldus de minister.

De minister gaf vorig jaar nog aan dat de implementatie van wet- en regelgeving in het eerste kwartaal van 2023 kon worden verwacht. Inmiddels is gebleken dat het proces enige vertraging heeft opgelopen. De verwachting is nu dat de wet- en regelgeving in de tweede helft van 2023 wordt geïmplementeerd.

Bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid

Airbus en Air France vrijgesproken voor onvrijwillige doodslag bij vliegtuigcrash

De Europese vliegtuigbouwer Airbus en de Franse vliegmaatschappij Air France gaan vrijuit in de zaak over de crash van een vlucht tussen Rio en Parijs in 2009. Dat oordeelde een rechter op 17 april 2023 in Parijs.

Als er fouten werden gemaakt op 1 juni 2009 op vlucht 447 tussen Rio de Janeiro en Parijs, dan is er ‘geen bewezen oorzakelijk verband’ met de crash die volgde. Nabestaanden van de 228 overleden passagiers op vlucht 447 kunnen onmogelijk hun claim hardmaken dat technische mankementen de Airbus A330 in vol stormweer deed neerstorten in de Atlantische Oceaan, constateerde de rechter.

‘Een uitspraak die de burgerlijke partij niet zal aanvaarden’, reageerde een van de advocaten van de nabestaanden. Volgens hem wordt alle verantwoordelijkheid afgeschoven op de piloten. De nabestaanden hadden de twee bedrijven aangeklaagd voor onvrijwillige doodslag. Daarvoor riskeerden die beide een boete van 225.000 euro.

Bron: DS Nieuws