De grootste vliegtuigeigenaar ter wereld kan nu meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringsgeld claimen voor vliegtuigen die door Rusland zijn geconfisqueerd

Ronald Schnitker

De Royal Courts of Justice, beter bekend als de High Court, in London heeft recentelijk (11 jni 2025) uitspraak gedaan in de zaken betreffende verzekeringsclaims van vliegtuigverhuurders, waaronder AerCap, met betrekking tot vliegtuigen die niet konden worden teruggevorderd uit Rusland na de invasie van Oekraïne. AerCap, ’s werelds grootste vliegtuigleasemaatschappij, heeft succesvol geclaimd tegen haar verzekeraars voor het verlies van 116 vliegtuigen en 23 motoren. De High Court oordeelde dat alle activa van AerCap als verloren moeten worden beschouwd en gedekt worden onder de Oorlogsrisico’s sectie van haar verzekeringspolis. Na verrekening van eerdere schikkingen, heeft AerCap recht op USD 1,035 miljard van War Risk verzekeraars.

Achtergrond van de Claims

Voorafgaand aan de oorlog in Oekraïne verhuurde AerCap 141 vliegtuigen en 29 motoren aan diverse Russische luchtvaartmaatschappijen. Als gevolg van sancties opgelegd door de EU, het VK en de VS, waren AerCap en andere verhuurders genoodzaakt de leasecontracten te beëindigen en om teruggave van hun activa te verzoeken. Hoewel sommige luchtvaartmaatschappijen hieraan voldeden, kon de overgrote meerderheid van de activa niet worden terug verkregen, wat leidde tot de claims. AerCap diende de claims in maart 2022 in en startte een procedure in de Commercial Court in juni 2022. AerCap trad op als leidende eiser in deze procedure, die gezamenlijk met claims van zes andere verhuurders werd behandeld in een “mega trial” die liep van oktober 2024 tot medio februari 2025. Het vonnis werd uitgesproken op 11 juni 2025.

Bevindingen van de High Court

AerCap’s verzekeringspolis voor de periode 1 november 2021 – 31 oktober 2022 bood dekking voor haar vloot onder vijf afzonderlijke secties, relevant zijnde “All Risks” en “War Risks” dekking. Binnen elke sectie waren er twee hoofdtypen dekking: “Contingent Cover” (ontworpen om activa te dekken terwijl ze geleased zijn) en “Possessed Cover” (ontworpen om activa te dekken zodra ze van lease zijn teruggekeerd).
Voor alle activa werd vastgesteld dat het verlies voortvloeide uit een Oorlogsrisico-gevaar, namelijk de Russische Regeringsresolutie 311 van 10 maart 2022, die de export van vliegtuigen en vliegtuigmotoren verbood. Dit werd beschouwd als de enige directe oorzaak van het verlies. Eerdere maatregelen (zoals de overheidsinstructie van vóór 26 februari 2022 en een bericht van 5 maart 2022 van het Russische Federale Luchtvaartagentschap) werden slechts als tussentijdse beperkingen beschouwd en niet als directe oorzaken. Het besluit van de luchtvaartmaatschappijen om de vliegtuigen niet terug te geven, werd evenmin als een directe oorzaak beschouwd.
De High Court oordeelde dat Amerikaanse en EU-sancties de uitbetaling van een verzekeringsclaim aan een niet-gesanctioneerde entiteit onder haar eigen verzekeringspolis niet verbieden. Het doel van de sancties was druk uitoefenen op Rusland, en er was niets in de formulering of richtlijnen dat suggereerde dat een verbod zich zou uitstrekken tot het voorkomen van een verzekeringsuitkering aan een westerse verhuurder onder haar eigen polis.
De uitspraak van de High Court is een belangrijke overwinning voor vliegtuigverhuurders en biedt belangrijke duidelijkheid over de interpretatie van luchtvaartverzekeringspolissen in complexe geopolitieke situaties. Het bevestigt de dekking onder oorlogsrisico’s en verduidelijkt de criteria voor verlies en causaliteit in dergelijke gevallen, evenals de omgang met sancties en financiële verrekeningen.

Bronnen:

• Persbericht Aercap (https://www.aercap.com/news-media/press-releases/detail/602/aercap-awarded-insurance-payment-by-english-commercial),
• CNN.com

Rechtbank bevestigt intrekking onderhoudsvergunning ATN Aircraft Division BV

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Nederland heeft op 21 mei 2025 (ECLI:NL:RBNNE:2025:1975) geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat terecht de Part-145-erkenning van ATN Aircraft Division BV heeft ingetrokken. De zaak draaide om een tekortkoming bij het onderhoud van luchtvaartuigen: ATN maakte volgens ILT gebruik van ongekalibreerd gereedschap, in strijd met de richtlijnen zoals vastgesteld in de EASA AMC 145.A.40(b).
De inspectie van ILT constateert in 2021 een zogenoemde level 1-finding, de zwaarste categorie tekortkoming. Ondanks een tijdelijke maatregel en schorsing, voldeed ATN volgens de minister niet aan de voorwaarden om de erkenning te behouden. De rechtbank gaf de minister gelijk: zij achtte de intrekking gerechtvaardigd en proportioneel.
De rechtbank baseerde zich vrijwel volledig op de inhoud van de AMC – AMC’s zijn aanvaarde invullingen van een wettelijke open norm, maar niet exclusief dwingend. Volgens Europese regelgeving zijn AMC’s slechts één van meerdere toegestane methodes om aan de wettelijke vereisten van luchtwaardigheid te voldoen.De rechtbank onderzocht niet of de alternatieve methode van ATN – gebaseerd op richtlijnen van de gereedschapsfabrikant – materieel aan dezelfde veiligheidsdoelstellingen voldeed. Daarmee behandelde de rechtbank de AMC feitelijk als bindend recht. Hier ontstaat een spanning met het legaliteitsbeginsel: mag de rechtspraktijk AMC’s zonder wettelijke grondslag feitelijk wel als algemeen verbindend voorschrift behandelen?

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNNE:2025:1975

Rechtbank Haarlem: Minister moet luchtverkeersleider met milde kleurenblindheid beoordelen op medische geschiktheid

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) heeft geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat ten onrechte heeft geweigerd om een militair luchtverkeersleider te beoordelen voor een civiel medisch certificaat klasse 3. De rechtbank stelt dat de minister wel degelijk beoordelingsruimte had. De uitspraak benadrukt de noodzaak voor een zorgvuldige beoordeling van medische geschiktheid in situaties waar beperkingen bestaan, en bevestigt het belang van procesbelang voor de betrokkenen in bestuursrechtelijke procedures.
De uitspraak, met zaaknummer AWB – 23 _ 6850 / HAA 23/6850, werd gedaan op 22 mei 2025 en gepubliceerd op 3 juni 2025. ECLI:NL:RBNHO:2025:5827

Achtergrond van de Zaak

De eiser in deze zaak is sinds 2002 werkzaam als luchtverkeersleider, aanvankelijk bij de Koninklijke Marine en sinds 2012 bij de Koninklijke Landmacht. Bij zijn eerste medische keuring bij de marine werd vastgesteld dat hij lijdt aan milde kleurenblindheid, specifiek deuteranomalie, waardoor hij de kleur groen minder goed kan zien. Ondanks deze aandoening mocht hij zijn werkzaamheden als luchtverkeersleider uitvoeren na het afleggen van aanvullende praktijktesten. Op basis van de resultaten van deze testen en zijn goede functioneren kreeg hij een medisch certificaat met beperking en werd dispensatie verleend voor zijn deuteranomalie, waardoor hij als luchtverkeersleider kon werken. Bij zijn overstap naar de landmacht moest hij opnieuw praktijktesten afleggen, wat wederom leidde tot een medisch certificaat met beperking.
De aanleiding voor de aanvraag van een civiel medisch certificaat klasse 3 was het voornemen om de militaire en civiele luchtverkeersleiding samen te voegen. De eiser deed deze aanvraag op 23 mei 2023, op verzoek van zijn werkgever. Met het civiele certificaat zou hij ook na de samenvoeging zijn werk kunnen blijven doen en zou hij kunnen solliciteren bij de civiele luchtverkeersleiding. Verweerder, de minister van Infrastructuur en Waterstaat, wees de aanvraag af op 1 juni 2023 en handhaafde deze afwijzing in het besluit op bezwaar van 9 oktober 2023.

Kern van het Geschil

De eiser stapte daarop naar de rechter. Hij stelde dat hij procesbelang had bij zijn beroep, onder meer vanwege de aanstaande samenvoeging van de luchtverkeersleidingen en het belang van de uitspraak voor zijn toekomstige jaarlijkse medische keuringen. Ook voerde hij aan dat de toepasselijke regelgeving, de Europese Verordening (EU) 2015/340, ruimte biedt om te beoordelen of hij zijn taken veilig kan uitvoeren met inachtneming van beperkingen. Hij benadrukte dat hij al 23 jaar probleemloos als luchtverkeersleider werkt en dat weigering van het certificaat zijn carrière zou beëindigen.
De minister voerde primair aan dat de eiser geen procesbelang had, omdat de samenvoeging nog onzeker was en overgangsregels nog niet duidelijk waren. Subsidiair stelde de minister dat de toepasselijke regelgeving geen mogelijkheden biedt voor een beoordeling op basis van veilig taakuitvoering. Volgens verweerder maakt artikel ATCO.MED.B.075 van Bijlage IV bij de Verordening, dat eist dat aanvragers normaal trichromatisch kunnen zien, kleurenzien tot een absoluut vereiste waarvan niet kan worden afgeweken. Dit artikel zou geen ruimte laten voor een discretionaire beoordeling door de keuringsarts.

Oordeel van de Rechtbank

De rechtbank moest eerst beoordelen of de eiser procesbelang had. De rechtbank concludeerde dat dit wel het geval is. Ondanks onduidelijkheid over de exacte termijn en overgangsbepalingen, staat vast dat de samenvoeging zal plaatsvinden en dat de eiser op termijn een civiel medisch certificaat nodig heeft. Verweerder bevestigde ter zitting zelfs dat militaire luchtverkeersleiders op basis van een afspraak uit oktober 2024 nu al aan de civiele medische eisen moeten voldoen, wat het actuele belang van eiser onderstreepte.
Vervolgens ging de rechtbank in op de inhoudelijke beoordeling, met name de interpretatie van de Verordening (EU) 2015/340. De rechtbank analyseerde de structuur van Bijlage IV, die de medische vereisten bevat. Hierin is artikel ATCO.MED.A.030 opgenomen, dat een medisch certificaat klasse 3 vereist, en Subdeel B, dat de medische vereisten specificeert. Centraal stond de interpretatie van artikel ATCO.MED.B.001, dat bepaalt wat er moet gebeuren als een aanvrager niet volledig aan de vereisten voldoet.
De rechtbank onderscheidde drie categorieën medische bepalingen in Subdeel B:
Bepalingen die een aanvrager per definitie ongeschikt maken (bijvoorbeeld na een orgaantransplantatie of bij acute leukemie).
Bepalingen die verwijzing naar de vergunningverlenende instantie vereisen (bijvoorbeeld bij bepaalde hartaandoeningen of stresssymptomen).
Bepalingen, zoals artikel B.075 (kleurenzien) en B.070 f (gezichtsvelden/binoculaire functie), waaraan aanvragers moeten voldoen, maar waarbij niet-voldoen niet per definitie tot ongeschiktheid leidt en waarbij ook geen verwijzing is voorgeschreven.
De rechtbank oordeelde dat artikel B.001 specifiek van toepassing is op de derde categorie. Als een aanvrager niet voldoet aan een vereiste uit Subdeel B dat niet per definitie ongeschikt maakt en waarvoor geen verwijzing is voorzien, dan heeft het luchtvaartgeneeskundig centrum of de luchtvaartgeneeskundige keuringsarts wél de beoordelingsruimte om te beoordelen of de aanvrager zijn werk veilig kan doen ondanks zijn beperkingen. Deze uitleg acht de rechtbank logisch gezien de positie van artikel B.001 in de Verordening en de verschillende formuleringen van de medische vereisten.
De rechtbank volgde de redenering van de minister niet. Argumenten van de minister, zoals dat B.001 alleen van toepassing zou zijn als dit expliciet in het betreffende artikel staat of dat B.001 alleen zou zien op verlenging, werden door de rechtbank verworpen als onlogisch en strijdig met de opzet van de Verordening. Ook het argument dat de tekst inconsistent zou zijn door onderhandelingen werd als onaannemelijk bestempeld.

Beslissing en Gevolgen

Uit al het voorgaande volgde voor de rechtbank dat het beroep gegrond is. De minister had ten onrechte nagelaten te beoordelen of de eiser, met inachtneming van mogelijke beperkingen op het medisch certificaat, in staat is zijn taken veilig uit te voeren, zoals voorgeschreven door artikel B.001.
De rechtbank heeft daarom het bestreden besluit van 9 oktober 2023 vernietigd. De rechtbank ziet geen reden om zelf een beslissing te nemen of een bestuurlijke lus toe te passen, omdat nieuw (medisch) onderzoek nodig is en de uitkomst daarvan nog onzeker is.
De rechtbank draagt de minister op om een nieuw besluit te nemen op het bezwaar van de eiser, met inachtneming van de uitspraak.

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:5827

Nationaal Plan Ruimte voor Defensie en de gevolgen voor de luchtvaart

Ronald Schnitker

“Defensie zal in de toekomst nadrukkelijker in de leefomgeving aanwezig zijn.” Met deze woorden laat het ministerie van Defensie haar plannen weten, om in Nederland (veel) meer ruimte te creëren voor de groeiende krijgsmacht. Er is meer oefenruimte nodig voor land-, lucht- en zeemacht. Bij de luchtruimherziening, die al gaande was, heeft het Nationaal Plan Ruimte Defensie (NPRD) een grote rol gekregen. Dat staat in de plannen ‘Ruimte voor Defensie’, die op 23 mei 2025 in een brief aan de Tweede Kamer worden uitgewerkt.
De ruimtelijke plannen zijn bedoeld om legeroefeningen in eigen land mogelijk te maken, zowel heel groot als kleiner. Dat soort oefeningen houdt het leger nu vaak in het buitenland, omdat Defensie in Nederland niet genoeg ruimte heeft. 
Maar oefenen in het buitenland is duur, zorgt voor emotionele belasting van personeel, en leidt tot de verwachting dat ook bondgenoten in Nederland mogen gaan oefenen. Daarom zocht Defensie de afgelopen tijd naar plekken in Nederland waar ze meer of extra kan oefenen.
Naast Lelystad Airport vallen vooral de grote laagvlieggebieden voor helikopters op. Er waren al twaalf van dat soort gebieden, nu komen er acht bij. Deze sluiten aan op de al bestaande laagvlieggebieden in Nederland. Vooral Zeeland springt in het oog; die provincie wordt namelijk vrijwel volledig een laagvlieggebied. Dit zorgt mogelijk voor knelpunten met de recreatieve luchtvaart. Er gelden restricties voor het opstijgen vanuit de Gebieden Laag Vliegen (GLV’s) van maandagochtend 08.00u t/m vrijdagmiddag 17.00u, dus ook ‘s avonds.

Klik hier voor algemene informatie over “Ruimte voor Defensie”.

Handhaving slotmisbruik door ILT: strikt, maar wettelijke basis roept vragen op

Ronald Schnitker

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) treedt steeds strenger op tegen zogenoemd ‘slotmisbruik’ op Nederlandse luchthavens, zoals Schiphol en Eindhoven Airport. Maar de wettelijke basis voor deze handhaving roept vragen op, blijkt uit een analyse van Maveric Legal.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft steeds strenger op slotmisbruik bij Nederlandse luchthavens zoals Schiphol en Eindhoven. Een ‘slot’ is een toestemming om op een bepaald tijdstip te landen of op te stijgen. Slots zijn cruciaal voor luchtvaartmaatschappijen – zonder slot kunnen zij niet vliegen. Maar door schaarste komt misbruik voor, zoals:

• Ongebruikte slots (NO-OPS)
• Vluchten zonder slot (NOREC)
• Te laat teruggeven van slots

De ILT legt sinds 2021 forse boetes op (tot €670.000 per overtreding), ook voor administratieve fouten. Volgens de EU-Slotverordening is alleen herhaaldelijk en opzettelijk misbruik strafbaar, maar de ILT lijkt daar soms van af te wijken.

Juridische twijfels

Het Besluit slotallocatie (nationale wetgeving) wordt als grondslag gebruikt, terwijl de ILT claimt dat dit de EU-Slotverordening handhaaft. Maar de verordening verbiedt NO-OPS en NOREC niet expliciet.ILT eist voor NOREC geen ‘opzet’ of ‘herhaling’, wat strijdig lijkt met de EU-regels.
De twee lopende beroepsprocedures tegen boetebesluiten van de Minister – bij de rechtbank Noord-Holland en rechtbank Den Haag – moeten nu duidelijkheid geven over de rechtmatigheid van deze boetes.

Lees meer: Maverick Legal – Misbruik van slots

ICAO acht Rusland aansprakelijk voor neerhalen vlucht MH17

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), een agentschap van de Verenigde Naties, heeft Rusland aansprakelijk bevonden voor het neerhalen van Malaysia Airlines vlucht MH17 in 2014. De Raad van de ICAO stemde op 12 mei 2025, bijna elf jaar na de ramp, dat de Russische Federatie haar verplichtingen onder het internationaal luchtrecht niet is nagekomen.

Het besluit werd genomen in een zaak die in 2022 door Nederland en Australië werd aangespannen tegen de Russische Federatie. Deze landen stelden dat het optreden van de Russische Federatie bij het neerhalen van het vliegtuig met een grond-luchtraket boven oostelijk Oekraïne een schending vormde van artikel 3 bis van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Dit artikel vereist dat staten “afzien van het gebruik van wapens tegen burgerluchtvaartuigen in vlucht”. De ICAO-Raad oordeelde dat de claims van Australië en Nederland “gegrond waren in feit en wet”. De procedure omvatte schriftelijke inzendingen en mondelinge hoorzittingen. Een formeel besluitdocument met de redenen zal op een later moment worden uitgegeven.

Vlucht MH17, een Boeing 777, was op 17 juli 2014 onderweg van Amsterdam naar Kuala Lumpur toen het werd neergeschoten boven de Donbas-regio in Oekraïne, tijdens het conflict tussen pro-Russische rebellen en Oekraïense troepen. Alle 298 passagiers en bemanningsleden kwamen om, waarvan het merendeel Nederlandse staatsburgers waren.

Dit besluit vertegenwoordigt de eerste keer in de geschiedenis van de ICAO dat haar Raad een uitspraak doet over de gegrondheid van een geschil tussen lidstaten onder het “geschillenbeslechtingsmechanisme” van de organisatie. De Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken, Caspar Veldkamp, verklaarde dat het besluit “een belangrijke stap is naar het vaststellen van de waarheid en het bereiken van gerechtigheid en verantwoording voor alle slachtoffers van vlucht MH17, en hun families en dierbaren”.

In 2022 had een Nederlandse rechtbank al drie mannen schuldig bevonden aan moord voor het neerhalen van het passagiersvliegtuig. De rechtbank concludeerde dat een door Rusland vervaardigde raket, geleverd vanuit Rusland en afgevuurd door een gewapende groep onder Russische controle, het vliegtuig neerhaalde. De mannen – twee Russen en één Oekraïner – werden bij verstek schuldig bevonden en veroordeeld tot levenslang. Een derde Rus werd vrijgesproken. Het Kremlin, bij monde van woordvoerder Dmitry Peskov, heeft de uitspraak van de Nederlandse rechtbank naar verluidt bekritiseerd als “bevooroordeeld”, omdat Rusland niet deelnam aan het onderzoek.

Bron: icao.int/newsroom

CRASH Luchtoorlog– en Verzetsmuseum ‘40-’45 geheel vernieuwd

 Het CRASH museum vertelt het verhaal van de vele vliegtuigen die in en rond de Haarlemmermeer in de Tweede Wereldoorlog zijn neergestort. Het museum is ondergebracht in het Fort bij Aalsmeer in Aalsmeerderbrug.
De afgelopen 3 jaar is het Fort ingrijpend gerenoveerd door de eigenaar Stadsherstel Amsterdam N.V. Tegelijk met de renovatie hebben de vrijwilligers van het museum in samenwerking met de gemeente het museum helemaal vernieuwd. Her fort (gebouwd in de periode 1890 -1905) ook bekend als Fort Rijsenhout maakt deel uit van de stelling van Amsterdam en had als doel de Ringvaart en de Ringdijk van de Haarlemmermeer te beschermen.
Op 10 mei 2025 is het vernieuwde CRASH museum Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45 in Aalsmeerderbrug feestelijk geopend door de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer mevrouw Marianne Schuurmans-Wijdeven en de voorzitter van het museum Peter de Raaf.

10 mei is voor Nederland een historische datum. Deze datum markeert het begin van de Tweede Wereldoorlog in Nederland. Het einde van een vrij land. De geleverde strijd in de lucht en de daarbij neergestorte vliegers en vliegtuigen zijn zichtbaar gemaakt en leven voort in het CRASH-museum.

Het is daarom bijzonder dat de heropening op deze dag plaats kon vinden. Burgemeester Schuurmans wees in haar toespraak op de bittere noodzaak de Tweede Wereldoorlog in herinnering te houden. 80 jaar vrede sinds 1945 is een heel mensenleven. We kunnen zo de vrijheid vieren en de vele slachtoffers herdenken. Vrijheid is niet vanzelfsprekend. Het CRASH-museum maakt dat zichtbaar. Haar stelling is dat we leren niet te vergeten en niet vergeten te leren. Het museum geeft ook inzicht in de ontwikkeling van de techniek, waarmee de herinnering aan de betekenis van Fokker levend wordt gehouden. Die techniek wordt op afstand zichtbaar in de ‘Flyby’ van historische vliegtuigen later in de middag. Bij de opening van het museum is van de gelegenheid gebruik gemaakt om het plein voor het museum te noemen naar Cor van Stam, die in de oorlog het verzet in de Haarlemmermeer coördineerde en na de oorlog burgemeester was van de Haarlemmermeer.
Burgemeester Schuurmans en Peter de Raaf spraken met een diepe buiging hun dank uit ieder die betrokken was bij de renovatie van het fort en de herinrichting van het museum.  De meer dan 40 vrijwilligers hebben met hun inzet een geweldige prestatie geleverd, samen met de gemeente Haarlemmermeer, Stadsherstel Amsterdam en nog vele anderen die een bijdrage hebben geleverd. Een extra uitdaging voor de vrijwilligers was om het museum ondanks de verbouwing toch open te houden.
Voor de aanwezigen was het ondanks de ernst van het moment een aangename bijeenkomst. Het weer was prachtig. Bijzonder was de aanwezigheid van veteranen. De aanwezige vrijwilligers van het museum was geen moeite te veel om uitleg te geven en rond te leiden. Zo ontsponnen zich leuke en informatieve gesprekken, gelardeerd met een hapje en drankje.

Het museum is mede belangrijk om inzicht te geven in een bijzondere periode van de luchtvaart in oorlogstijd en de invloed op de periode na de oorlog.

Informatie: https://www.crash40-45.nl

‘Grootste prioriteit’ voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart in het Caribische deel van het Koninkrijk heeft “de grootste prioriteit”, schrijft minister van lenW Barry Madelener aan de Tweede Kamer in reactie op de nota ‘De Staat van de Luchtvaart 2025’ van de Inspectie Transport en Leefomgeving.

“Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid”, staat te lezen in de ILT-nota.
Het ministerie werkt aan invoering in Caribisch Nederland van een meldplicht bij voorvallen die betrekking hebben op de vliegveiligheid zoals die al wel in Europees Nederland en veel andere landen geldt.

Caribisch Nederland

Het ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, in lijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbij de oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om de vliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt. Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbij de grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussen Nederland en de Caribische regio.

Samenwerking tussen de CAS-eilanden en Nederland

De ILT-Luchtvaartautoriteit zet in op samenwerking met de andere eilanden in het in Caribisch deel van het Koninkrijk. Samenwerking en onderlinge bijstand is opgenomen in het zogenoemde Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Op basis van het Statuut hebben de CAS-eilanden en Nederland een samenwerkingsprotocol afgesloten op het gebied van de burgerluchtvaart in het Koninkrijk. Er is afgesproken samen te werken op het gebied van luchtvaartbrede veiligheid, bereikbaarheid, beveiliging, milieu en duurzame ontwikkeling van luchttransport. Het protocol bepaalt dat de landen elkaars autonome verantwoordelijkheid voor de luchtvaart respecteren. Maar ook dat zij alle verplichtingen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) naleven.
In een zogenoemd ‘Memorandum of Understanding’ (MOU) is afgesproken dat de landen elkaar onderling assistentie verlenen op het gebied van toezicht. Zo hebben wij in 2024 met Aruba en St. Maarten een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) inspecties. Ook houden wij namens de luchtvaartautoriteiten van Curaçao, Aruba en St. Maarten, toezicht op medische keuringsartsen. Daarnaast werken de landen samen op het gebied van trainingen (vervoer van gevaarlijke stoffen) en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverlening.

Verbeteren veiligheid

Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Bijvoorbeeld regelgeving voor het melden van voorvallen. Het melden, registreren en analyseren van voorvallen is zeer belangrijk onderdeel voor de luchtvaartveiligheid. Op basis van de gegevens worden trends en risico’s duidelijk, en of deze risico’s acceptabel zijn en blijven. Bedrijven en professionals in de luchtvaart kunnen daarvan leren. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) analyseert en registreert de meldingen.
In Nederland gelden strenge (Europese) eisen voor het meldproces. De Europese regels (van de European Union Aviation safety Agency, EASA) zijn echter niet van kracht in Caribisch Nederland. De ILT (Luchtvaartautoriteit) heeft daarom met de luchthavens en de luchtvaartnavigatiedienstverleners afgesproken dat voorvallen en incidenten per e-mail gemeld worden aan het ABL. Het ministerie van lenW werkt aan nieuwe regelgeving voor de (verplichte) melding van voorvallen.

Geluid

Met ingang van 1 november 2023 houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht op de geluidsproductie rond de luchthavens van Caribisch Nederland. Rondom elke luchthaven is een geluidszone vastgesteld met een grenswaarde van 56 dB(A) Lden. Deze geluidszone moet de omgeving van een luchtvaartterrein beschermen tegen overmatige geluidsbelasting door opstijgende en landende luchtvaartuigen. De geluidsbelasting mag de grenswaarde niet overschrijden.
Sinds 1 november 2023 moeten de luchthavens na afloop van elk kwartaal een geluidsrapportage aanleveren bij de ILT-Luchtvaartautoriteit zodat zij kan controleren of het feitelijke gebruik van de luchthaven binnen de grenswaarde van 56 dB(A) Lden is gebleven. En of de zich ontwikkelende geluidsbelasting aan het einde van het gebruiksjaar niet tot een overschrijding zal leiden. In 2024 is de geluidsbelasting van alle Nederlands-Caribische luchthavens binnen de wettelijke normen gebleven.
De manier waarop de geluidbelasting moet worden berekend, ligt vast in de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES. De luchthavens moeten zich daarbij houden aan de rekenmethode die het ministerie van lenW heeft verstrekt. Wij controleren ook of de invoergegevens op een juiste wijze zijn geregistreerd in het havenregister.

Bron:

Kabinet besluit eind mei, begin juni, tot opening Lelystad Airport, ook groen licht voor F-35

Door: ANP/Reismedia

Lelystad Airport gaat open voor vakantievluchten en wordt daarnaast ook de basis van de nieuwe F-35’s. Dat plan ligt op tafel in het kabinet en daar wordt waarschijnlijk binnen twee weken mee ingestemd, bevestigen Haagse ingewijden na berichtgeving van De Telegraaf. Daarmee lijkt er eindelijk duidelijkheid te komen over de toekomst van de luchthaven.

Het voornemen is dat over uiterlijk twee weken in de ministerraad twee besluiten worden genomen. Het eerste is de openstelling van Lelystad Airport voor maximaal 10.000 vliegbewegingen voor het zogeheten ’groothandelsverkeer’, dus vakantievluchten. Het gaat dan om zo’n veertien a vijftien retourvluchten per dag en 1,5 tot 2 miljoen passagiers per jaar.

Het tweede besluit dat voorligt is om de bijbestelde F-35-gevechtsvliegtuigen daar te plaatsen. Uit een recent onderzoek van Defensie werd al duidelijk dat Lelystad de meest voor de hand liggende optie zou zijn voor de gevechtsvliegtuigen, omdat geluidshinder voor omwonenden daar het minst zou zijn. Inmiddels koerst het kabinet dus op die locatie. Daarmee wordt Lelystad straks dus zowel voor civiel als militair vliegverkeer gebruikt, net als Eindhoven Airport.

Nadat het kabinet instemt met de plannen duurt het mogelijk nog wel twee jaar voordat het vliegveld in gebruik kan worden genomen voor vakantievluchten. Het luchthavenbesluit moet worden aangepast en de natuurvergunning moet nog worden verleend.

General Aviation in een veranderend Nederlands luchtruim: uitdagingen en aandachtspunten

Door: Ronald Schnitker

Op 14 mei is het rapport ‘Staat van de luchtvaart 2025’ aangeboden aan de Tweede Kamer. ‘De Staat van de luchtvaart 2025’ is een verslag van de Nederlandse Luchtvaartautoriteit Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het biedt een overzicht van de stand van zaken en de uitdagingen op het gebied van luchtvaartveiligheid en duurzaamheid in Nederland. Belangrijke onderwerpen die worden behandeld zijn de impact van geluidshinder op omwonenden en de noodzaak van effectievere maatregelen, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen. Ook signaleert het rapport aandachtspunten voor General Aviation.
General Aviation (GA) is een brede term die recreatieve en commerciële luchtvaart omvat met relatief kleine luchtvaartuigen. In Nederland omvat GA alle luchtvaartactiviteiten buiten commerciële lijnvluchten, charters, militaire vluchten, onbemande luchtvaart en zakenvluchten. Hieronder vallen onder meer propeller- en zweefvliegtuigen, helikopters en luchtballonnen. Deze vluchten vinden voornamelijk plaats rond lokale en regionale vliegvelden en in het ongecontroleerde luchtruim.

Beperkte Ruimte en Toenemende Complexiteit

Het Nederlandse luchtruim is complex en de manoeuvreerruimte voor GA is beperkt. Een groot deel van het luchtruim is niet toegankelijk voor GA. Ook dichter bij de grond wordt de ruimte krapper door de bouw van objecten zoals windturbineparken. Met de opkomst van meer windturbineparken en zonnepanelenvelden neemt de noodzaak toe van juiste data over obstakels en terreinen, niet alleen direct rond luchthavens. Provincies en gemeenten moeten bij de plaatsing en het beheer van objecten in gebieden waar GA-vluchten plaatsvinden, meer rekening houden met de mogelijke risico’s voor de luchtruimgebruikers. Deze toegenomen complexiteit kan van invloed zijn op het aantal luchtruimschendingen en bijna-botsingen (airprox). Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT-Luchtvaartautoriteit constateert tientallen bijna-botsingen in 2022 en 2023. Luchtruimschendingen komen verspreid over Nederland voor, vaak aan de randen van gecontroleerd luchtruim, wat de complexiteit van het luchtruim illustreert. De omstandigheden van de schending bepalen of er een veiligheidsrisico was, maar er is onvoldoende informatie om de oorzaken vast te stellen.
De complexiteit van het luchtruim is ook merkbaar wanneer een vlieger een grote hoeveelheid Notices to Airmen (NOTAM’s) moet verwerken tijdens de vluchtvoorbereiding. Het is belangrijk om er zeker van te zijn dat er geen luchtruimrestricties, vereisten, sluitingen of obstakels gelden bij de start- en landingslocatie en langs de geplande vluchtroute. Het gebrek aan mogelijkheden om NOTAM’s te filteren op relevantie of te visualiseren op een kaart, maakt vluchtvoorbereiding moeilijker.

Eigen verantwoordelijkheid en de rol van ILT

Bij het gebruik van het Nederlandse luchtruim is de GA vooral zelf verantwoordelijk voor de eigen veiligheid en het voorkomen van ongevallen. Wetgeving voor GA is relatief beperkt. Voor een deel van de recreatieve luchtvaart is er weinig of geen internationale regelgeving en beperkte (aanvullende) Nederlandse wetgeving. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft voornamelijk een ondersteunende rol voor GA, waaronder het verstrekken van vergunningen, toezicht houden op de naleving van vergunningsvoorwaarden en het uitvoeren van gerichte inspecties en thema-acties. Als onderdeel van risicogestuurd toezicht werkt de ILT-Luchtvaartautoriteit aan de ontwikkeling van domeinprofielen voor de verschillende onderdelen in de luchtvaartsector, waaronder GA. De eerste domeinprofielen die de GA kan gebruiken, zijn in 2025 beschikbaar.

Veiligheidscultuur en Vluchtvoorbereiding

Luchtvaartsport wordt in Nederland vaak uitgeoefend in verenigings- of clubverband. Deze vliegclubs en verenigingen bieden structuur voor veiligheidsmanagement. Een goede veiligheidscultuur is niet vrijblijvend en omvat onder meer een goede vluchtvoorbereiding en het leren van incidenten en (bijna-)ongevallen. Hierbij hoort ook dat piloten elkaar aanspreken op verantwoordelijkheden of mogelijke tekortkomingen, wat zelfgenoegzaamheid kan voorkomen. Veel clubs zijn aangesloten bij belangenorganisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA).
Ondanks de eigen verantwoordelijkheid vinden er voorvallen plaats. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt incidenten zoals bijna-botsingen. Een bijna-botsing in de Rotterdam Control Zone liet zien dat de waarborgen van gecontroleerd luchtruim niet betekenen dat de GA-vlieger minder waakzaam hoeft te zijn. De OVV kan ook bredere veiligheidsvraagstukken onderzoeken, zoals airproxen in de GA, waarbij de focus ligt op vluchten die vliegen op basis van ‘see-and-avoid’ (continu visueel scannen op gevaren).
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in 2024 een gedragsonderzoek uitgevoerd naar vluchtvoorbereidingen in de GA. Op basis van de inzichten uit dit onderzoek, waaraan 650 GA-piloten deelnamen, zijn 3 initiatieven opgezet die in 2025 worden uitgewerkt:

• Het verbeteren van berichten voor piloten (NOTAM’s), in samenwerking met LVNL.
• Een bewustmakingscampagne over het belang van goede vluchtvoorbereiding, in samenwerking met KNVvL, AOPA, vliegclubs, vliegscholen en LVNL.
• Meer aandacht voor vluchtvoorbereiding tijdens de trainingsvlucht.

Specifieke Veiligheidsrisico’s

Naast de complexiteit van het luchtruim en nieuwe systemen, is er meer aandacht nodig voor specifieke risico’s in de GA, waaronder:

• Risico’s bij het plaatsen van windturbines en zonnepanelenvelden: De plaatsing van windturbines en zonnepanelenvelden beperkt de manoeuvreerruimte, wat cruciaal kan zijn om bijna-botsingen in een druk luchtruim met diverse gebruikers te voorkomen. Ook de mogelijkheden voor (nood)landingen worden hierdoor beperkt. GA-gebruikers zijn niet altijd goed op de hoogte van lokale omstandigheden, met name bezoekers en overvliegers die minder bekend zijn met aangewezen locaties voor bijvoorbeeld schermvliegen of parachutespringen. Nauwkeurige data over obstakels en terreinen is essentieel, waarbij provincies en gemeenten een belangrijke rol hebben in de informatievoorziening.
• De veiligheid van parachutevluchten: Parachutevluchten kenmerken zich door zware belasting van vliegtuig en piloot en zijn atypisch luchtruimgebruik. Deze vluchten zijn risicovol, en in Europa vinden in deze categorie de meeste ongevallen en incidenten plaats. EASA stimuleert nationale toezichthouders om in 2025 extra aandacht te besteden aan parachutevluchten. De ILT-Luchtvaartautoriteit verstrekt vergunningen, houdt toezicht en voert inspecties uit, maar het parachutespringen zelf is in Nederland gedereguleerd, waarbij de KNVvL de eisen voor opleiding en brevettering bepaalt.

De waarde van meldingen en Just Culture

De Europese regelgeving verplicht vliegers om bepaalde voorvallen te melden, en de gehele burgerluchtvaart is gebaat bij continue verbetering van de veiligheid. Meldingen over en door GA-luchtruimgebruikers dragen bij aan een veilige GA door informatie te verschaffen over wat er speelt en welke factoren effect hebben. Ze zijn een essentieel onderdeel van de leercyclus en belangrijk voor de ILT-Luchtvaartautoriteit voor effectief risico gestuurd toezicht.
Meldingsbereidheid en -toegankelijkheid zijn echter aandachtspunten binnen de GA. Het onderzoek naar vluchtvoorbereiding liet zien dat meldingsbereidheid verschilt en niet alle vliegers weten wat, wanneer en waar gemeld moet worden. Er zijn signalen dat meldingen soms niet worden gedaan uit trots, en de meldingsbereidheid wordt beïnvloed door hoe instanties de informatie gebruiken. Dit heeft invloed op de hoeveelheid en kwaliteit van de meldingen. Veel meldingen over GA die het ABL ontvangt, zijn van onvoldoende kwaliteit voor onderzoek en statistiek. Melders lijken behoefte te hebben aan meer terugkoppeling vanuit het ABL.
Tijdige, correcte en volledige meldingen zijn cruciaal voor analyse en het nemen van veiligheidsmaatregelen. Een kernbegrip bij de omgang met voorvallen is ‘just culture’. Dit houdt in dat de melder van een voorval niet gestraft wordt voor handelingen, verzuim of beslissingen die passen bij ervaring en opleiding. Grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en destructieve handelingen worden echter niet getolereerd. Bij just culture staat leren van fouten voorop, niet het afstraffen. Meldingen van situaties met een leereffect kunnen gezien worden als een graadmeter van een goed functionerend veiligheidsmanagementsysteem. Wet- en regelgeving moeten worden gezien als ondergrens voor het melden van voorvallen.

Innovatie

De GA is een dynamische sector met veel innovatie. De prestaties en voorzieningen van moderne Micro Light Aeroplanes (MLA’s) zijn sterk toegenomen, hoewel de regelgeving voor MLA’s zeer beperkt is. Ook kleine vliegtuigen met elektrische aandrijving hebben hun eerste internationale vluchten afgelegd. Een groei in elektrisch vliegen vereist aanpassingen van infrastructuur en afhandeling op luchthavens.

Conclusie

De General Aviation sector in Nederland opereert in een steeds krapper en complexer luchtruim. Hoewel de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger centraal staat, is samenwerking tussen vliegers, clubs, belangenorganisaties, provincies, gemeenten en toezichthouders essentieel om de veiligheid te waarborgen en te verbeteren. Verbeterde vluchtvoorbereiding, het aanpakken van obstakel risico’s en het bevorderen van een sterke meldingscultuur gebaseerd op ‘just culture’ zijn cruciale aandachtspunten voor de komende jaren.

Download het rapport via:

https://www.ilent.nl/documenten/transport/luchtvaart/ilt-luchtvaartautoriteit/publicaties/staat-van-de-luchtvaart-2025