Zweefvliegclub Noordkop mag na bijna 10 jaar juridische strijd eindelijk sleepstarts uitvoeren

In 2015 werd de Zweefvliegclub Noordkop verplaats van de Wieringermeer naar een stiltegebied in Polder Waard-Nieuwland bij Wieringen. Verplaatsing was noodzakelijk vanwege de realisatie van windpark Wieringermeer. Hoewel met de provincie was afgesproken dat ZCNK het vliegveld op dezelfde manier zou kunnen gebruiken als voor de verhuizing, zette de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in 2016 een streep door het slepen met motorvliegtuigen in de luchthavenregeling. Bij een sleepstart wordt een zweefvliegtuig door een gemotoriseerd sleepvliegtuig aan een sleepkabel omhooggetrokken. Daarna volgde een lange juridische strijd over ‘nut en noodzaak’ van het mogen slepen in een stiltegebied. Met succes, Zweefvliegclub Noordkop mag vanaf maart 2025 officieel zogenoemde ‘sleepstarts’ uitvoeren.

Op 3 december 2024 is het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland aangepast in de Omgevingsverordening NH2022, waardoor de nieuwe luchthavenregeling kon worden vastgesteld door de provincie. De Verklaring van Veilig Gebruik Luchtruim van ILT en de uitvoeringstoets in het kader van natuurbescherming waren de laatste benodigde stappen.

De toestemming voor sleepstarts geldt voor maximaal 8 dagen per jaar, tussen 10.00 en 17.00 uur en niet op zon- en feestdagen. Op de overige dagen mag ZCNK wel starten met een lier.

Bronnen:

NSC: Lelystad moet militaire luchthaven worden

NSC is er voorstander van dat Lelystad Airport een militaire bestemming krijgt, zegt NSC-Kamerlid Wietske Postma. ‘Als het aan NSC ligt, zien we dat als een goede optie.’ Lelystad hoeft volgens topvrouw Gunay Uslu, van vakantieaanbieder Corendon, niet open voor de luchtvaart. Volgens de topvrouw zijn er genoeg uitwijkmogelijkheden in Nederland. Ook kiezen veel mensen al voor een vlucht vanuit Duitsland of België.
‘Mooi dat de luchtvaart het nu ook bevestigt’, zegt Postma, die nu geen reden meer ziet waarom de luchthaven open moet. De omwonenden willen het niet, en luchtvaartmaatschappij Corendon evenmin. Ze zegt de uitspraak van Uslu te begrijpen en vraagt zich af waarom de minister zo graag wil dat de luchthaven alsnog de deuren opent, terwijl een Kamermeerderheid het niet wil.
Volgens Postma kan het ministerie van Defensie de luchthaven goed gebruiken. ‘Als het aan NSC ligt, zien we dat als een goede optie. Daar is ook ruimte voor in het luchtruim om dat te doen. Defensie zal minder frequent vliegen dan de commerciële vluchten, en in deze geopolitieke tijden hebben we dat gewoon nodig.’ Gewezen op de nieuwe investeringen die dan in de luchthaven gedaan moeten worden, zegt Postma dat de basis er deels al ligt.
Bron: BNR Nieuwsradio / Mark van Harreveld / 13 maart 2025
https://www.bnr.nl/nieuws/internationaal/10569211/nsc-lelystad-moet-militaire-luchthaven-worden

Wijziging Traktatenblad: nieuwe internationale luchtvaartnormen, inclusief integratie van drones

De Raad van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft in 2024 nieuwe internationale luchtvaartnormen en aanbevolen praktijken (SARPs) aangenomen. Deze nieuwe standaarden zijn bedoeld om de veiligheid te verbeteren en de transformatie van het wereldwijde luchtnavigatiesysteem te versnellen, met inbegrip van de integratie van Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), oftewel op afstand bestuurde luchtvaartuigsystemen.

Een belangrijke stap hierbij is de goedkeuring door de Raad van een nieuw Deel IV, genaamd “International Operations — Remotely Piloted Aircraft Systems”, aan Annex 6 – Operation of Aircraft. Dit legt de basis voor een regelgevend kader dat de internationale operatie van RPAS mogelijk moet maken.

RPAS-operators zullen in de toekomst verplicht zijn om een specifiek operatorcertificaat (ROC) te bezitten, vergelijkbaar met het traditionele air operator certificate (AOC). De Raad had eerder al overeenstemming bereikt over de regelgeving voor de uitgifte van brevetten voor Remote Piloten, RPAS-specifieke luchtwaardigheidseisen en bepalingen voor frequentiebanden, procedures en systemen voor de Command and Control Links (C2 Links). Samen vormen deze bepalingen de drie belangrijkste vereisten voor internationale luchtnavigatie met RPAS: een brevet voor de remote piloot, een bewijs van luchtwaardigheid en een RPAS operator certificaat.

Naast de focus op RPAS heeft de ICAO-raad ook wijzigingen goedgekeurd van 15 van de 19 Annexen van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Deze wijzigingen zijn aangenomen op 18 maart 2024, met uitzondering van een wijziging van Bijlage 9 die op 5 november 2024 is aangenomen. De meeste van deze wijzigingen zijn op 22 juli 2024 in werking getreden en zijn van toepassing vanaf 28 november 2024. (zie: het Traktatenblad van het Koninkrijk der Nederlanden, Jrg.2025 Nr. 27).

Echter, de bepalingen met betrekking tot internationale operaties van RPAS in Bijlage 1, 2 en 6 (Deel IV), evenals wijzigingen in Bijlage 8 en 13 met betrekking tot onbemande luchtvaart, zullen van toepassing zijn vanaf 26 november 2026. De wijziging van Bijlage 9 treedt in werking op 10 maart 2025 en is van toepassing vanaf 11 juli 2025.

Bronnen:

Tussenuitspraak over geluidshinder en slaapverstoring als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol

Het Gerechtshof Den Haag heeft op 25 februari 2025 een tussenuitspraak gedaan in een civiele zaak tussen de Staat der Nederlanden en omwonenden van Schiphol over geluidshinder. De kern van de zaak is dat de omwonenden, vertegenwoordigd door de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (Stichting RBV), stellen dat de Staat onrechtmatig handelt door te veel mensen bloot te stellen aan ernstige geluidshinder en slaapverstoring als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol.

De rechtbank had de Stichting RBV eerder gedeeltelijk in het gelijk gesteld, waarna de Staat in hoger beroep ging. In dit hoger beroep heeft de Staat een verzoek ingediend om de tenuitvoerlegging van het vonnis van de rechtbank te schorsen, maar dit verzoek is door het hof afgewezen. Het hof oordeelde dat de Staat geen belang heeft bij de schorsing, omdat er op dit moment geen sprake is van dreigende tenuitvoerlegging van het vonnis. De Stichting RBV heeft namelijk aangegeven de Staat niet direct te zullen aanspreken op de uitvoering van het vonnis.

Een belangrijk deel van de uitspraak betreft de toelating van verschillende partijen tot de procedure. Luchtvaartmaatschappijen zoals de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM), KLM Cityhopper B.V., Transavia Airlines C.V., Martinair Holland N.V., Delta Air Lines, Inc., TUI Airlines Nederland B.V., Corendon Dutch Airlines B.V. en organisaties als Air Transport Association of America Inc. (A4A) en International Air Transport Association (IATA), evenals de exploitant van Schiphol, Royal Schiphol Group N.V. (RSG), hadden verzocht om tussen te mogen komen in de procedure, dan wel zich te mogen voegen aan de zijde van de Staat.

Het hof heeft de vorderingen tot tussenkomst van de Luchtvaartmaatschappijen en RSG toegewezen. Wat betreft A4A en IATA, die buitenlandse rechtspersonen zijn, heeft het hof de vorderingen tot tussenkomst voorwaardelijk toegewezen. Zij moeten nog lastgevingen overleggen van de luchtvaartmaatschappijen voor wie zij optreden. Het hof oordeelde dat deze partijen een eigen belang hebben bij de uitkomst van de zaak, aangezien de uitspraak directe gevolgen kan hebben voor hun bedrijfsactiviteiten en de exploitatie van Schiphol. De tussenkomst is bedoeld om mogelijke benadeling als gevolg van de rechtsstrijd tussen de Staat en Stichting RBV te voorkomen.

De procedure in hoger beroep zal nu verdergaan met het indienen van memories door de tussenkomende partijen en de Staat. Deze zaak benadrukt de complexe belangenafweging rondom de luchthaven Schiphol, waarbij de belangen van omwonenden ten aanzien van geluidshinder worden afgewogen tegen de belangen van de luchtvaartsector en de luchthaven zelf.

Bron: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:GHDHA:2025:195

Nieuwe Franse regelgeving voor ultralichte ballonnen (BUL)

Op 21 december 2023 is in Frankrijk een nieuw besluit van kracht geworden met betrekking tot ultralichte ballonnen (BUL). Dit besluit definieert de regels voor de navigatiegeschiktheid, de ervaring van de piloot en het gebruik van niet-gemotoriseerde ultralichte ballonnen.

Volgens artikel 1 van het besluit wordt een ballon als ultralicht (BUL) beschouwd als het een niet-gemotoriseerde ballon is, met één of twee zitplaatsen, waarvan het maximale vulling volume niet meer bedraagt dan 1.200 m³ bij gebruik van warme lucht en 400 m³ bij gebruik van andere draaggassen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen vrije BULs, die tijdens de exploitatie niet continu aan een vast punt zijn verankerd, en BULs, die tijdens de exploitatie wel continu aan een vast punt zijn verankerd.

Opmerkelijk is dat dit besluit de piloot van een niet-gemotoriseerde ultralichte ballon vrijgesteld van de verplichting om een vaarbewijs te bezitten. Desalniettemin moet de piloot aan één van de volgende minimale veiligheidseisen voldoen:

Houder zijn of geweest zijn van een ballonvaarbewijs van dezelfde klasse conform de Europese regelgeving.
Houder geweest zijn van een specifiek nationaal vaarbewijs voor vrije ballonnen, met de juiste aantekening voor het type BUL (gas of warme lucht).
Beschikken over een verklaring van geschiktheid tot het besturen van ultralichte ballonnen die is afgegeven door een bevoegd instructeur voor de betreffende ballonklasse.

De regelgeving stelt ook gebruiksvoorschriften vast. Zo zijn alleen vluchten overdag volgens de visual flight rules (VFR) toegestaan buiten gecontroleerd luchtruim waar radiocommunicatie of een transponder vereist is. Bepaalde activiteiten zijn verboden, zoals commercieel passagiersvervoer, activiteiten die speciale uitrusting vereisen die het gedrag van de ballon beïnvloeden, het heffen van externe lasten, het in- of uitstappen tijdens de vlucht en het vervoer van gevaarlijke goederen.

Dit nieuwe besluit is gepubliceerd in het Journal Officiel de la République Française op 28 december 2023. De volledige tekst is raadpleegbaar op de website van Légifrance: https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000048679870

Nieuwe EU-regels versterken veiligheid op de grond

De veiligheid van elke vlucht begint op de grond, waar dagelijks meer dan 300.000 mensen ervoor zorgen dat vliegtuigen veilig worden afgehandeld, getankt, beladen en dat passagiers aan boord komen. Het belang van grondafhandelingsdiensten voor veilige vluchten is erkend door de Europese Commissie, die de allereerste veiligheidsvoorschriften voor grondafhandeling heeft gepubliceerd. Hierdoor valt dit cruciale gebied van de luchtvaartoperaties nu onder het regelgevend kader van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA).

De nieuwe regels zijn vastgelegd in twee delen: Verordening (EU) 2025/20 met eisen voor organisaties en Uitvoeringsverordening (EU) 2025/23 met eisen voor het toezicht van bevoegde autoriteiten op grondafhandelingsdiensten en de organisaties die deze leveren. Bestaande regelgeving op het gebied van luchtoperaties, luchthavens en cyberveiligheid is ook aangepast om een vlotte integratie van de nieuwe grondafhandelingseisen mogelijk te maken.

Een belangrijk aspect van de nieuwe regelgeving is dat grondafhandelaars formeel verantwoordelijk worden voor de veilige levering van hun diensten, waardoor luchtvaartmaatschappijen van deze verplichting worden ontlast bij operaties vanaf EU-luchthavens die onder de EASA-regelgeving vallen.

De nieuwe regels omvatten alle activiteiten die op de grond plaatsvinden ter voorbereiding van vertrek en aankomst van een vliegtuig, waaronder:

Het laden en lossen van vracht, post en bagage
Het in- en uitstappen van passagiers
De coördinatie van de vliegtuigafhandeling
De-icing en anti-icing
Het tanken
Het schoonmaken van het vliegtuig
Het beveiligen van het vliegtuig op de grond tijdens de afhandeling, pushback en slepen
Andere diensten zoals het vullen van drinkwatervoorzieningen en het legen van toiletten

De regelgeving introduceert verplichte managementsystemen en trainingsnormen en vereist de continue competentie van grondafhandelingspersoneel. Ook valt grondafhandeling nu onder Verordening (EU) 2022/1645 inzake cyberveiligheid.

EASA zal de sector ondersteunen bij de implementatie van de nieuwe regels, met de focus op het stroomlijnen van processen en het vermijden van onnodige bureaucratie. Er zal nauw worden samengewerkt met nationale bevoegde autoriteiten en de sector om een vlotte implementatie te waarborgen. Stakeholders hebben drie jaar de tijd om aan de nieuwe regels te voldoen nadat deze twintig dagen na publicatie in werking treden.

De nieuwe regelgeving is mede tot stand gekomen door samenwerking met een expertgroep bestaande uit autoriteiten, grondafhandelingsdienstverleners, luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten en een vakbond. Een belangrijk doel is het verminderen van het hoge aantal audits dat momenteel in de sector plaatsvindt. EASA en de bevoegde autoriteiten zullen samenwerken aan een effectief coöperatief toezicht door onder meer de competenties van inspecteurs te versterken en geharmoniseerde trainingen te ontwikkelen.

Bron: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/ground-handlings-importance-aviation-safety-recognised-new-rules

Arrest Hof van Justitie:

Schriftelijke toestemming voor terugbetaling vliegticket in reisbonnen vereist uitdrukkelijke aanvaarding

Auteur: Ronald Schnitker

In een recente uitspraak heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie zich gebogen over de vraag wanneer een passagier geacht kan worden schriftelijk toestemming te hebben gegeven voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Aanleiding was een zaak tussen Flightright GmbH en Etihad Airways P.J.S.C. over de terugbetaling van een geannuleerd vliegticket.

Het Hof oordeelt dat, in geval van annulering van een vlucht, de enkele aanmelding voor een loyaliteitsprogramma van de luchtvaartmaatschappij niet voldoende is om aan te nemen dat de passagier uitdrukkelijk, definitief en ondubbelzinnig heeft ingestemd met de terugbetaling in de vorm van reisbonnen.

Kern van de zaak

Verordening nr. 261/2004 bepaalt dat passagiers bij annulering van een vlucht recht hebben op terugbetaling van hun ticket.
Deze terugbetaling dient in beginsel in contanten te geschieden, tenzij de passagier schriftelijk toestemming geeft voor een andere vorm, zoals reisbonnen.
Het Hof benadrukt dat de bescherming van de passagier centraal staat. De passagier moet een weloverwogen keuze kunnen maken en met kennis van zaken instemmen met de terugbetaling in reisbonnen.
Een loutere aanmelding voor een loyaliteitsprogramma is onvoldoende als bewijs van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de terugbetaling in reisbonnen. De aanmelding kan immers ook een algemene interesse in het loyaliteitsprogramma impliceren.

Conclusie

Het Hof van Justitie oordeelt dat er sprake moet zijn van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de passagier voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij niet zomaar mag aannemen dat een passagier hiermee instemt op basis van bijvoorbeeld een aanmelding voor een loyaliteitsprogramma.

Link naar de uitspraak: https://curia.europa.eu/juris/document/document_print.jsf?mode=lst&pageIndex=0&docid=294259&part=1&doclang=NL&text=&dir=&occ=first&cid=3480264

Rekenen zonder begrip

Auteur: Benno Baksteen

Een vast onderdeel van de desinformatie door anti-luchtvaartactivisten is de stelling dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol zonder schade voor Nederland drastisch kan krimpen. Die stelling is gebaseerd op twee misverstanden.

Europees belang

Het eerste misverstand is dat Schiphol een Nederlandse luchthaven zou zijn. Maar Schiphol is geen Nederlandse luchthaven. Schiphol is een Europese luchthaven. Zoals ook de Rotterdamse haven een Europese haven is. Mochten we besluiten dat in de Rotterdamse haven voortaan alleen goederen mogen aankomen die Nederland zelf nodig heeft -en dat de andere landen van Europa dus maar andere havens moet zoeken voor wat zij nodig hebben- dan zal de rest van Europa daar niet bij staan te juichen.

Datzelfde geldt ook voor Schiphol. Al is die Europese rol daarbij niet het gevolg van de ligging, maar van het probleem dat elk vervoerssysteem heeft: je kunt alleen twee plaatsen rechtstreeks met elkaar verbinden wanneer de vervoersbehoefte voldoende groot is. Wanneer die behoefte te klein is zul je die te dunne stromen moeten bundelen via een hub. Het bijzondere is dat die noodzakelijke Europese hub door historische omstandigheden in een klein land als Nederland ligt.

Nederlands belang

Nederland was en is veel te klein voor een uitgebreid luchtvaartnetwerk, maar dankzij het feit dat Albert Plesman -de eerste KLM directeur- en de directies na hem, dat probleem van te dunne vervoersstromen als kans hebben benut, is Schiphol een hub geworden die meer dan 100 Europese regio’s via one-stop verbindingen met elkaar en met de rest van de wereld verbindt. Nederland profiteert daarvan door directe verbindingen te hebben met die ruim 100 regio’s en bovendien met ruim 100 intercontinentale bestemmingen. Met alleen onze eigen markt zouden met name van die laatste hooguit tien bestemmingen behouden blijven. Zie voor een uitgebreidere toelichting de video in het bericht ‘Het belang van de KLM’.

Tweede misverstand

De waarde van die verbindingen moet je dus bepalen voor heel Europa, niet voor alleen Nederland. Los daarvan is het tweede misverstand dat je die waarde met een eenvoudig model zou kunnen bepalen.

Zeker, een model kan erg helpen om zicht te krijgen op de materie. Maar een model is altijd een versimpeling van de werkelijkheid en bevat ook altijd aannames. Om er verstandige besluiten op te baseren moet je dus wel begrijpen hoe dat model in elkaar zit en welke aannames zijn gedaan. Domweg rekenen en de uitkomsten heilig verklaren is een recept voor narigheid. Precies dat is dus misgegaan.

Doelredenering

Dat het misgaat is niet heel verrassend, want het doel van het model was niet zozeer inzicht verschaffen, maar aantonen dat de door het kabinet afgekondigde krimp van Schiphol naar 440.000 bewegingen de hubfunctie niet zou aantasten. Het ging dus om een vooropgesteld doel. De uitkomst lag vast. Die uitkomst bereiken viel nog niet mee. Het voor die uitkomst verantwoordelijke Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zegt dan ook in de inleiding van haar rapportage:

“In de onderzoekliteratuur is geen breed geaccepteerde methodiek te vinden die gebruikt kan worden om de benodigde omvang van een luchthaven te berekenen. Een exact getal koppelen aan het benodigd aantal vluchten op Schiphol is daarmee niet mogelijk. (…) Op basis van de gehanteerde assumpties lijkt een adequate bereikbaarheid van Nederland in de komende jaren geborgd bij 440.000 vluchten op Schiphol.“ Kamerbrief bijlage 3a, pagina 1, nadruk in de originele tekst

Zie voor een uitgebreide analyse hiervan het bericht ‘Falende overheid’, maar IenW heeft er dus -kort samengevat- zo goed mogelijk een slag naar geslagen. Op zich is dat best creatief gedaan, maar wel met behulp van een extreme versimpeling.

Versimpeling

IenW heeft een buitengewoon eenvoudig model bedacht om de waarde van de luchtvaartverbindingen te bepalen. Voor de waarde van een bestemming gebruikt IenW de score op de Globalization and World Cities (GaWC)-index, voor de hoeveelheid verbindingen de bestaande dienstregeling. Vervolgens kreeg SEO Economisch Onderzoek (SEO) de opdracht daarmee te gaan rekenen.

Hier gaat gelijk al van alles mis. SEO ziet dat zelf kennelijk ook, want het opgeleverde rapport begint met een voorbehoud:

“Een analyse van (de onderbouwing van) het beleidskader netwerkkwaliteit en de bijbehorende maatstaven zelf behoort uitdrukkelijk niet tot de reikwijdte van de onderzoeksopdracht.” SEO-rapport, november 2022, pag. 1

Daarop volgen ruim dertig pagina’s vrolijk rekenwerk, maar wie even opzoekt wat die GaWC-index eigenlijk inhoudt begrijpt onmiddellijk dat voorbehoud waarmee SEO feitelijk afstand neemt van het rapport.

GaWC-index

De GaWC-index is bedoeld om de verbondenheid van steden in kaart te brengen via de vestigingsplaatsen van bedrijven. Maar het gaat alleen om een bepaald soort bedrijven. Namelijk bedrijven die actief zijn in de zakelijke dienstverlening:

“Taylor and Derudder (…) point out that their analysis is based on (…) business service firms in financial services, law, advertising, and management consultancy.” Journal of World Systems Research, Vol. 24 Issue 1, pagina 231

Het gaat dus om bedrijven die zelf niets produceren, maar in het beste geval zorgen dat degenen die wel iets produceren dat zo goed mogelijk doen. En in het slechtste geval zorgen ze voor een wereldwijde economische crisis, zoals de financiële crisis van 2008, maar dat terzijde.

Kletsende klasse

Het is kortom een zeer beperkte dataset als het gaat om het in kaart brengen van de vervoersbehoefte. De behoefte aan verbindingen van bedrijven die goederen of voedsel produceren doet al helemaal niet mee, evenmin als de behoefte van opkomende bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de behoeften van individuele burgers. Het gaat alleen om de grote internationale conglomeraten van zakelijke dienstverleners, door sommigen ook wel de kletsende klasse genoemd. De aanname dat de mate van verbondenheid van die laatste groep maatgevend zou zijn voor de totale behoefte aan verbindingen is wat kort door de bocht.

Verklaren noch voorspellen

Nuttige modellen kunnen helpen te begrijpen hoe een situatie is ontstaan, dan wel hoe een situatie zich zou kunnen ontwikkelen, maar de GaWC-index zelf is niet eens een model. De index brengt slechts in kaart hoe de situatie nu is voor alleen de relaties tussen grote zakelijke dienstverleners. Je kunt er niet mee voorspellen hoe de behoefte aan verbindingen van Nederland zich gaat ontwikkelen, noch verklaren hoe die is ontstaan. Je kunt er al helemaal niet mee bepalen hoeveel van de bestaande verbindingen – en met welke steden – nu precies nuttig zijn voor Nederland. Deze hele exercitie is alleen een poging de door het vorige kabinet voorgenomen krimp van Schiphol een fundament te geven door aan te tonen dat krimp van Schiphol voor Nederland geen schade zal veroorzaken. Helaas bestaat dat fundament uit drijfzand.

Misbruik van modellen

Dat anti-luchtvaart activisten – zoals de twee schrijvers van het ESB-artikel ‘Vestigingsklimaat vereist veel minder vliegbewegingen dan ministerie stelt’- dankbaar gebruik maken van modellen om rookgordijnen te leggen die verhullen dat hun artikel bestaat uit desinformatie is niet gek. Het is immers effectief. Ze hebben het zichzelf ook makkelijk gemaakt, want er is geen sprake van een diepgravende analyse. Ze hebben eenvoudig de opslagen die IenW in haar ‘model’ had aangebracht er weer afgehaald. Dat behoeft verder geen serieuze aandacht.

Erger is dat bestuurders die zelf geen kennis van zaken hebben -dan wel zich laten leiden door met die desinformatie opgeklopte emotie- zich achter modellen verschuilen zonder de aannames en de toepasbaarheid te doorgronden. Terwijl de daarvoor benodigde kennis eenvoudig beschikbaar is. Zo hebben Marc Jacobs en Ronald Meester een beknopt en uitstekend boek geschreven dat voor elke bestuurder verplichte lectuur zou moeten zijn: ‘Van aardbeving tot zoönose: over de inzet van modellen voor beleid’.

De daarin verwerkte inzichten hadden -indien toegepast- de enorme schade van het beleid rond de Groningse gaswinning en van de toeslagenaffaire waarschijnlijk voorkomen. Nu maar hopen dat politici en andere bestuurders tijd vrijmaken om dat boek even te lezen, opdat niet de Nederlandse luchtvaart het volgende slachtoffer wordt van op desinformatie en onkunde gebaseerd beleid.

Geavanceerde drones boven Duitse vliegbasis met Patriot opleiding

Bron: NOS Nieuws 9 februari, 12:39

Bij een Duitse vliegbasis zijn afgelopen maand zeker zes keer drones gesignaleerd waarvan wordt vermoed dat ermee gespioneerd werd. Dat staat in vertrouwelijke stukken van defensie in Duitsland die de krant Süddeutsche Zeitung heeft ingezien.
De drones werden tussen 9 en 29 januari gespot boven de vliegbasis bij Husum in Noord-Duitsland. Daar is onder meer een opleidingscentrum van de luchtverdediging. Oekraïense militairen worden op de basis getraind in de bediening van Patriot-systemen, waarvan Duitsland er meerdere aan Oekraïense heeft geleverd.
In een verslag van de incidenten staat volgens de Süddeutsche ook dat maatregelen om de drones uit koers te brengen, onder meer met stoorzenders, geen effect hadden. Defensie denkt mede daardoor dat het om specialistische en geavanceerde drones gaat.

Vermoedens van Russische betrokkenheid

Het is ook niet gelukt om te achterhalen wie de drones aanstuurde, of waar dat gebeurde. Defensiebronnen die de Süddeutsche sprak houden er rekening mee dat de drones door Rusland zijn gelanceerd vanaf schepen op de Noordzee of de Oostzee. Bewijzen daarvoor zijn er niet.

In reactie op de incidenten zijn extra detectiesystemen en stoorzenders naar de basis in Noord-Duitsland gestuurd.
Duitse legerbases zijn vaker doelwit geweest van vermoedelijke spionagedrones. Onder meer bij de vliegbasis Ramstein, die door het Amerikaanse leger wordt gebruikt, zijn in december drones gesignaleerd, net als boven meerdere bases in Beieren. Van het incident in Rammstein hebben Duitse autoriteiten gezegd dat Rusland er waarschijnlijk achter zit.

Saudia vlucht vertraagd op Schiphol vanwege onbetaalde passagiersclaims

Door: Ronald Schnitker

Een Saoedische Boeing 787-10 heeft op donderdag 23 januari 2025 vertraging opgelopen op Schiphol toen EUclaim, een bemiddelingsorganisatie die vliegtuigpassagiers met vluchtproblemen helpt een vergoeding te krijgen, vlucht 216 naar Jeddah ophield vanwege onbetaalde Verordening (EG) nr. 261/2004-compensatieclaims die aan passagiers verschuldigd waren. Het ging hier om een vlucht uit 2022 naar Saoedi-Arabië, waar 67 passagiers in aanmerking kwamen voor deze compensatie. Ondanks verschillende rechtelijke uitspraken weigerde de luchtvaartmaatschappij te betalen. Als gevolg hiervan kon het bedrijf beslag leggen op de brandstof van het vliegtuig wegens niet-betaling. Terwijl de vlucht zich klaarmaakte voor vertrek, liet EUclaim deurwaarders beslag leggen op de brandstofvoorraden van het vliegtuig. Ook werden navigatiekaarten in beslag genomen. Het vliegtuig stond ongeveer 90 minuten aan de grond, voordat de luchtvaartmaatschappij de uitstaande schuld vereffende en de vlucht alsnog ‘met vertraging’ kon vertrekken.

Het is niet de eerste keer dat EUclaim zulke extreme maatregelen neemt om het geld te krijgen waar het recht op had. In 2024 nam het bedrijf op dezelfde manier de brandstof van een TAROM Boeing 737 in beslag vanwege een soortgelijk incident. Ook op buitenlandse luchthavens doen zich dergelijke taferelen voor. Op de luchthaven Londen Heathrow werd het inchecken van Delta Air Lines stopgezet toen gedreigd werd het vliegtuig in beslag te nemen vanwege een schuld van $ 3.400 aan een passagier. Gerechtsdeurwaarders verschenen ooit op de luchthaven van Londen Luton en vertraagden een Wizz Air vlucht om een terugbetaling te innen die Wizz Air verschuldigd was wegens een vluchtvertraging. Het incident veroorzaakte ook weer voor vluchtvertraging.

Genoemde incidenten maken duidelijk dat er luchtvaartmaatschappijen zijn die erg slecht zijn in het volgen van de regelgeving van de Europese Unie als het gaat om het betalen van compensatie en daarmee bestaansrecht geven aan bedrijven als EUclaim. EUclaim biedt haar service aan op basis van no cure, no pay. Dit betekent dat als zij een claimaanvraag niet tot een succesvol einde brengen, de passagier niets aan hen betaalt. Alleen wanneer EUclaim succesvol een vergoeding bij de vliegtuigmaatschappij weten op te halen, betaalt de passagier een succes fee van 31% en 33 euro dossierkosten (inclusief BTW) per persoon aan EUclaim.

Inbeslagname van brandstof is kennelijk een effectief middel om luchtvaartmaatschappijen te dwingen de EU261-regelgeving na te komen. De vraag is of benadeelde passagiers vaker naar dit middel gaan grijpen?

Bronnen: viewfromthewing, EUclaim, luchtvaartnieuws