ILT-Luchtvaartautoriteit zet drone detectiesystemen in voor toezicht en monitoring luchtruim

Door: Ronald Schnitker

Vanaf 2025 zet de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) drone detectieapparatuur in bij het toezicht op vluchten met drones. De apparatuur gaat onder meer helpen bij het toezicht op de naleving van vluchtplannen van drone vliegers met een vergunning voor risicovolle vluchten. Ook geeft de detectieapparatuur inzicht in het vlieggedrag van professionele en recreatieve drone bestuurders. Zo kan de ILT-Luchtvaartautoriteit adequaat toezicht houden in risicovolle gebieden en de veiligheid in de lucht en op de grond vergroten.

Inzet in risicovolle gebieden

De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft de beschikking over mobiele en een semipermanente detectiesystemen. De systemen worden door heel Nederland ingezet, met de focus op gebieden met een verhoogd lucht- of grondrisico. Dit zijn bijvoorbeeld gecontroleerde luchtruimgebieden (CTR’s) of locaties waar grote evenementen plaatsvinden.

Gebruik van Remote ID

Met het mobiele systeem kan een inspecteur zien welke drones zich in de lucht bevinden, welke route zij afleggen en waar de drone bestuurder zich bevindt. Daarbij maakt het systeem onder andere gebruik van Remote ID. Een drone met Remote ID zendt continu een signaal naar de omgeving. Dit signaal bevat informatie waarmee de drone is te herkennen. Daarnaast maakt het systeem gebruik van andere technieken om de drone te detecteren. Als een drone (bewust) geen Remote ID uitzendt, dan is dat zichtbaar. Bij een overtreding is de drone vlieger zo dus makkelijker te bereiken. Afhankelijk van de aard van de omgeving hebben de detectiesystemen een bereik van 2 tot 10 kilometer.

Monitoring van locaties met extra risico

Het semipermanente detectiesysteem zet de ILT-Luchtvaartautoriteit in voor een meer langdurige monitoring van een locatie waar vliegen met drones niet of alleen met een vergunning onder voorwaarden is toegestaan. Denk hierbij aan locaties in de buurt van een luchthaven of bij vitale infrastructuur. Zo krijgt de luchtvaartautoriteit inzicht in het vlieggedrag met drones op deze locaties en kan zij potentiële risico’s in kaart brengen.

Toezicht van de ILT-Luchtvaartautoriteit

De ILT-Luchtvaartautoriteit is verantwoordelijk voor het toezicht op dronevluchten met hogere risico’s (categorie specifiek). Zoals het vliegen met zware drones en vliegen in de buurt van grote groepen mensen, bewoonde omgeving of vliegvelden. Ook vluchten buiten zichtafstand van de drone bestuurder en vluchten waarbij drones iets laten vallen (bijvoorbeeld het besproeien van gewassen), behoren tot de risicovolle dronevluchten. Voor deze vluchten is een vergunning nodig van de ILT-Luchtvaartautoriteit.

Bron: Nieuwsbericht Ilent| 23-01-2025
https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2025/01/23/ilt-luchtvaartautoriteit-zet-dronedetectiesystemen-in-voor-toezicht-en-monitoring-luchtruim

Opinie: Zonnepanelen en vliegveiligheid

Door: mr. dr. Ronald Schnitker

Het nieuwe zonnepark bij Zwanenburg veroorzaakt hinderlijke schittering voor piloten die de Polderbaan naderen. Volgens Schiphol zijn niet de juiste zonnepanelen geplaatst.
Lees ook: https://nos.nl/artikel/2558097-schittering-zonnepanelen-hindert-piloten-polderbaan-dagelijks-paar-uur-dicht
Bij de luchthavens Rotterdam Airport en Kempen Airport spelen soortgelijke situaties.

Op het eerste gezicht lijken vliegvelden een ideale omgeving voor zonne-energie projecten, omdat vliegvelden meestal op vlak terrein liggen en een groot ‘ongebruikt’ terrein omvatten tussen start- en landingsbanen, taxibanen en luchthavengebouwen. Toch kleven daar veiligheidsissues aan. De meest voorkomende geïdentificeerde risico’s zijn:

• de effecten van verblinding door reflectie op de zonnepanelen;
• thermische verstoringen door warmtestraling; 
• de toegankelijkheid van (afgelegen) gebieden voor hulpdiensten; en
• mogelijke storing van communicatie- en navigatiesystemen.

Bij kleinere luchthavens met hoofdzakelijk General Aviation vliegverkeer is de aanleg van zonnepanelenparken direct in het verlengde van een start-en-landingsbaan vragen om problemen. In geval van motorstoring zal een geforceerde landing met een klein vliegtuig in een gebied met schuin opstaande panelen, die ook nog eens onder stroom staan, grote veiligheidsrisico’s voor vliegtuig en inzittenden en hulpdiensten met zich mee. 

Niet alleen in de omgeving van een luchthaven verschijnen zonne-energie projecten, ook worden momenteel op diverse luchthavens verschillende soorten installaties gebruikt.

Deze variëren van toepassing op gebieden tussen taxibanen en start- en landingsbanen tot installatie op terminalgebouwen of parkeerdekken. En ook kunnen hinder voor piloten veroorzaken.

Uitgangspunt van de partijen die de panelen willen plaatsen is dat er zoveel mogelijk zon wordt opgevangen en dat is vaak niet een plaatsing waarmee de overlast voor luchtvaart wordt geminimaliseerd. Lokale overheden die een vergunning moeten afgeven voor de realisering  van zonnepanelenparken zijn zich vaak niet bewust van risico’s voor de luchtvaart. Samenwerking tussen lokale overheden en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de toezichthouder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is er niet of nauwelijks.

De International Federation of Airline Pilots IFALPA steunt het gebruik van hernieuwbare energiebronnen waar dat operationeel geschikt is, maar pleit ervoor dat ontwerp en installatie altijd wordt voorafgegaan door een risicoanalyse die specifiek is voor elke installatie.

In landen om ons heen zijn er al wel richtlijnen die plaatsing van zonnepanelen in de directe omgeving van een luchthaven reguleren, maar in Nederland ontbreken dergelijke richtlijnen vooralsnog. De vraag is wie dit nu aanzwengelt. ILT zou hier als toezichthouder op de vliegveiligheid het voortouw in kunnen nemen,

De International Federation of Airline Pilots IFALPA steunt het gebruik van hernieuwbare energiebronnen waar dat operationeel geschikt is, maar pleit ervoor dat ontwerp en installatie altijd wordt voorafgegaan door een risicoanalyse die specifiek is voor elke installatie.

In landen om ons heen zijn er al wel richtlijnen die plaatsing van zonnepanelen in de directe omgeving van een luchthaven reguleren, maar in Nederland ontbreken dergelijke richtlijnen vooralsnog. De vraag is wie dit nu aanzwengelt. ILT zou hier als toezichthouder op de vliegveiligheid het voortouw in kunnen nemen,

Bronnen:

• De Telegraaf, 12 feb. 2025: Nieuw zonnepark bij Schiphol zit piloten dwars: al tientallen meldingen over hinderlijke schitteringen.
• Haarlems Dagblad, 12 feb. 2025: Piloten hebben last van zonnepark Zwanenburg. 
• IFALPA Position Paper, Solar Panel Installations at Airports

ILT en Kiwa tekenen contract over luchtvaarttaken

Nieuwsbericht Ilent | 20-12-2024

Op 18 december 2024 bereikten de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Kiwa N.V. (Kiwa) overeenstemming over de overdracht van werkzaamheden rond het certificeren van piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici. Deze luchtvaarttaken, die Kiwa nu namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat uitvoert, worden naar verwachting per 1 juni 2025 overgedragen aan de ILT.

Overdracht luchtvaarttaken

Afgelopen juli tekenden beide organisaties een intentieverklaring voor de overdracht van de luchtvaarttaken. Kiwa en de ILT zijn over de personele, financiële en praktische aspecten van de overdracht tot een akkoord gekomen. Het streven is dat de uitvoering van de certificerende werkzaamheden voor piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici per 1 juni 2025 overgaat van Kiwa naar de ILT. Dit betekent dat Kiwa deze taken niet meer uitvoert en dat de ILT vanaf dat moment het aan Kiwa verleende luchtvaartmandaat intrekt.

Bundeling luchtvaarttaken

De uitbesteding van luchtvaarttaken in het verleden heeft geleid tot een versnippering van verantwoordelijkheden. Dit kan risico’s met zich meebrengen voor een juiste uitvoering van taken en adequaat toezicht daarop. EASA, de Europese toezichthouder op het gebied van de luchtvaart, was kritisch op het door Nederland vormgegeven stelsel en de verantwoordelijkheidsverdeling daarin. Door de overdracht worden de luchtvaarttaken weer bij de ILT gebundeld. Deze ontwikkeling past bij de door de ILT ingezette versterking van haar taken als luchtvaartautoriteit. De ILT werkt met vergunningverlening, toezicht en handhaving aan (het waarborgen van) de veiligheid in het transport.

Ontwerpluchthavenbesluit Groningen Airport Eelde: ruimte voor groei met oog voor de omgeving

Nieuwsbericht | 06-02-2025

Groningen Airport Eelde krijgt ruimere openingstijden. Het kabinet stemt in met het verzoek dat de regionale luchthaven daarvoor vorig jaar heeft gedaan. Het doel is om de regionale luchthaven aantrekkelijker te maken voor luchtvaartmaatschappijen, die door de wijziging meer (vakantie)vluchten kunnen gaan aanbieden. De verwachting is dat Groningen Airport Eelde op termijn 150 vluchten per jaar extra kan gaan faciliteren. Dit biedt de luchthaven de kans om tot een betere financiële positie te komen.

Dit staat in het ontwerp-luchthavenbesluit van minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat). Zodra het luchthavenbesluit definitief wordt, mag Groningen Airport Eelde ’s avonds 1 uur langer open. In een later stadium mag de luchthaven ook ’s ochtends een half uur eerder open. Dit is mede afhankelijk van de capaciteit bij de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Belangrijke rol

De luchthaven Groningen Airport Eelde heeft een belangrijke rol voor de mobiliteit in de regio en draagt bij aan de bedrijvigheid. Daarnaast is het de thuisbasis van de KLM flight Academy en de traumahelikopter van Groningen UMC, onder meer voor donororganen. Groningen Airport Eelde wil groeien en heeft daarom in juli 2024 een aanvraag voor een luchthavenbesluit ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ontwerp-luchthavenbesluit biedt de luchthaven de ruimte om haar groeiplannen voor de toekomst te realiseren en er een toekomstbestendige luchthaven van te maken.

Oog voor de omgeving

In lijn met het hoofdlijnenakkoord wordt in ontwerpbesluit naast groei ook nadrukkelijk rekening gehouden met de omgeving van de luchthaven. Uit berekeningen die in het kader van de aanvraag voor het besluit zijn gemaakt, blijkt dat ook de toekomstige geluidsdruk binnen de nu al geldende afspraken blijft. Dit komt doordat het vliegveld op dit moment een stuk minder geluid produceert dan is toegestaan en omdat vliegtuigen de afgelopen jaren stiller zijn geworden.

Daarnaast krijgt de luchthaven vier extra handhavingspunten voor geluid. De huidige eis van twee punten aan begin en eind van de baan voldoet niet meer. In het nieuwe besluit wordt daarom meer rekening gehouden met aaneengesloten bebouwing. De extra handhavingspunten bieden juridische bescherming voor bewoners en biedt meer mogelijkheden voor de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) om de hoeveelheid vliegtuiggeluid beter te monitoren en indien nodig maatregelen op te leggen.

Ten slotte gaat de luchthaven lokale luchtverontreiniging terugdringen door vliegtuigen zelf van elektriciteit te voorzien zolang het toestel op het platform staat – bijvoorbeeld voor verwarming of airconditioning. Vliegtuigen hoeven dan geen hulpmotor meer te laten draaien.

Consultatie

Het ontwerp-luchthavenbesluit gaat vanaf 7 februari in consultatie. Wie dat wil kan tot en met 20 maart 2025 reageren. Na instemming door de Tweede Kamer en beoordeling door de Raad van State kan het kabinet eind 2025 een definitief luchthavenbesluit nemen voor Groningen Airport Eelde.

Zweedse rechtbank schept precedent: allereerste veroordeling voor het onder invloed besturen van een drone

Door: Ronald Schnitker

Een 55-jarige man uit Zweden is op 30 januari 2025 veroordeeld voor het vliegen met een drone onder invloed, wat een belangrijk juridisch precedent inhoudt, in ieder geval in Zweden. Het incident vond plaats toen de persoon probeerde luchtopnames te maken tijdens een oldtimerevenement in Rättvik, gelegen in de regio Dalarna.

De autoriteiten hadden een tijdelijke no-fly zone ingesteld boven het evenemententerrein, waarbij drone-activiteit in het gebied werd verboden. Terwijl ze toezicht hielden op de naleving van dit vliegverbod, zag de politie de ongeautoriseerde drone in de lucht. Toen ze de piloot lokaliseerden, ontdekten ze dat hij tekenen van alcoholgebruik vertoonde.

Uit daaropvolgende tests bleek dat de man een alcoholconcentratie in het bloed had van 0,69 procent. De man gaf aanvankelijk toe de drone te hebben bestuurd. Op een later moment trok de man zijn bekentenis in en beweerde hij dat een vriend de drone had bestuurd. Deze vriend was echter niet aanwezig toen de politie arriveerde.

Wettelijk kader en straftoemeting

Een districtsrechtbank vond voldoende bewijs om vast te stellen dat de man inderdaad met de drone had gevlogen terwijl hij onder invloed van alcohol was, wat de mogelijke risico’s voor de openbare veiligheid door zijn acties teweegbracht. Als gevolg hiervan werd hij veroordeeld tot het betalen van een boete van 32.000 Zweedse kronen, ongeveer gelijk aan € 2.792, die moet worden betaald in 80 dagelijkse termijnen.

De uitspraak van de rechtbank was gebaseerd op wettelijke normen die vergelijkbaar zijn met die welke gelden voor gevallen van rijden onder invloed van alcohol. In Zweden is de wettelijke drempel voor het alcoholgehalte in het bloed tijdens het besturen van een voertuig, inclusief drones, vastgesteld op 0,2 %.

De rechter paste dezelfde strafmaat toe als bij rijden onder invloed van een motorvoertuig: “Een drone is een luchtvaartuig. Hoewel het grotendeels zelfstandig vliegt, wordt het bestuurd door iemand op de grond en kan het van grote hoogte vallen en letsel veroorzaken.

Het besluit van de Zweedse rechtbank om voertuignormen toe te passen op het gebruik van drones zou een precedent kunnen scheppen voor andere landen die hun eigen drone regelgeving ontwikkelen.

De zaak onderstreept ook het belang van een verantwoorde werking van drones en de ernstige gevolgen van het overtreden van de veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart. Naarmate de drone-industrie zich blijft ontwikkelen, moeten operators erkennen dat hun verantwoordelijkheden verder reiken dan technische competentie en ook persoonlijk gedrag en beoordelingsvermogen omvatten.

Deze Zweedse uitspraak is waarschijnlijk de eerste in zijn soort. Drone gebruikers zullen er ongetwijfeld voor zorgen dat andere piloten twee keer nadenken voordat ze iets gaan drinken en vervolgens een drone de lucht in sturen.

Is het onder invloed besturen van een drone ook in Nederland strafbaar?

Het besturen van een drone valt in Nederland onder zowel de luchtvaartwetgeving als de wegenverkeerswetgeving, en mogelijk ook onder het Wetboek van Strafrecht, afhankelijk van de situatie. Hieronder volgt een toelichting op de relevante wetgeving.

1. Luchtvaartwetgeving: Europese en Nederlandse regelgeving

Drones worden gereguleerd onder de Europese EASA-verordeningen, die in Nederland direct van toepassing zijn. De belangrijkste regels staan in:

• Verordening (EU) 2019/947 → Regels en procedures voor de exploitatie van drones.
• Verordening (EU) 2019/945 → Eisen aan drones en exploitanten.

Artikel 9 van Verordening (EU) 2019/947 bepaalt dat een piloot verantwoordelijk is voor het veilig besturen van een drone en fysiek en mentaal in staat moet zijn om te vliegen. Hoewel hier niet expliciet wordt verwezen naar alcohol- of drugsgebruik, kan dit er wel onder vallen.

De Nederlandse Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen bevat nationale regels over drone gebruik, maar legt geen expliciet verbod op drones besturen onder invloed.

Wel is van toepassing:

• Artikel 5.3 van de Wet luchtvaart dat stelt dat een luchtvaartuig alleen bestuurd mag worden door iemand die daartoe bekwaam is.
• Het onder invloed besturen kan worden aangemerkt als ongeschiktheid, wat kan leiden tot aansprakelijkheid bij een ongeval.

2. Wegenverkeerswet 1994 (WVW) – Artikel 8

Een dronepiloot die onder invloed een drone bestuurt, kan mogelijk ook worden vervolgd onder de Wegenverkeerswet 1994 (WVW). Artikel 8 WVW verbiedt het besturen van een voertuig onder invloed van alcohol, drugs of medicijnen. In de praktijk wordt een drone meestal niet als voertuig in de zin van de WVW beschouwd, maar als een dronevlucht gevaar oplevert voor weggebruikers is analoge toepassing van artikel 8 WVW op dronepiloten denkbaar, net zoals de Zweedse rechter heeft gedaan.

3. Strafrechtelijke gevolgen (Wetboek van Strafrecht)

Hoewel er geen specifiek strafartikel is voor drones onder invloed, kan een dronepiloot worden vervolgd voor artikel 161bis Wetboek van Strafrecht: Bij schade aan infrastructuur of letsel door roekeloos dronegebruik.

Het onder invloed besturen van een drone in Nederland kan niet alleen leiden tot gevaarlijke situaties voor anderen, het kan ook juridische gevolgen hebben, en aansprakelijkheid bij schade.

Bronnen:

https://swedenherald.com/article/flew-drone-drunk-sentenced-for-flying-under-the-influence

Europees milieurapport over de luchtvaart 2025

Voor alle economische sectoren is duurzaamheid van cruciaal belang. Dat geldt dus ook voor de luchtvaart, waar inmiddels kritischer wordt gekeken naar de negatieve effecten ervan (lawaai, luchtkwaliteit en klimaatverandering) op de gezondheid en de levenskwaliteit van Europese burgers en de wens bestaat om hier meer actie tegen te ondernemen.

De luchtvaartsector geldt als een sector waarin lastig nul CO₂-uitstoot kan worden bereikt, maar de afgelopen drie jaar is vooruitgang geboekt met belangrijke beleidsmaatregelen en wet- en regelgeving om de broodnodige doelstellingen te verwezenlijken, zoals de Europese Green Deal, de Europese klimaatwet, de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, het actieplan om vervuiling tot nul terug te brengen, de ReFuelEU Luchtvaartverordening en een herzien emissiehandelssysteem (een regeling om luchtvaartemissies te compenseren door de emissies in andere sectoren te verminderen). Onder het betreffende inhoudelijke gedeelte vindt u meer informatie over dit beleid.

Bij het zoeken naar verbeteringen is het cruciaal om een duidelijk beeld te hebben van de milieuprestaties en de uitdagingen waar de sector voor staat. Daarom publiceert EASA om de drie jaar het Europees milieurapport over de luchtvaart, dat een objectief, duidelijk en nauwkeurig overzicht biedt van de historische en verwachte prestaties van de sector. Het bevat ook aanbevelingen aan verschillende soorten belanghebbenden, zodat duurzaamheidsdoelen in concrete acties kunnen worden omgezet. 

Het meest recente rapport kwam begin 2025 uit. U vindt het hier:https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_BROCHURE_NL_v3.pdf

Onderdelen en hoofdpunten van het rapport

Het Europees milieurapport over de Europese luchtvaart 2025 beslaat de volgende gebieden:

• Overzicht van de luchtvaartsector
• Milieueffecten van de luchtvaart
• Technologie en ontwerp
• Luchtverkeersbeheer en luchtverkeer
• Luchthavens
• Duurzame luchtvaartbrandstof
• Marktgerichte maatregelen
• Internationale samenwerking
• Luchtvaartemissies

In 2022 waren vluchten vanuit de EU27 en de EVA-landen (IJsland, Liechtenstein, Zwitserland en Noorwegen) verantwoordelijk voor 12 % van de totale uitstoot van broeikasgassen door vervoer en 4 % van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU-27+EVA.

De klimaatimpact van de luchtvaart wordt veroorzaakt door zowel CO2- als niet-CO2 emissies. Die omvatten stikstofoxiden (NOX), fijnstof (roet), zwaveloxiden (SOX) en waterdamp alsmede de hieruit voortvloeiende effecten van de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken en interacties tussen aerosolen en wolken. 

CO2-emissies van de luchtvaart

De luchtvaart was in 2023 verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 % van de wereldwijde CO2-emissies. De absolute emissies zijn aanzienlijk toegenomen.  47 % van de totale CO2-emissies van de luchtvaart tussen 1940 en 2019 vond plaats sinds 2000.

Luchtverkeersbeheer en luchtverkeer

Hoe vliegtuigen worden geëxploiteerd en hoe het luchtruim wordt gebruikt, heeft invloed op de emissies.  Om de ambitieuze milieudoelstellingen te halen, moeten vliegtuigen efficiënter worden ingezet zodat er minder brandstof wordt verbruikt en de uitstoot daalt. In de afgelopen drie jaar hebben zich enkele ontwikkelingen voorgedaan op dit gebied, met name de aanpassing in 2024 van het “Europese masterplan voor luchtverkeersbeveiliging”, dat tot doel heeft om van Europa het meest efficiënte en milieuvriendelijke luchtruim ter wereld te maken. Door de uitvoering van het masterplan zou de uitstoot van CO2 per vlucht in 2025 met 9,3 % kunnen worden verlaagd.

Luchthavens

Naast broeikasgasemissies is lawaai van luchtvaartactiviteiten een milieueffect dat vooral relevant is op luchthavens en hun omgeving. In het Europees milieurapport over de luchtvaart 2025 vindt u ook gegevens over geluidsprestaties van luchtvaartuigen

Luchthavens spelen een rol bij het op verschillende manieren verminderen van emissies, onder meer door het optimaliseren van vliegroutes, elektrificatie van grondvoertuigen en infrastructuur, verduurzaming van grondactiviteiten, zoals taxiën op één motor, het verbeteren van het aanbod van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF’s) en het onderzoeken van alternatieve bronnen van koolstofarme energie, zoals waterstof en elektriciteit.

Technologie

Het aantal nieuwe gecertificeerde grote transportvliegtuigen, zoals de commerciële vliegtuigen waarmee we reizen, en motortypen was de afgelopen jaren beperkt en leverde slechts marginale verbeteringen op milieugebied op. De invoering van nieuwe vliegtuigen met een betere brandstofefficiëntie die minder lawaai produceren, is een belangrijke mitigerende maatregel, maar het kost tijd om ze te ontwikkelen en in bedrijf te stellen in de wereldwijde vloot. Het gebruik van alternatieve energiebronnen, zoals elektriciteit en waterstof, is voor grotere vliegtuigen nog geen haalbare kaart.

De algemene luchtvaart (kleinere lichte vliegtuigen voor recreatief gebruik of privévervoer) wordt echter gezien als proeftuin voor het ontwikkelen, testen en industrialiseren van innovaties en kan de drijvende kracht zijn achter verbeteringen in de hele luchtvaartsector.

Duurzame luchtvaartbrandstoffen

Dit is een van de gebieden waarop onlangs, sinds de goedkeuring van de ReFuelEU Luchtvaartverordening in 2023, een grote stap is gezet. Deze wetgeving bevat bindende streefcijfers voor het aanbod van duurzame luchtvaartbrandstoffen op Europese luchthavens, die geleidelijk toenemen van 2 % in 2025 tot 70 % in 2050.

Duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben het potentieel om over de gehele levenscyclus gezien significant minder CO₂ of zelfs helemaal geen CO₂ uit te stoten in vergelijking met conventionele vliegtuigbrandstoffen, een besparing die voornamelijk tijdens het productieproces wordt bereikt. In 2024 hadden SAF’s een aandeel van slechts 0,53 % in de wereldwijd gebruikte vliegtuigbrandstoffen. Om aan toekomstige verplichtingen en doelstellingen te voldoen, is een aanzienlijke uitbreiding van de productiecapaciteit nodig. Een groot probleem met SAF’s is de prijs: deze kunnen 3 tot 10 keer meer kosten dan conventionele brandstof. Naar verwachting zullen de prijzen echter dalen naarmate de productie toeneemt. 

Marktgerichte maatregelen

Marktgerichte maatregelen zijn mechanismen om emissies te compenseren. Meer informatie hierover vindt u in dit EASA Lichtpartikel over dit onderwerp. Voor de luchtvaart zijn de bekendste regelingen het emissiehandelssysteem van de EU (EU-ETS) en Corsia van de ICAO. Een recente herziening van het EU-ETS in 2023 omvat een geleidelijke afschaffing van de toewijzing van gratis emissierechten aan luchtvaartmaatschappijen en een verlaging van het emissieplafond voor de luchtvaart vanaf 2024. Hierdoor zullen emissierechten duurder worden en worden emissiereducties binnen de luchtvaartsector gestimuleerd.

Internationale samenwerking

De luchtvaart is van nature internationaal en bijgevolg kan duurzaamheid van de sector alleen worden bereikt als iedereen meedoet. Er zijn verschillende milieubeschermingsprogramma’s opgezet, met name door de EU en de ICAO, om samen met partnerlanden te werken aan gemeenschappelijke doelen. Europese entiteiten alleen al hebben sinds 2022 samengewerkt met 112 partnerlanden en hebben naar schatting 20 miljoen EUR uitgetrokken voor milieubeschermingsprojecten in de burgerluchtvaart.

Bron:
https://www.easa.europa.eu/en/light/topics/european-aviation-environmental-report-2025

Ronald Schnitker

KLM opnieuw beschuldigd van greenwashing

De KLM is opnieuw beschuldigd van het gebruik van misleidende verklaringen over het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof, nadat ze vorig jaar (op 20 maart 2024) een greenwashing zaak in een zaak bij de rechtbank Amsterdam had verloren (zaaknummer C/13/719848 / HA ZA 22-524). De Deense consumentenombudsman heeft vorige week bij de politie aangifte gedaan tegen de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM omdat ze in 2023 misleidende verklaringen zou hebben gebruikt in een radiospot. KLM beweerde dat vliegen met hen ‘duurzamer’ zou zijn, omdat ze van plan waren ‘een deel duurzame brandstof’ te gebruiken. Slechts één procent van de brandstof die ze gebruikten, zou echter worden vervangen door brandstof die volgens de EU-regelgeving als duurzaam wordt beschouwd. De consumentenombudsman, Torben Jensen, is van mening dat dit niet neerkomt op ‘een belangrijke stap’ in de richting van duurzaamheid, zoals de consumenten werd doen geloven. KLM wacht de volgende stappen in de zaak af en geeft aan dat het belangrijk is om haar marketing aan te passen aan de nieuwste regels en richtlijnen. Volgens de marketingwet mogen bedrijven geen valse of misleidende informatie verstrekken in advertenties, met mogelijke boetes als consumenten worden misleid.

Bron: Daily Ritzau News  23 januari 2025

Luchtvaart en open strategische autonomie

Om meer inzicht te krijgen in de geopolitieke context en de strategische autonomie van luchtvaart heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een consortium bestaande uit SEO Economisch Onderzoek, Instituut Clingendael en Stratagem Consulting verzocht om de relatie tussen strategische autonomie en de Nederlandse luchtvaart te onderzoeken. De hoofdvraag is: Welke rol speelt de luchtvaart bij het borgen van de Nederlandse doelstellingen rondom open strategische autonomie, nu en in de toekomst?

De luchtvaart is bij uitstek een sector die internationaal verbonden is en waar altijd (wederzijdse) afhankelijkheden bestaan. Dit onderzoek gaat daarom na in hoeverre bepaalde afhankelijkheden mogelijk ongewenst zijn en eventueel een strategisch risico vormen. Het onderzoek is uitgevoerd in de tweede helft van 2024 en bestaat uit een deskstudie, interviews en een data-analyse. Het is opgedeeld per onderdeel van de luchtvaartketen.

Bevindingen

De luchtvaartketen verschilt per onderdeel sterk in hoeverre deze bijdraagt aan de open strategische autonomie.
Sterktes zijn de grote havens en raffinaderijen voor het importeren en verwerken van energie, zoals kerosine en in de toekomst mogelijk ook duurzame brandstof (SAF). Ook het transport is via Defensie (pijpleiding, toezicht) en Aircraft Fuel Supply (opslag, distributie) geborgd. Daarnaast heeft Nederland met Schiphol een grote hub luchthaven die in publieke handen is. Met KLM als wereldwijde speler wordt een groot deel van de vluchten, passagiers en bestemmingen afgehandeld door een in Nederland gevestigde maatschappij.

Om de afhankelijkheden te prioriteren maken we onderscheid tussen de bijhorende geschatte kans dat het fout gaat en de verwachte impact daarvan voor Nederland en de Nederlandse luchtvaartsector. Kwetsbaarheden zijn zowel van groot belang en hebben een relatief grote kans. Zo is de import van ruwe olie een kwetsbaarheid. Het gebruik van kerosine (en daarmee ruwe olie) blijft de komende jaren essentieel voor het uitvoeren van vluchten waarbij een beperkt aantal productielanden een grote invloed hebben. Ook het gebruik van externe apparatuur en diensten is van groot belang voor de continuïteit bij zowel luchtvaartmaatschappijen als luchthavens. Het gaat om veel verschillende segmenten, waarbij het aantal leveranciers beperkt kan zijn en mogelijk afkomstig uit ongewenste landen. Eenzelfde argument is er voor de toegang en het beheer van luchtvaartdata (waaronder clouddiensten). Tot slot is de toegankelijkheid van het buitenlandse luchtruim van groot belang. Met name voor intercontinentale vluchten zijn er blijvende risico’s rond de toegankelijkheid door zowel conflictgebieden als andere geopolitieke ontwikkelingen (zoals sancties) en beperkte uitwijkmogelijkheden die gepaard gaan met hogere kosten.

Beleidsimplicaties

Het huidige luchtvaartbeleid is gebaseerd op (de uitvoeringsagenda van) de Luchtvaartnota 2020-2050 die zich richt op thema’s als veiligheid en leefbaarheid maar niet op open strategische autonomie. In het kader van vitale infrastructuur’ zijn er al maatregelen voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, brandstoflevering en de luchtverkeersleiding. Dit omvat toezicht, beveiligingseisen en een veiligheidstoets tegen ongewenste overnames Beleid kan de open strategische autonomie betreffende de luchtvaart versterken door in te zetten op behoud en bescherming van sterktes of vermindering van kwetsbaarheden. Dit is een politieke keuze waarbij weinig vanzelfsprekendheden bestaan. Dreigingen zijn lastig (exact) in te schatten en ingrijpen gaat gepaard met risico’s rond overheidsfalen (‘picking winners’), beperkte effectiviteit of vergelding en andere ongewenste neveneffecten.

Een internationale aanpak (via de EU) draagt bij aan de effectiviteit van maatregelen. Daarnaast kan ingezet worden op het vergroten van het bewustzijn over geopolitiek en strategische autonomie in de sector. Vervolgonderzoek kan in meer detail de luchtvaartketen verkennen, waaronder over inkoop en aanbesteding. Daarnaast is de internationale context van groot belang om verdere conclusies te kunnen trekken over zowel de Nederlandse situatie als de open strategische autonomie op Europees niveau. Deze verkenning richtte zich overwegend op de Nederlandse sector. Ook de beleidscontext in het buitenland is van toegevoegde waarde: in hoeverre grijpen buitenlandse overheden in en welke instrumenten worden daarbij ingezet? Meer periodieke monitoring versterkt de informatiepositie en daarmee het handelingsperspectief voor beleidsmakers. Daarbij dienen naast het aspect van open strategische autonomie ook andere factoren (economie, duurzaamheid, veiligheid) meegewogen te worden.

Het Ministerie heeft het onderzoek op 28 januari 2025 naar de Tweede Kamer gestuurd. Lees het rapport: https://www.clingendael.org/sites/default/files/2025-01/Clingendael_Report_Luchtvaart_en_open_strategische_autonomie.pdf

Twee nieuwe verordeningen gepubliceerd voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (API)

Bron: Nieuwsbericht Expertisecentrum Europees Recht | 08-01-2025

Op 8 januari 2025 zijn in het EU-Publicatieblad twee verordeningen verschenen die het EU-kader voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (advance passenger information – API) herzien. De nieuwe API-verordening verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. De tweede verordening gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen.

De nieuwe Verordening (EU) 2025/1 verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens (over hun reisdocumenten, vlucht en bagage) aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. Zo kunnen autoriteiten vooraf controles uitvoeren, en potentiële veiligheidsrisico’s beoordelen en doeltreffend beheren. Het versoepelt ook de grenscontroles en maakt dat het nodige gedaan wordt om de EU-buitengrenzen op voorhand te beveiligen.

De tweede verordening (EU) 2025/13 gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen. Ze maakt het mogelijk om API te koppelen aan persoonsgegevens van passagiers (passenger name records – PNR), wat de autoriteiten in staat stelt om criminele activiteiten te volgen en te voorkomen dat criminelen en terroristen de EU binnenkomen.

Er komt een gecentraliseerd systeem (router) voor datatransmissie dat de gegevensuitwisseling moet verfijnen en de administratieve lasten moet verminderen. Luchtvaartmaatschappijen zullen geautomatiseerde systemen moeten gebruiken om API-gegevens door te geven, met indien nodig een overgangsperiode voor het handmatig verzamelen van gegevens.

De twee verordeningen zijn op 8 januari 2025 in het EU-Publicatieblad verschenen.

Passenger plane with entirely new ‘blended wing’ shape aims to hit the skies by 2030

By Keumars Afifi-Sabet Published January 10, 2025

A new type of passenger plane will adopt a design that blends wings into the aircraft’s body, which its creators say will cut fuel consumption by 50% and reduce noise.
When you purchase through links on our site, we may earn an affiliate commission.Here’s how it works.

A novel passenger jet could take to the skies in the next five years that has a completely different shape than any currently flying.
The plane uses a “blended wing” design, which could improve fuel efficiency by 50%, JetZero and Siemens representatives said Wednesday (Jan. 8) in a press conference held at CES 2025 in Las Vegas.
The concept of blended-wing aircraft, in which the wings blend seamlessly into the body, is more than 100 years old, having been first described by Russian pilot Nicolas Woevodsky, but it is most commonly associated with military aircraft.

Passenger jets have conventionally adopted a long, tubular body with wings that do not blend into a single flat plane. This is because switching to a novel plane design has been deemed commercially risky. Blended-wing aircraft, by contrast, can reduce fuel consumption and be quieter, thanks to higher lift-to-drag ratios and better integration of the noisy propulsion systems.

A new plane based on a 100-year-old design

JetZero representatives say their blended-wing design requires a shorter and wider fuselage that is blended like the wing to provide lift, in turn reducing the surface area that is needed and creating a lighter plane with less drag. The size of the engines is also reduced, thanks to the reduced weight and drag, meaning more passengers can fit into a relatively smaller aircraft.
The new plane will be 100% compatible with sustainable aviation fuel as well as being capable of accommodating hydrogen fuel — with the long-term aim being to fly with zero emissions. It will hold 250 passengers and have a range of 5,750 miles (9,250 km).