Gaat dit type motor de elektrische auto radicaal veranderen?

https://www.change.inc/mobiliteit Hannah van der Korput 14 januari 2025

Gaat het over elektrische auto’s, dan gaat het vaak over de batterijen. Maar in dit verhaal zijn de motoren de hoofdrolspelers. Deze innovatie kan een groot verschil gaan maken in elektrische auto’s.

Het ontwerp van elektrische auto’s is grotendeels hetzelfde als varianten die rijden op benzine en diesel: ergens in de carrosserie van het voertuig zitten de motoren die via een aandrijflijn met de wielen zijn verbonden. Het Finse Donut Lab bouwt de motoren niet tussen, maar in de wielen. Op die manier drijven de motoren direct de wielen aan en blijft er meer ruimte over, bijvoorbeeld voor passagiers of extra batterijen.

Vorm van een donut

Maar de echte innovatie zit hem in de vorm van de motor. Die doet denken aan de zoete lekkernij waarnaar het bedrijf is vernoemd. De elektromotoren in donutvorm zouden veel meer vermogen en minder gewicht hebben dan conventionele elektromotoren. De autoversie van de motor past in een 21-inch band, weegt slechts 40 kilogram, bereikt een koppel (trekkracht) van 4.300 Newtonmeter en een vermogen van 630 kW.

De vinding is afkomstig van het Donut Lab, een dochteronderneming van de motorfietsfabrikant Verge Motorcycles. De eerste donutmotor werd dan ook ontwikkeld voor de elektrische motorfiets. Inmiddels wordt de motor uitgebreid naar andere voertuigen. Onlangs werden op de Amerikaanse techbeurs Consumer Electronics Show (CES) vijf typen gepresenteerd: voor de auto, vrachtwagen, scooters, bromfietsen en drones. Daarnaast biedt het bedrijf ook andere onderdelen aan, zoals batterijmodules en software.

50 procent goedkoper

De ‘in-wheel’-aandrijving maakt complexe transmissiesystemen waar veel elektrische auto’s over beschikken overbodig. Per auto bespaart dat ongeveer 120 onderdelen. Dat betekent minder kosten, wat volgens de producent op termijn zou kunnen leiden tot 50 procent goedkopere auto’s. De directe aandrijving zorgt daarnaast voor aanzienlijk minder slijtage, onderhoud en onderhoudskosten.

Punt van zorg

Een punt van zorg is dat de wielen, ondanks de lichte motoren, zwaarder zijn dan conventionele wielen. Bovendien voegen ze kilo’s toe op een ongunstige plek: onder de ophanging van de auto. Dit kan nadelige effecten hebben voor de prestaties en het rijcomfort. Of en in welke mate het geval is, moet nog blijken.

Bron: https://www.change.inc/mobiliteit/gaat-dit-type-motor-de-elektrische-auto-radicaal-veranderen-41443?utm_campaign=NB%20CI%20dagelijks%20en%20wekelijks&utm_medium=email&_hsenc=p2ANqtz-8KncbUFuDZr1zHBUTlvaY8qXmAR483-eImFe3JonO6Wn7SVtMyNi4zcgHUqVLFSZ1K-rZlDjeBQ7s8k2g5iOkjFwlPMjYX_DrYjakb7A8Mbp4niUc&_hsmi=342420393&utm_content=342420393&utm_source=hs_email

Het kabinet wil de totale opbrengst van de vliegbelasting verhogen

https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/b1

Het kabinet wil de totale opbrengst van de vliegbelasting verhogen met € 248 miljoen per 2027. Het plan is om vluchten over lange afstanden meer te gaan belasten vanwege een hogere totale uitstoot.

In het kort

De luchtvaart verbindt Nederland met de wereld. We kunnen zakendoen, op vakantie gaan en vrienden en familie over de hele wereld bezoeken. Ook goederen kunnen snel over grote afstand worden verplaatst. Door de luchtvaart kan Nederland als klein land een internationaal knooppunt zijn van mensen, handel, investeringen en kennis.
De luchtvaart heeft ook negatieve effecten. Omwonenden van luchthavens worden in hun slaap gestoord en ervaren ook overdag hinder door vliegtuigen. Zij maken zich ook zorgen over hun gezondheid door de gevolgen van fijnstof. Daarnaast heeft de uitstoot van CO₂ en andere stoffen een negatief effect op het klimaat.

De vliegbelasting is een manier om deze negatieve effecten te beprijzen. Sinds 2021 heeft Nederland een vliegbelasting van € 29,40 (2025) per vertrekkende passagier, ongeacht waar deze passagier naartoe vliegt. Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden – met een hogere totale uitstoot – meer te belasten.

Nieuw EU-label voor vluchtemissies

Bron: Directorate-General for Mobility and Transport | 18 december 2024

EU introduceert Flight Emissions Label voor beter geïnformeerd en duurzaam reizen.

Op 18 december 2024 heeft de Commissie een verordening aangenomen tot invoering van een vluchtemissielabel (FEL), dat een duidelijke en betrouwbare methode biedt voor de berekening van vluchtemissies. Luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren binnen de EU of vertrekken vanuit de EU, kunnen zich vrijwillig aansluiten bij dit label, dat vanaf juli 2025 volledig operationeel zal zijn. Tegen het begin van de volgende zomer zullen passagiers de mogelijkheid hebben om de geschatte uitstoot van broeikasgassen (BKG) van hun vlucht (uitgedrukt in kilogrammen kooldioxide-equivalent (kg CO2eq)) te bekijken en te vergelijken, waardoor ze beter geïnformeerde aankoopbeslissingen kunnen nemen.

Momenteel leidt het ontbreken van een gemeenschappelijke methodologie en criteria voor het schatten van vluchtemissies ertoe dat luchtvaartmaatschappijen en ticketverkopers emissieniveaus rapporteren met behulp van ongelijksoortige methodologieën die niet noodzakelijkerwijs vergelijkbaar zijn. Het Flight Emissions Label wil hier verandering in brengen door een betrouwbare en geharmoniseerde methodologie vast te stellen voor het schatten van vluchtemissies, waarbij rekening wordt gehouden met factoren zoals het vliegtuigtype, het gemiddelde aantal passagiers en het vrachtvolume aan boord, evenals de gebruikte vliegtuigbrandstof.

Bij het online zoeken naar vluchten of het boeken van tickets wordt een speciaal logo weergegeven naast de vluchtemissiegegevens, om te garanderen dat de informatie betrouwbaar is. Dit zal passagiers helpen weloverwogen beslissingen te nemen en hen te beschermen tegen misleidende greenwashing-claims.

Het Flight Emissions Label zal de overgang van de luchtvaart naar netto nul ondersteunen door te zorgen voor eerlijke concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen, het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) te bevorderen en vlootvernieuwing te ondersteunen. Aangezien de schattingen gebaseerd zijn op werkelijke verbruiksgegevens, zal het luchtvaartmaatschappijen ook aanmoedigen om efficiënter en duurzamer te werken.

Volgende stappen

Uiterlijk op 1 februari 2025 kunnen luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren binnen de EU of vertrekken vanuit de EU ervoor kiezen om deel te nemen aan het Flight Emissions Label. Daartoe moeten zij de vereiste gegevens aan het EASA verstrekken. De eerste vlucht labels zullen dan uiterlijk op 1 juli 2025 door het EASA worden toegekend en zullen van toepassing zijn op vluchten die tijdens het winterseizoen van 2025 zijn gepland.

Achtergrond

Het label vluchtemissies is voorzien in artikel 14 van de ReFuelEU-luchtvaartverordening. Deze verordening maakt deel uit van de bredere strategie van de EU ter bevordering van duurzame luchtvaart, met de nadruk op het vergroten van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) door middel van verschillende initiatieven, waaronder ReFuelEU Aviation, het EU-emissiehandelssysteem (EU-ETS) en andere maatregelen. Het doel is om eerlijke concurrentie in de luchtvaartindustrie te waarborgen en tegelijkertijd de overgang naar duurzamere praktijken aan te moedigen.

Luchtvaartmaatschappijen uit de EU en niet-EU-landen, die onder het toepassingsgebied van ReFuelEU Aviation vallen, kunnen ervoor kiezen om op vrijwillige basis deel te nemen aan het Flight Emissions Label. Om een gelijk speelveld te behouden, verbiedt de regeling particuliere initiatieven om informatie over EU-vluchtemissies aan passagiers te tonen, zodat alle exploitanten zich aan dezelfde normen houden.

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-introduces-flight-emissions-label-more-informed-and-sustainable-travelling-2024-12-18_en

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers

DJI’s geosysteem vernieuwd: piloot beslist voortaan zélf over vliegen in no-flyzones

15 januari 2025              Wiebe de Jager www.dronewatch.nl

Er komt een grote verandering in de manier waarop DJI-drones no-flyzones weergeven aan gebruikers. Vanaf vandaag wordt DJI’s eigen geo-informatie vervangen door officiële gegevens van de overheid. Dit brengt een belangrijke wijziging met zich mee: gebruikers zullen kunnen vliegen in gebieden die tot nu toe ‘op slot’ zaten. De verantwoordelijkheid verschuift daarmee volledig naar de drone piloot. In België is deze wijziging al eerder doorgevoerd.

Van bewaker naar gids

Om te voorkomen dat onwetende drone vliegers in verboden zones konden vliegen, introduceerde marktleider DJI in 2013 het Geospatial Environment Online (GEO)-systeem. Dit systeem zorgde ervoor dat drones op bepaalde locaties niet konden opstijgen of dat gebruikers een waarschuwing kregen over mogelijke restricties. Het systeem was niet waterdicht en kon met zogenaamde NFZ-mods omzeild worden, maar het voorkwam zeker veel illegale drone vluchten.

De door DJI ingestelde zones kwamen echter niet altijd overeen met officiële luchtruim data, zoals beschikbaar gesteld via apps als GoDrone. Met de invoering van de Europese Verordening 2019/947 moest dit veranderen: via een zogenaamd ED-269 JSON-bestand konden gebruikers officiële kaartinformatie inladen. Dit proces moest handmatig worden uitgevoerd, en slechts een klein aantal gebruikers is hiervan op de hoogte.

Waarschuwingen in plaats van restricties

Waar DJI’s geosysteem eerder vliegen in zogenoemde Restricted Zones automatisch blokkeerde, worden deze gebieden vanaf nu aangeduid als Enhanced Warning Zones. Dit houdt in dat piloten geen vliegbeperkingen meer zullen ervaren, maar waarschuwingen ontvangen wanneer zij in de buurt komen van gevoelige locaties zoals luchthavens, industriegebieden of detentiecentra. Na het wegklikken van deze waarschuwingen kan de drone alsnog opstijgen. De verantwoordelijkheid voor naleving van de regels komt daarmee volledig bij de piloot te liggen.

DJI benadrukt dat gebruikers verbonden moeten blijven met het internet en hun apps regelmatig moeten bijwerken om toegang te houden tot de meest actuele luchtruimgegevens en daarmee te voldoen aan de regelgeving. Maar actief voorkomen dat een drone opstijgt is er in de nieuwe situatie niet meer bij. Het nieuwe systeem wijkt daarmee sterk af van de oude aanpak, waarbij DJI dronevliegers actief beperkte in hun mogelijkheden.

Gevolgen

De update, die in België al is doorgevoerd, is zojuist uitgerold in Nederland en een aantal andere Europese landen. Ook in de VS is het systeem aangepast. Gebruikers zullen misschien merken dat de DJI Fly-app vaker waarschuwingen geeft, omdat de overheid meer en grotere restrictiezones hanteert dan DJI deed. Door de complexiteit van de nieuwe geo-informatie is het bovendien denkbaar dat controllers en apps trager reageren.

Het is te verwachten dat sommige gebruikers waarschuwingen niet goed lezen of standaard wegklikken. Dit kan ertoe leiden dat er meer dronevluchten plaatsvinden in gebieden waar dat zonder autorisatie absoluut niet is toegestaan, zoals in de aanvliegroutes van Schiphol of bij detentiecentra. Tot nu toe konden alleen gecertificeerde operators in dergelijke zones vliegen, na het aanvragen van een unlock bij DJI.

Misbruik wordt eenvoudiger

Een ander neveneffect van de maatregel is dat moedwillig misbruik van DJI-drones aanzienlijk eenvoudiger is geworden, nu het geofencing-systeem volledig is afgeschaft en DJI-drones overal kunnen opstijgen. Het is nu aan de autoriteiten om serieus werk te maken van detectie en handhaving om dit te voorkomen: DJI wil hier geen rol meer in spelen.

Onwetendheid of misbruik, de verandering zal ongetwijfeld grote gevolgen hebben voor zowel drone piloten als overheden. De behoefte aan duidelijke voorlichting is groter dan ooit, vooral omdat gebruikers van drones onder de 250 gram geen drone bewijs hoeven te behalen en waarschuwingen in de app vaak zonder goed te lezen wegklikken, om vervolgens toch te vliegen in no-flyzones.

De EU en China voltooien partnerschapsproject voor de luchtvaart

EASA Newsroom | 16 Dec 2024

Het APP EU-China wordt beheerd door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en de Civil Aviation Administration of China (CAAC). Het platform, dat in totaal meer dan 120 activiteiten organiseerde, faciliteerde de uitwisseling van de meest geavanceerde luchtvaartexpertise, geleverd door Europese en Chinese regelgevers en belangrijke spelers uit de sector, zoals fabrikanten van vliegtuigonderdelen, luchtvaartmaatschappijen en verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP’s) en EUROCONTROL.

Civilian drone grounds LA firefighting plane after collision over Palisades fire

By Ian Molyneaux

A Los Angeles aircraft has been grounded and pulled from firefighting service in the United States (US) after being hit by a civilian drone.

According to the LA County Fire Department, the Canadair CL-415 ‘Super Scooper’ was struck on January 9, 2025, at 13:30, local time, while operating in the ‘Palisades’ fire area.

The grounding of the lifesaving aircraft will come as a massive blow to the LA region, as firefighters try to defend homes and businesses from the devastating fires that have so far resulted in the deaths of ten people.

The Super Scooper, Quebec 1, was struck on its wing and sustained damage during the incident, though thankfully resulted in no injuries.

The Federal Aviation Administration (FAA) is investigating the incident and reminded the public that it is a federal crime to interfere with firefighting efforts on public lands. If found guilty, a person could face up to 12 months in prison and a civil penalty.

In a statement, the FAA said: “The FAA can impose a civil penalty of up to $75,000 against any drone pilot who interferes with wildfire suppression, law enforcement or emergency response operations when temporary flight restrictions (TFRs) are in place.”

The regulator added: “The FAA treats these violations seriously and immediately considers swift enforcement action for these offenses. The FAA has not authorized anyone unaffiliated with the Los Angeles firefighting operations to fly drones in the TFRs.”

In response to the incident, LA County Fire Chief Anthony Marrone has declared that the FBI would deploy technology in the area to combat any drones trying to capture footage of the five remaining blazes.

Governor of California Gavin Newsom has said that at least six air tankers and 40 helicopters are taking part in the operations, along with over 8,000 personnel.

There are currently five fires burning in the Los Angeles area, with firefighters making some significant headway in the last 12 hours as winds have dropped.

The newest fire, ‘Kenneth’, which broke out on January 8, 2025, is now 35% contained, while the ‘Hurst’ fire near Santa Clarita is now 37% contained.

The largest fire, ‘Palisades’, is now 6% contained and the ‘Lidia’ fire 75% contained. The ‘Eaton’ fire remains the only blaze that firefighters have so far been unable to contain.

KLM-piloot en gezagvoerder van Uiver-vlucht Jan Plesman overleden

KLM-piloot Jan Plesman, die in 1984 de historische memorial flight van de Uiver naar Australië vloog, is op tweede kerstdag overleden. Jan Plesman was de kleinzoon van Albert Plesman, de oprichter van de KLM.

Jan Plesman zijn naam is onlosmakelijk verbonden aan de historische ‘Memorial Flight’ in 1984: de herdenkingsvlucht van de Uiver naar Australië. De vlucht herdacht de legendarische prestatie van de KLM in de MacRobertson Air Race van 1934, waar de oorspronkelijke Uiver, een Douglas DC-2, een indrukwekkende tweede plaats behaalde en tegelijkertijd het belang van betrouwbare commerciële luchtvaart bewees. Vijftig jaar later, in 1984, werd besloten om deze prestatie te eren met een historische herdenkingsvlucht van Nederland naar Australië. Deze keer stond een andere Uiver in de schijnwerpers: een zorgvuldig gerestaureerde Douglas DC-2, vergelijkbaar met het origineel uit 1934. De leiding over deze vlucht lag in de handen van Jan Plesman.

De memorial flight volgde grotendeels dezelfde route als de race in 1934, met een aantal technische tussenstops. Het doel was niet alleen om de geschiedenis te vieren, maar ook om de hedendaagse generatie te inspireren met het verhaal van de Uiver en de vroege dagen van de commerciële luchtvaart. Onderweg trok de vlucht wereldwijd aandacht, met enthousiaste menigten die het historische vliegtuig begroetten op luchthavens en tijdens fly-overs. Voor Jan Plesman was het een emotionele reis. Het gaf hem de kans om de pioniersgeest van de luchtvaart te herbeleven en het verhaal van de Uiver aan een nieuw publiek te vertellen. “Het was een eer om de geschiedenis te laten herleven en om te laten zien wat de luchtvaart in 50 jaar heeft bereikt,” zei hij destijds.

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaart producten, onderdelen en uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers

China geeft (lager) luchtruim in concessie’

Door: dr. Hans Nillesen

Chinees bedrijf Shandong Jinyu General Aviation Co. verkrijgt exclusief recht om lager luchtruim gedurende 30 jaar te beheren

Chinese kranten melden dat Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. de prestigieuze aanbesteding heeft gewonnen voor de economische concessie om het lager luchtruim in Pingyin County, Jinan City, Shandong te exploiteren en de infrastructuur te onderhouden. De overeenkomst, met een waarde van 924 miljoen yuan, geeft het bedrijf een exclusief recht om het luchtruim in dit gebied gedurende 30 jaar te beheren en te ontwikkelen.

Daarnaast is Shandong Jinyu verantwoordelijk voor een reeks luchtvaartdiensten, waaronder vliegopleidingen, UAV-logistiek (onbemande vliegtuigen), en de algehele ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in het gebied. Het project is niet alleen bedoeld om de lokale economie te stimuleren, maar ook om een model te creëren voor toekomstige economische ontwikkelingen in het lager luchtruim in China. 

Innoverend

Het gaat hier om een innovatieve benadering waarbij luchtruim op lage hoogte wordt ingezet voor uiteenlopende activiteiten, van UAV-logistiek en landbouw tot recreatief vliegen en toerisme. Dit concept heeft volgens een aantal Chinese kranten het potentieel om aanzienlijke economische waarde te genereren. Schattingen geven aan dat de wereldwijde markt voor lage-hoogte economieën tegen 2050 de grens van 60 biljoen yuan kan bereiken, terwijl de Chinese markt tegen 2026 een omvang van meer dan één biljoen yuan wordt voorspeld. 

Juridisch niet onomstreden

Een concessieovereenkomst om met drones te mogen vliegen is niet onomstreden per definitie juridisch. Het roept een aantal juridische, ethische en praktische vragen op die afhankelijk zijn van de specifieke omstandigheden, nationale wetten, en het kader waarin de concessie wordt verleend. Het luchtruim boven een land wordt doorgaans beheerd door de overheid en gereguleerd via nationale en internationale wetten. Het toekennen van exclusieve rechten om bepaalde gebieden met drones te exploiteren, kan controversieel zijn, vooral als het ten koste gaat van andere gebruikers (bijv. commerciële luchtvaart, recreatieve vliegers). Bovendien kan het exclusief toekennen van een concessie vragen oproepen over de eerlijke toegang tot het luchtruim. Exclusieve concessies kunnen worden gezien als een beperking van publieke toegang tot een gedeelde ruimte. Andere partijen zouden kunnen stellen dat een exclusieve overeenkomst mededingingsregels schendt, vooral als de concessiehouder een overheidsbedrijf is. Indien gebruikers (bijvoorbeeld logistieke bedrijven) een vergoeding moeten betalen aan de concessiehouder om drones te mogen gebruiken, kunnen er vragen ontstaan over de redelijkheid en billijkheid van die kosten.