Rechtbank Noord-Holland veroordeelt DGEC tot verwijderen zonnepanelen vanwege vliegveiligheidsrisico’s

Rechtbank Noord-Holland veroordeelt DGEC tot verwijderen zonnepanelen vanwege vliegveiligheidsrisico’s

Inhoudsindicatie

De Rechtbank Noord-Holland heeft op 16 juli 2025 in een kort geding beslist dat De Groene Energie Corridor B.V. (DGEC) onrechtmatig handelt door een zonnepark nabij Schiphol in stand te houden dat ernstige schitteringen veroorzaakt, waardoor de vliegveiligheid in gevaar komt. De rechtbank veroordeelde DGEC tot het verwijderen van de zonnepanelen op velden A en B, met dwangsommen tot €25 miljoen bij niet-naleving.

Overwegingen van de Rechtbank

  1. Onrechtmatigheid en maatschappelijke zorgvuldigheid

    • DGEC handelde conform een omgevingsvergunning, maar de rechtbank oordeelde dat dit niet vrijwaart van civielrechtelijke aansprakelijkheid. Het zonnepark veroorzaakt “yellow glare” (tijdelijke verblinding) tijdens kritieke landingsfasen, wat een ernstig veiligheidsrisico vormt.
    • Uit meldingen van piloten en onderzoeken van onder meer NLR en ISMS bleek dat de schitteringen leiden tot afleiding, visuele beperkingen en verhoogde werkdruk, wat de kans op ongevallen significant verhoogt. 

  2. Proportionaliteit van de maatregelen 

    • De rechtbank wees het verwijderen van alle panelen af, maar beval wel de verwijdering van velden A en B (78.492 van de 228.696 panelen) aan, omdat deze verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de hinderlijke schitteringen. 
    • Veld C bleef buiten de veroordeling vanwege beperkte risico’s, en veld D veroorzaakte geen “yellow glare”. 

  3. Termijnen en dwangsommen 

    • DGEC moet de panelen met oriëntatie, 042° verwijderen vóór 1 september 2025 en die met 222° vóór 15 oktober 2025. 
    • Bij niet-naleving volgt een dwangsom van € 1 miljoen ineens, gevolgd door € 50.000 per dag (maximaal € 25 miljoen). 

  4. Afwijzing machtiging en uitvoerbaarheid 

    • De vordering van Schiphol om zelf de panelen te mogen verwijderen, werd afgewezen. De dwangsom werd voldoende geacht als prikkel. 
    • Het verzoek van DGEC om de uitspraak niet uitvoerbaar bij voorraad te verklaren, werd verworpen vanwege het zwaarwegende belang van vliegveiligheid. 

Beslissing 

De rechtbank: 

  1. Veroordeelde DGEC tot verwijdering van de panelen op velden A en B vóór de gestelde deadlines.
  2. Legde dwangsommen op bij niet-naleving. 
  3. Wees de vordering tot machtiging af. 
  4. Verklaarde het vonnis uitvoerbaar bij voorraad. 

Juridisch belang van deze rechtszaak

De uitspraak benadrukt:

  • Het primaat van veiligheid boven economische belangen, zelfs bij vergunde projecten. 
  • De beperkte bescherming die een omgevingsvergunning biedt tegen civielrechtelijke aansprakelijkheid bij gevaarzetting. 
  • De noodzaak van proactieve risico-afweging door initiatiefnemers, vooral bij projecten nabij kritieke infrastructuur. 

Conclusie 

De zaak illustreert de spanning tussen energietransitie en veiligheid, en toont aan dat rechters bereid zijn vergunde activiteiten te beperken als deze onaanvaardbare risico’s opleveren. DGEC kan nog in hoger beroep gaan, maar de urgentie van vliegveiligheid woog zwaar in deze voorlopige beslissing. 

Bron: ECLI:NL:RBNHO:2025:7998, Rechtbank Noord-Holland, 16 juli 2025.

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:7998




Schiphol begint kort geding voor verwijdering van zonnepanelen die piloten verblinden

Schiphol begint kort geding voor verwijdering van zonnepanelen die piloten verblinden

Schiphol spant een rechtszaak aan tegen de eigenaar van de zonnepanelen die zonlicht zodanig weerkaatsen dat ze piloten verblinden die van de Polderbaan gebruik moeten maken. Schiphol wil dat de zonnepanelen worden verwijderd.

Volgens de luchthaven zijn de zonnepanelen van De Groene Energie Corridor een ‘onaanvaardbaar risico voor de veiligheid’. In maart sloot Schiphol de Polderbaan voor landend vliegverkeer een tijd tussen 10.00 en 12.00 uur vanwege de verblindende reflectie. In augustus verwacht de luchthaven dat de hinder van het zonnepark vanwege de zonnestand opnieuw opspeelt. “Het verwijderen duurt enkele weken tot maanden. Daarom ziet Schiphol zich genoodzaakt een kort geding aan te spannen,” meldt een woordvoerster in reactie op berichtgeving van De Telegraaf.

De Nederlandse luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen willen niet opnieuw een baan sluiten vanwege de reflectiehinder. De gevolgen voor het vliegverkeer zijn volgens hen te groot. Ook kunnen bepaalde groepen omwonenden met meer geluidshinder te maken krijgen als een baan gesloten wordt, doordat het dan op andere aanvliegroutes drukker wordt.

De luchthaven heeft de afgelopen tijd overlegd met de eigenaar van het zonnepark, de gemeente Haarlemmermeer en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In dat overleg werd echter geen oplossing voor het probleem gevonden.

Bron: Het Parool, 19 juni 2025




Rechtbank: geen bezwaar mogelijk tegen weigering grensdoorlaatpost

Rechtbank: geen bezwaar mogelijk tegen weigering grensdoorlaatpost voor luchthavens Texel, Hilversum en Teuge

Ronald Schnitker

  • Datum uitspraak: 24 juni 2025
  • Zaaknummers: HAA 24/1281, 24/2598 en 24/2620
  • Rechtbank: Noord-Holland, locatie Haarlem

De kern van het geschil

Drie noordelijke luchthavens — Texel, Hilversum en Teuge — zijn door het ministerie van Asiel en Migratie uitgesloten van aanwijzing als grensdoorlaatpost (DLP). Ondanks hun lange geschiedenis van grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en hun rol in het internationale vliegverkeer, zijn deze luchthavens niet opgenomen in bijlage 4 van het Voorschrift Vreemdelingen 2000. De minister besloot om alleen de zuidelijke luchthavens Midden-Zeeland, Breda en Budel als grensdoorlaatpost aan te wijzen.

Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) stelden in bezwaar en beroep tegen de afwijzing van hun verzoek om (weer) als grensdoorlaatpost te worden aangemerkt, nu deze afwijzing concrete en nadelige rechtsgevolgen heeft voor hun bedrijfsvoering en rechtspositie. De minister stelt dat het slechts gaat om de weigering een concretiserend besluit van algemene strekking (CBAS) te wijzigen, hetgeen volgens haar geen rechtsgevolg in het leven roept en dus niet appellabel is.

Overwegingen en beslissing rechtbank

De rechtbank Noord-Holland heeft geoordeeld dat de bezwaren van de luchthavens Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) tegen de weigering om hen als grensdoorlaatpost aan te wijzen terecht niet-ontvankelijk zijn verklaard. Volgens de #rechtbank betreft de weigering geen beschikking maar een afwijzing tot wijziging van een concretiserend besluit van algemene strekking (cbas), waartegen geen bezwaar en beroep openstaat. De luchthavens hadden betoogd dat het besluit hen rechtstreeks raakt in hun rechtspositie, onder meer wegens economische schade en het vervallen van de mogelijkheid om extra-Schengenverkeer te ontvangen. De rechtbank verwijst echter naar de formele kwalificatie van het besluit als cbas, en volgt de lin dat een weigering tot wijziging van een cbas geen besluit is in de zin van de Awb. Het beroep is ongegrond.

Noot

Opvallend is dat de minister in haar besluitvorming de feitelijke situatie jarenlang heeft gedoogd, waarbij de Royal Netherlands Marechaussee wel degelijk grenscontroles uitvoerde. Dit feitelijke gedrag lijkt op gespannen voet te staan met het formele juridische standpunt dat deze luchthavens daartoe niet gerechtigd zouden zijn. Het verschil in behandeling tussen noordelijke en zuidelijke luchthavens roept vragen op over het gelijkheidsbeginsel en het motiveringsbeginsel.

De zaak rond Texel, Hilversum en Teuge is meer dan een bestuursrechtelijk debat over de Awb-kwalificatie van een beslissing. Het raakt de kern van toegang tot de #internationale luchtvaartmarkt, gelijke behandeling van regionale luchthavens en de rechtsstatelijke vraag of economische belangen van (semi-)openbare infrastructuur adequaat worden gewogen.

De uitspraak is formeel-juridisch correct, maar roept kritische vragen op over de rol van de bestuursrechter als hoeder van effectieve rechtsbescherming. De hogere bestuursrechter had hier – in lijn met de conclusie van de ECLI:NL:RVS:2025:764 – meer ruimte moeten/kunnen bieden voor een materiële toets van besluiten die, ook al zijn ze algemeen van aard, concrete en rechtspositionele gevolgen hebben voor individuele belanghebbenden.

De uitspraak

https://www.recht.nl/rechtspraak/uitspraak/?ecli=ECLI:NL:RBNHO:2025:6714




Kort Geding: Eindhoven Airport en de PPR-regeling

Kort Geding: Eindhoven Airport en de PPR-regeling

Sinds 1 oktober 2016 gold op luchthaven Eindhoven de door Eindhoven Airport ten behoeve van de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA) in het leven geroepen PPR-regeling, waarbij met afwijking van de door de Slotverordening voorgeschreven procedure door Eindhoven Airport slotcapaciteit werd achtergehouden voor de GA/BA-sector. De Staat en ACNL hebben in 2023 besloten om de Slotverordening strak toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen via een afbouwregeling toe te werken naar het stopzetten van de PPR-regeling. ASL verzette zich in een kort geding bij de Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) tegen de overgangsregeling en het per 1 januari 2026 stopzetten van de PPR-regeling en vordert kort gezegd dat de PPR-regeling wordt voorgezet. De vorderingen van ASL slagen om meerdere redenen niet. (Zaaknummer: C/15/364557 / KG ZA 25-237).

Inhoudsindicatie

Sinds 1 oktober 2016 hanteerde Eindhoven Airport een ‘Prior Permission Requested Regeling’ (PPR-regeling) voor de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA). Deze regeling hield in dat Eindhoven Airport een deel van de beschikbare slotcapaciteit achterhield voor GA/BA, afwijkend van de procedure voorgeschreven door de Slotverordening. Jaarlijks werden tot april 2025, 1560 slots gereserveerd voor GA/BA onder deze regeling.

In 2023 besloten de Staat en Airport Coordination Netherlands (ACNL) om de Europese Slotverordening strikt toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen de PPR-regeling af te bouwen en uiteindelijk stop te zetten. Eindhoven Airport heeft, in overleg met ACNL, een overgangsregeling opgesteld die de PPR-regeling in aangepaste vorm voortzet tot 1 januari 2026. Deze overgangsregeling resulteert in minder slots voor de GA/BA-sector in het huidige zomerseizoen (690 slots) en het komende winterseizoen tot 1 januari 2026 (220 slots voor de resterende maanden van 2025). Vanaf 1 januari 2026 eindigt de PPR-regeling volledig, wat betekent dat er geen slots meer worden gereserveerd voor GA/BA. Dit zal er in de praktijk toe leiden dat de GA/BA-sector, door schaarste en de voorrangsregels van de Slotverordening (die commerciële luchtvaart voorrang geven en historische rechten erkennen), nauwelijks slots zal krijgen bij de initiële verdeling en afhankelijk zal zijn van schaarse slots die later vrijkomen in de zogenaamde ‘Slotpool’.

ASL Group, JetNetherlands en Dutch Business Aviation Association (gezamenlijk ‘ASL’) hebben in dit kort geding geëist dat de PPR-regeling wordt voortgezet en dat de overgangsregeling en het stopzetten van de PPR-regeling per 1 januari 2026 worden verboden. Zij stelden onder meer dat de maatregelen in strijd zijn met het publieke karakter van de luchthaven, fundamentele verdragsrechten en algemene beginselen van behoorlijk bestuur, en dat een “balanced approach”-procedure had moeten worden gevolgd.

Beoordeling

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen om meerdere redenen, zowel materieel als formeel.

Materiële afwijzingsgronden:

  • De Slotverordening is onverkort van toepassing op luchthaven Eindhoven en moet door de Staat c.s. worden toegepast. Deze verordening is direct toepasbaar in elke lidstaat en vereist dat alle luchthavencapaciteit wordt gedeclareerd en verdeeld door de slotcoördinator volgens de voorrangsregels (historische rechten, commerciële luchtvaart gaat voor op GA/BA).
  • De PPR-regeling is in strijd met deze voorrangsregels. De rechter oordeelde dat het niet mogelijk is om een deel van de capaciteit uit te zonderen van de Slotverordening via een “local rule”, zoals ASL beargumenteerde. Local rules mogen de dwingende voorrangsregels van de Slotverordening niet aanpassen; ze kunnen alleen de regels voor de verdeling van slots nader invullen of verfijnen.
  • Het toepassen van de Slotverordening is niet discriminerend en doet geen afbreuk aan het openbare karakter van de luchthaven. De beperking voor GA/BA is een gevolg van Europese regelgeving.
  • De belangenafweging bij de totstandkoming van de Slotverordening heeft reeds het belang van de commerciële luchtvaart zwaarder doen wegen dan dat van de GA/BA-sector. Bovendien dragen de voorrangsregels bij aan de maatschappelijk belangrijke duurzaamheidsdoelstellingen van Eindhoven Airport, die zwaarder wegen dan de belangen van de GA/BA-sector.
  • Het afbouwen en stopzetten van de PPR-regeling is niet onrechtmatig. De overgangsregeling is als redelijk beoordeeld, en de GA/BA-sector is tijdig en zorgvuldig geïnformeerd gedurende een voorbereidingsperiode van bijna twee jaar.
  • De “balanced approach”-procedure uit de Geluidsverordening hoeft niet te worden toegepast op Eindhoven Airport, omdat de luchthaven met jaarlijks maximaal 41.500 vliegtuigbewegingen niet voldoet aan de norm van meer dan 50.000 bewegingen voor toepassing van die verordening. Bovendien is de toepassing van de Slotverordening geen geluidbeperkende exploitatiemaatregel waarop de Geluidsverordening van toepassing is.
  • De toepassing van een Europese verordening leidt niet tot een ongeoorloofde inbreuk op fundamentele rechten zoals eigendomsrecht of vrij verkeer van diensten; elke beperking is gerechtvaardigd en proportioneel. Een beroep op algemene beginselen van behoorlijk bestuur kan niet slagen als dit een praktijk zou bestendigen die in strijd is met Unierecht.

Formele afwijzingsgronden:

  • De Staat is niet de juiste partij om te dagvaarden, omdat zij de PPR-regeling niet heeft vastgesteld of toegepast en geen rol speelt bij slottoewijzing, wat de exclusieve taak is van ACNL als onafhankelijke slotcoördinator.
  • De vorderingen tegen ACNL en Eindhoven Airport zijn te laat ingediend. De capaciteitsdeclaraties en slotverdelingen voor zowel het zomerseizoen 2025 als het winterseizoen 2025/2026 zijn reeds vastgesteld en verdeeld volgens strikte internationale IATA-kalender deadlines, en deze kunnen niet halverwege het seizoen worden teruggedraaid. ASL had bezwaren eerder kenbaar moeten maken via de gebruikelijke procedures.

Beslissing

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen. ASL is hoofdelijk veroordeeld tot betaling van de proceskosten van de gedaagde partijen (de Staat, ACNL en Eindhoven Airport).

Link naar de uitspraak:
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:6697




FAI Air Sport Medal voor dr. Ronald Schnitker

FAI Air Sport Medal voor dr. Ronald Schnitker

Ronald Schnitker, een van de redactieleden van de ‘Nieuwsbrief Luchtvaartwetenschappen’ en een belangrijke bijdrager, ontving op 18 juni 2025 de eervolle FAI Air Sport Medal, een erkenning voor zijn uitzonderlijke prestaties in de luchtvaart en zijn langdurige toewijding aan het bevorderen en beschermen van de rechten van luchtsporten.
De FAI Air Sport Medal is een eerbetoon aan mensen die de luchtvaartsport vooruit helpen, zowel door prestaties als door toewijding. Het is een internationale erkenning binnen de luchtvaartgemeenschap.
Hij ontving deze onderscheiding namens de KNVvL en Stichting VIOD uit handen van VIOD-bestuurder Lex de Mul tijdens de landelijke Ledenraadvergadering van de KNVvL in Woerden.

Lees hieronder het volledige verslag van de uitreiking.
FAI Air Sport Medal voor Dr Ronald Schnitker




Beslissing in strafrechtelijk onderzoek naar luchtvaartbedrijf:

Beslissing in strafrechtelijk onderzoek naar luchtvaartbedrijf:

OM seponeert vanwege onvoldoende bewijs

Ronald Schnitker

Het Openbaar Ministerie (OM) Noord-Holland heeft een afdoeningsbeslissing genomen in het strafrechtelijk onderzoek naar een luchtvaartbedrijf dat vestigingen heeft in Den Helder en Emmer-Compascuum. Het OM heeft besloten om de zaken tegen drie verdachten – het bedrijf, de eigenaar en een manager – te seponeren vanwege onvoldoende wettig en overtuigend bewijs. De zaak tegen een andere medewerker was al eerder geseponeerd, toen uit onderzoek bleek dat er geen verdenking meer tegen haar was.

Het onderzoek naar het luchtvaartbedrijf – door de Dienst Infrastructuur en de luchtvaartpolitie van de Landelijke Eenheid – begon met informatie die binnenkwam bij het Team Criminele Inlichtingen (TCI) van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daaruit bleek dat er onder andere niet-gecertificeerde onderdelen zouden zijn gebruikt, en onderdelen waarvan de levensduur was overschreden. Dit zou zijn toegedekt met valse certificaten. Verder werd onderhoud niet altijd gedaan door monteurs met de juiste licentie en werden onderhoudsrapporten soms afgetekend zonder dat het werk was gecontroleerd. Dat leverde de verdenking op van valsheid in geschrifte, niet- luchtwaardig onderhoud en desondanks toch vliegen. Het ging met name om één helikopter van het bedrijf, waarop het onderzoek vervolgens werd gericht.

Die helikopter werd in beslag genomen. Een team van deskundigen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) onderzocht de administratie van de helikopter. Ruim anderhalve maand later werd het beslag weer opgeheven, omdat er geen aanknopingspunten uit de administratie van het bedrijf konden worden gehaald om technisch onderzoek te doen. Deze aanknopingspunten waren noodzakelijk, omdat in de informatie die het TCI ontving geen specifieke onderdelen waren beschreven. De ILT heeft daarop de helikopter geïnspecteerd en geoordeeld dat die weer veilig in gebruik kon worden genomen.

In het rapport van de deskundigen van het NLR werd geconcludeerd dat de tekortkomingen in de administratie van het bedrijf dusdanig waren dat op basis van Europese regelgeving sprake is van een niet-luchtwaardige helikopter, met het voorbehoud dat er ruimte was voor uitleg en/of verduidelijking met betrekking tot bepaalde bevindingen. Het OM heeft de verdediging in de gelegenheid gesteld om schriftelijk te reageren op het rapport. Gelet op die reactie concludeerde het OM dat daardoor een deel van de bevindingen kwam te vervallen, een deel niet te beoordelen was en een deel overeind bleef. Wat bleef staan, was de twijfel aan de luchtwaardigheid van de helikopter tijdens twee vluchten eind 2022 op basis van Europese regels.

ILT onvoldoende onafhankelijk

Over de uitleg van die regels heeft het OM advies ingewonnen bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA (Europees agentschap voor veiligheid in de luchtvaart). EASA adviseerde om de tekortkomingen te laten beoordelen door de nationale toezichthouder van Nederland, de ILT. Het OM heeft geprobeerd dit in gang te zetten, maar de rechter-commissaris heeft dit afgewezen. Anders dan het OM, was de rechter-commissaris van oordeel dat de inspecteurs van de ILT in dit specifieke geval onvoldoende onafhankelijk waren om de vragen van het OM te beantwoorden: ze hebben allemaal ooit al met het bedrijf van doen gehad. Het OM is het met die beslissing niet eens – de interpretatie van de Europese regels door de inspecteurs zou vooral van algemene aard zijn – maar berust daarin met het oog op het tijdsverloop en het feit dat uit diverse inspecties van de ILT geen nieuwe tekortkomingen naar voren zijn gekomen. Zonder de uitleg van de ILT bestaat naar het oordeel van het OM onvoldoende zekerheid over de interpretatie en toepassing van de Europese regels in dit specifieke geval. Het OM komt daarom tot de conclusie dat onvoldoende bewijs bestaat voor de verdenkingen.

Bron:

Nieuwsbericht OM | 11-06-2025




De grootste vliegtuigeigenaar ter wereld kan nu meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringsgeld claimen voor vliegtuigen die door Rusland zijn geconfisqueerd

De grootste vliegtuigeigenaar ter wereld kan nu meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringsgeld claimen voor vliegtuigen die door Rusland zijn geconfisqueerd

Ronald Schnitker

De Royal Courts of Justice, beter bekend als de High Court, in London heeft recentelijk (11 jni 2025) uitspraak gedaan in de zaken betreffende verzekeringsclaims van vliegtuigverhuurders, waaronder AerCap, met betrekking tot vliegtuigen die niet konden worden teruggevorderd uit Rusland na de invasie van Oekraïne. AerCap, ’s werelds grootste vliegtuigleasemaatschappij, heeft succesvol geclaimd tegen haar verzekeraars voor het verlies van 116 vliegtuigen en 23 motoren. De High Court oordeelde dat alle activa van AerCap als verloren moeten worden beschouwd en gedekt worden onder de Oorlogsrisico’s sectie van haar verzekeringspolis. Na verrekening van eerdere schikkingen, heeft AerCap recht op USD 1,035 miljard van War Risk verzekeraars.

Achtergrond van de Claims

Voorafgaand aan de oorlog in Oekraïne verhuurde AerCap 141 vliegtuigen en 29 motoren aan diverse Russische luchtvaartmaatschappijen. Als gevolg van sancties opgelegd door de EU, het VK en de VS, waren AerCap en andere verhuurders genoodzaakt de leasecontracten te beëindigen en om teruggave van hun activa te verzoeken. Hoewel sommige luchtvaartmaatschappijen hieraan voldeden, kon de overgrote meerderheid van de activa niet worden terug verkregen, wat leidde tot de claims. AerCap diende de claims in maart 2022 in en startte een procedure in de Commercial Court in juni 2022. AerCap trad op als leidende eiser in deze procedure, die gezamenlijk met claims van zes andere verhuurders werd behandeld in een “mega trial” die liep van oktober 2024 tot medio februari 2025. Het vonnis werd uitgesproken op 11 juni 2025.

Bevindingen van de High Court

AerCap’s verzekeringspolis voor de periode 1 november 2021 – 31 oktober 2022 bood dekking voor haar vloot onder vijf afzonderlijke secties, relevant zijnde “All Risks” en “War Risks” dekking. Binnen elke sectie waren er twee hoofdtypen dekking: “Contingent Cover” (ontworpen om activa te dekken terwijl ze geleased zijn) en “Possessed Cover” (ontworpen om activa te dekken zodra ze van lease zijn teruggekeerd).
Voor alle activa werd vastgesteld dat het verlies voortvloeide uit een Oorlogsrisico-gevaar, namelijk de Russische Regeringsresolutie 311 van 10 maart 2022, die de export van vliegtuigen en vliegtuigmotoren verbood. Dit werd beschouwd als de enige directe oorzaak van het verlies. Eerdere maatregelen (zoals de overheidsinstructie van vóór 26 februari 2022 en een bericht van 5 maart 2022 van het Russische Federale Luchtvaartagentschap) werden slechts als tussentijdse beperkingen beschouwd en niet als directe oorzaken. Het besluit van de luchtvaartmaatschappijen om de vliegtuigen niet terug te geven, werd evenmin als een directe oorzaak beschouwd.
De High Court oordeelde dat Amerikaanse en EU-sancties de uitbetaling van een verzekeringsclaim aan een niet-gesanctioneerde entiteit onder haar eigen verzekeringspolis niet verbieden. Het doel van de sancties was druk uitoefenen op Rusland, en er was niets in de formulering of richtlijnen dat suggereerde dat een verbod zich zou uitstrekken tot het voorkomen van een verzekeringsuitkering aan een westerse verhuurder onder haar eigen polis.
De uitspraak van de High Court is een belangrijke overwinning voor vliegtuigverhuurders en biedt belangrijke duidelijkheid over de interpretatie van luchtvaartverzekeringspolissen in complexe geopolitieke situaties. Het bevestigt de dekking onder oorlogsrisico’s en verduidelijkt de criteria voor verlies en causaliteit in dergelijke gevallen, evenals de omgang met sancties en financiële verrekeningen.

Bronnen:




Rechtbank bevestigt intrekking onderhoudsvergunning ATN Aircraft Division BV

Rechtbank bevestigt intrekking onderhoudsvergunning ATN Aircraft Division BV

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Nederland heeft op 21 mei 2025 (ECLI:NL:RBNNE:2025:1975) geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat terecht de Part-145-erkenning van ATN Aircraft Division BV heeft ingetrokken. De zaak draaide om een tekortkoming bij het onderhoud van luchtvaartuigen: ATN maakte volgens ILT gebruik van ongekalibreerd gereedschap, in strijd met de richtlijnen zoals vastgesteld in de EASA AMC 145.A.40(b).
De inspectie van ILT constateert in 2021 een zogenoemde level 1-finding, de zwaarste categorie tekortkoming. Ondanks een tijdelijke maatregel en schorsing, voldeed ATN volgens de minister niet aan de voorwaarden om de erkenning te behouden. De rechtbank gaf de minister gelijk: zij achtte de intrekking gerechtvaardigd en proportioneel.
De rechtbank baseerde zich vrijwel volledig op de inhoud van de AMC – AMC’s zijn aanvaarde invullingen van een wettelijke open norm, maar niet exclusief dwingend. Volgens Europese regelgeving zijn AMC’s slechts één van meerdere toegestane methodes om aan de wettelijke vereisten van luchtwaardigheid te voldoen.De rechtbank onderzocht niet of de alternatieve methode van ATN – gebaseerd op richtlijnen van de gereedschapsfabrikant – materieel aan dezelfde veiligheidsdoelstellingen voldeed. Daarmee behandelde de rechtbank de AMC feitelijk als bindend recht. Hier ontstaat een spanning met het legaliteitsbeginsel: mag de rechtspraktijk AMC’s zonder wettelijke grondslag feitelijk wel als algemeen verbindend voorschrift behandelen?

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNNE:2025:1975




Rechtbank Haarlem: Minister moet luchtverkeersleider met milde kleurenblindheid beoordelen op medische geschiktheid

Rechtbank Haarlem: Minister moet luchtverkeersleider met milde kleurenblindheid beoordelen op medische geschiktheid

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) heeft geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat ten onrechte heeft geweigerd om een militair luchtverkeersleider te beoordelen voor een civiel medisch certificaat klasse 3. De rechtbank stelt dat de minister wel degelijk beoordelingsruimte had. De uitspraak benadrukt de noodzaak voor een zorgvuldige beoordeling van medische geschiktheid in situaties waar beperkingen bestaan, en bevestigt het belang van procesbelang voor de betrokkenen in bestuursrechtelijke procedures.
De uitspraak, met zaaknummer AWB – 23 _ 6850 / HAA 23/6850, werd gedaan op 22 mei 2025 en gepubliceerd op 3 juni 2025. ECLI:NL:RBNHO:2025:5827

Achtergrond van de Zaak

De eiser in deze zaak is sinds 2002 werkzaam als luchtverkeersleider, aanvankelijk bij de Koninklijke Marine en sinds 2012 bij de Koninklijke Landmacht. Bij zijn eerste medische keuring bij de marine werd vastgesteld dat hij lijdt aan milde kleurenblindheid, specifiek deuteranomalie, waardoor hij de kleur groen minder goed kan zien. Ondanks deze aandoening mocht hij zijn werkzaamheden als luchtverkeersleider uitvoeren na het afleggen van aanvullende praktijktesten. Op basis van de resultaten van deze testen en zijn goede functioneren kreeg hij een medisch certificaat met beperking en werd dispensatie verleend voor zijn deuteranomalie, waardoor hij als luchtverkeersleider kon werken. Bij zijn overstap naar de landmacht moest hij opnieuw praktijktesten afleggen, wat wederom leidde tot een medisch certificaat met beperking.
De aanleiding voor de aanvraag van een civiel medisch certificaat klasse 3 was het voornemen om de militaire en civiele luchtverkeersleiding samen te voegen. De eiser deed deze aanvraag op 23 mei 2023, op verzoek van zijn werkgever. Met het civiele certificaat zou hij ook na de samenvoeging zijn werk kunnen blijven doen en zou hij kunnen solliciteren bij de civiele luchtverkeersleiding. Verweerder, de minister van Infrastructuur en Waterstaat, wees de aanvraag af op 1 juni 2023 en handhaafde deze afwijzing in het besluit op bezwaar van 9 oktober 2023.

Kern van het Geschil

De eiser stapte daarop naar de rechter. Hij stelde dat hij procesbelang had bij zijn beroep, onder meer vanwege de aanstaande samenvoeging van de luchtverkeersleidingen en het belang van de uitspraak voor zijn toekomstige jaarlijkse medische keuringen. Ook voerde hij aan dat de toepasselijke regelgeving, de Europese Verordening (EU) 2015/340, ruimte biedt om te beoordelen of hij zijn taken veilig kan uitvoeren met inachtneming van beperkingen. Hij benadrukte dat hij al 23 jaar probleemloos als luchtverkeersleider werkt en dat weigering van het certificaat zijn carrière zou beëindigen.
De minister voerde primair aan dat de eiser geen procesbelang had, omdat de samenvoeging nog onzeker was en overgangsregels nog niet duidelijk waren. Subsidiair stelde de minister dat de toepasselijke regelgeving geen mogelijkheden biedt voor een beoordeling op basis van veilig taakuitvoering. Volgens verweerder maakt artikel ATCO.MED.B.075 van Bijlage IV bij de Verordening, dat eist dat aanvragers normaal trichromatisch kunnen zien, kleurenzien tot een absoluut vereiste waarvan niet kan worden afgeweken. Dit artikel zou geen ruimte laten voor een discretionaire beoordeling door de keuringsarts.

Oordeel van de Rechtbank

De rechtbank moest eerst beoordelen of de eiser procesbelang had. De rechtbank concludeerde dat dit wel het geval is. Ondanks onduidelijkheid over de exacte termijn en overgangsbepalingen, staat vast dat de samenvoeging zal plaatsvinden en dat de eiser op termijn een civiel medisch certificaat nodig heeft. Verweerder bevestigde ter zitting zelfs dat militaire luchtverkeersleiders op basis van een afspraak uit oktober 2024 nu al aan de civiele medische eisen moeten voldoen, wat het actuele belang van eiser onderstreepte.
Vervolgens ging de rechtbank in op de inhoudelijke beoordeling, met name de interpretatie van de Verordening (EU) 2015/340. De rechtbank analyseerde de structuur van Bijlage IV, die de medische vereisten bevat. Hierin is artikel ATCO.MED.A.030 opgenomen, dat een medisch certificaat klasse 3 vereist, en Subdeel B, dat de medische vereisten specificeert. Centraal stond de interpretatie van artikel ATCO.MED.B.001, dat bepaalt wat er moet gebeuren als een aanvrager niet volledig aan de vereisten voldoet.
De rechtbank onderscheidde drie categorieën medische bepalingen in Subdeel B:
Bepalingen die een aanvrager per definitie ongeschikt maken (bijvoorbeeld na een orgaantransplantatie of bij acute leukemie).
Bepalingen die verwijzing naar de vergunningverlenende instantie vereisen (bijvoorbeeld bij bepaalde hartaandoeningen of stresssymptomen).
Bepalingen, zoals artikel B.075 (kleurenzien) en B.070 f (gezichtsvelden/binoculaire functie), waaraan aanvragers moeten voldoen, maar waarbij niet-voldoen niet per definitie tot ongeschiktheid leidt en waarbij ook geen verwijzing is voorgeschreven.
De rechtbank oordeelde dat artikel B.001 specifiek van toepassing is op de derde categorie. Als een aanvrager niet voldoet aan een vereiste uit Subdeel B dat niet per definitie ongeschikt maakt en waarvoor geen verwijzing is voorzien, dan heeft het luchtvaartgeneeskundig centrum of de luchtvaartgeneeskundige keuringsarts wél de beoordelingsruimte om te beoordelen of de aanvrager zijn werk veilig kan doen ondanks zijn beperkingen. Deze uitleg acht de rechtbank logisch gezien de positie van artikel B.001 in de Verordening en de verschillende formuleringen van de medische vereisten.
De rechtbank volgde de redenering van de minister niet. Argumenten van de minister, zoals dat B.001 alleen van toepassing zou zijn als dit expliciet in het betreffende artikel staat of dat B.001 alleen zou zien op verlenging, werden door de rechtbank verworpen als onlogisch en strijdig met de opzet van de Verordening. Ook het argument dat de tekst inconsistent zou zijn door onderhandelingen werd als onaannemelijk bestempeld.

Beslissing en Gevolgen

Uit al het voorgaande volgde voor de rechtbank dat het beroep gegrond is. De minister had ten onrechte nagelaten te beoordelen of de eiser, met inachtneming van mogelijke beperkingen op het medisch certificaat, in staat is zijn taken veilig uit te voeren, zoals voorgeschreven door artikel B.001.
De rechtbank heeft daarom het bestreden besluit van 9 oktober 2023 vernietigd. De rechtbank ziet geen reden om zelf een beslissing te nemen of een bestuurlijke lus toe te passen, omdat nieuw (medisch) onderzoek nodig is en de uitkomst daarvan nog onzeker is.
De rechtbank draagt de minister op om een nieuw besluit te nemen op het bezwaar van de eiser, met inachtneming van de uitspraak.

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:5827




Nationaal Plan Ruimte voor Defensie en de gevolgen voor de luchtvaart

Nationaal Plan Ruimte voor Defensie en de gevolgen voor de luchtvaart

Ronald Schnitker

“Defensie zal in de toekomst nadrukkelijker in de leefomgeving aanwezig zijn.” Met deze woorden laat het ministerie van Defensie haar plannen weten, om in Nederland (veel) meer ruimte te creëren voor de groeiende krijgsmacht. Er is meer oefenruimte nodig voor land-, lucht- en zeemacht. Bij de luchtruimherziening, die al gaande was, heeft het Nationaal Plan Ruimte Defensie (NPRD) een grote rol gekregen. Dat staat in de plannen ‘Ruimte voor Defensie’, die op 23 mei 2025 in een brief aan de Tweede Kamer worden uitgewerkt.
De ruimtelijke plannen zijn bedoeld om legeroefeningen in eigen land mogelijk te maken, zowel heel groot als kleiner. Dat soort oefeningen houdt het leger nu vaak in het buitenland, omdat Defensie in Nederland niet genoeg ruimte heeft. 
Maar oefenen in het buitenland is duur, zorgt voor emotionele belasting van personeel, en leidt tot de verwachting dat ook bondgenoten in Nederland mogen gaan oefenen. Daarom zocht Defensie de afgelopen tijd naar plekken in Nederland waar ze meer of extra kan oefenen.
Naast Lelystad Airport vallen vooral de grote laagvlieggebieden voor helikopters op. Er waren al twaalf van dat soort gebieden, nu komen er acht bij. Deze sluiten aan op de al bestaande laagvlieggebieden in Nederland. Vooral Zeeland springt in het oog; die provincie wordt namelijk vrijwel volledig een laagvlieggebied. Dit zorgt mogelijk voor knelpunten met de recreatieve luchtvaart. Er gelden restricties voor het opstijgen vanuit de Gebieden Laag Vliegen (GLV’s) van maandagochtend 08.00u t/m vrijdagmiddag 17.00u, dus ook ‘s avonds.

Klik hier voor algemene informatie over “Ruimte voor Defensie”.