Rechtbank Noord-Holland veroordeelt DGEC tot verwijderen zonnepanelen vanwege vliegveiligheidsrisico’s

Inhoudsindicatie

De Rechtbank Noord-Holland heeft op 16 juli 2025 in een kort geding beslist dat De Groene Energie Corridor B.V. (DGEC) onrechtmatig handelt door een zonnepark nabij Schiphol in stand te houden dat ernstige schitteringen veroorzaakt, waardoor de vliegveiligheid in gevaar komt. De rechtbank veroordeelde DGEC tot het verwijderen van de zonnepanelen op velden A en B, met dwangsommen tot €25 miljoen bij niet-naleving.

Overwegingen van de Rechtbank

1. Onrechtmatigheid en maatschappelijke zorgvuldigheid

   • DGEC handelde conform een omgevingsvergunning, maar de rechtbank oordeelde dat dit niet vrijwaart van civielrechtelijke aansprakelijkheid. Het zonnepark veroorzaakt “yellow glare” (tijdelijke verblinding) tijdens kritieke landingsfasen, wat een ernstig veiligheidsrisico vormt.
   • Uit meldingen van piloten en onderzoeken van onder meer NLR en ISMS bleek dat de schitteringen leiden tot afleiding, visuele beperkingen en verhoogde werkdruk, wat de kans op ongevallen significant verhoogt. 

2. Proportionaliteit van de maatregelen 

   • De rechtbank wees het verwijderen van alle panelen af, maar beval wel de verwijdering van velden A en B (78.492 van de 228.696 panelen) aan, omdat deze verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de hinderlijke schitteringen. 
   • Veld C bleef buiten de veroordeling vanwege beperkte risico’s, en veld D veroorzaakte geen “yellow glare”. 

3. Termijnen en dwangsommen 

   • DGEC moet de panelen met oriëntatie, 042° verwijderen vóór 1 september 2025 en die met 222° vóór 15 oktober 2025. 
   • Bij niet-naleving volgt een dwangsom van € 1 miljoen ineens, gevolgd door € 50.000 per dag (maximaal € 25 miljoen). 

4. Afwijzing machtiging en uitvoerbaarheid 

   • De vordering van Schiphol om zelf de panelen te mogen verwijderen, werd afgewezen. De dwangsom werd voldoende geacht als prikkel. 
   • Het verzoek van DGEC om de uitspraak niet uitvoerbaar bij voorraad te verklaren, werd verworpen vanwege het zwaarwegende belang van vliegveiligheid. 

Beslissing 

De rechtbank: 

1. Veroordeelde DGEC tot verwijdering van de panelen op velden A en B vóór de gestelde deadlines.
2. Legde dwangsommen op bij niet-naleving. 
3. Wees de vordering tot machtiging af. 
4. Verklaarde het vonnis uitvoerbaar bij voorraad. 

Juridisch belang van deze rechtszaak

De uitspraak benadrukt:

• Het primaat van veiligheid boven economische belangen, zelfs bij vergunde projecten. 
• De beperkte bescherming die een omgevingsvergunning biedt tegen civielrechtelijke aansprakelijkheid bij gevaarzetting. 
• De noodzaak van proactieve risico-afweging door initiatiefnemers, vooral bij projecten nabij kritieke infrastructuur. 

Conclusie 

De zaak illustreert de spanning tussen energietransitie en veiligheid, en toont aan dat rechters bereid zijn vergunde activiteiten te beperken als deze onaanvaardbare risico’s opleveren. DGEC kan nog in hoger beroep gaan, maar de urgentie van vliegveiligheid woog zwaar in deze voorlopige beslissing. 

Bron: ECLI:NL:RBNHO:2025:7998, Rechtbank Noord-Holland, 16 juli 2025.

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:7998

ILT dringt aan op intrekken vergunning zonnepark bij Schiphol vanwege veiligheidsrisico’s 

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de gemeente Haarlemmermeer verzocht de omgevingsvergunning voor een zonnepark nabij Schiphol in te trekken. De zonnepanelen veroorzaken zodanige schittering dat piloten tijdens de landing verblind kunnen raken, wat een direct gevaar voor de vliegveiligheid vormt. 

Tijdelijke sluiting Polderbaan 

Eerder dit jaar moest Schiphol de drukke Polderbaan al tijdelijk sluiten vanwege de hinderlijke reflecties. Naar verwachting zal het probleem in augustus opnieuw optreden. Schiphol heeft daarom een kort geding aangespannen tegen de eigenaar van het zonnepark, De Groene Energie Corridor, met als eis dat de panelen worden verwijderd. Woensdag wordt hierover een uitspraak verwacht. 

ILT: “gemeente moet handhaven” 

De ILT benadrukt dat de gemeente Haarlemmermeer verantwoordelijk is voor de omgevingsvergunning en dringt aan op handhaving. “Wie weet of kan vermoeden dat de panelen een gevaar vormen, is verplicht alle redelijke maatregelen te nemen om dit te voorkomen,” aldus de toezichthouder. De ILT zelf kan alleen optreden tegen Schiphol, niet tegen de gemeente. 

Geen wenselijke oplossing

Het opnieuw sluiten van de Polderbaan is volgens de ILT geen duurzame oplossing. Deze baan wordt het meest gebruikt en veroorzaakt de minste geluidsoverlast. De waakhond stelt dat het niet ingrijpen een overtreding van de zorgplicht betekent en roept op tot snelle actie om de veiligheid te waarborgen. 

Bronnen: Luchtvaartnieuws.nl  15 juli 2025 en Nieuwsblad Transport  16 juli 2025

Europese Commissie steunt samenwerking Air France-KLM met EASA op het gebied van EU-emissielabel voor vluchten

Bron: EASA Newsroom | 11 juli 2025

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en Air France-KLM hebben een overeenkomst getekend om de voorbereidingen van de luchtvaartgroep te starten om samen te werken aan het EU-vluchtemissielabel (FEL). Air France-KLM werkt nauw samen met experts van EASA om het label te implementeren als een middel om de communicatie over de decarbonisatiestrategie naar passagiers te verbeteren, met als uiteindelijk doel een concurrentievoordeel in de sector te behalen.

De luchtvaartgroep ondertekende een Memorandum of Cooperation (MoC) met het EASA, waardoor Air France en KLM een gestructureerd kader kregen om het end-to-end digitale FEL-portaal te beoordelen en te testen en betrouwbare informatie van het EASA te ontvangen over de vluchtemissiegegevens van de twee luchtvaartmaatschappijen alvorens formeel deel te nemen aan de FEL op grond van Verordening (EU) 2024/3170. De vrijwillige stap van Air France-KLM weerspiegelt het engagement van de groep om haar activiteiten koolstofvrij te maken. De groep zal ook profiteren van vroege toegang tot de resultaten en methodologieën van het label, evenals rapportage- en validatieprocessen.

Achtergrondinformatie

De verordening die het Flight Emissions Label (FEL) invoerde, werd in december 2024 door de Europese Commissie aangenomen en heeft tot doel passagiers informatie te geven over vlucht gerelateerde emissies, zodat ze weloverwogen beslissingen kunnen nemen bij het boeken en vergelijken van vluchten. Het label zal ook de verantwoordingsplicht binnen de luchtvaartsector vergroten door een geharmoniseerde methodologie voor de berekening van emissies, gegevensrapportage en emissieweergave voor alle luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie vast te stellen. Voortbouwend op een volledig gedigitaliseerd proces zal het FEL ook de administratieve lasten voor de sector verminderen.

De FEL biedt luchtvaartmaatschappijen een betrouwbaar kader om gegevens over vluchtemissies met passagiers te delen. Luchtvaartmaatschappijen uit zowel EU- als niet-EU-landen, die onder het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2023/2405 “ReFuelEU Aviation” vallen, kunnen vrijwillig lid worden van de FEL. Alleen de luchtvaartmaatschappijen die zijn toegetreden, mogen overeenkomstig artikel 6, lid 5, van de verordening emissies aan hun passagiers in de Europese Unie weergeven. De Europese Commissie en het EASA moedigen luchtvaartmaatschappijen aan om zich aan te sluiten bij de FEL als ze vluchtemissies willen weergeven en deze schattingen te gebruiken bij bijvoorbeeld het aanbieden van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) of andere emissiecompensaties aan passagiers.

Het memorandum van samenwerking (MoC) zal het interne besluitvormingsproces binnen de vliegtuigexploitanten ondersteunen door middel van een begeleid onboarding proces dat wordt uitgevoerd door EASA-experts. Dit zal de groep in staat stellen om een eerste voorbeoordeling te krijgen van de gegenereerde labelwaarden, evenals een indicatie van de inspanningen die ermee gemoeid zijn. Als onderdeel hiervan zal Air France-KLM de digitale kanalen zoals het EASA Flight Emission Portal, het gegevensrapportageproces en de benodigde administratieve inspanning testen.

Air France-KLM van haar kant stemt er vrijwillig mee in om emissiegerelateerde gegevens te verstrekken op grond van artikel 3 FEL ter ondersteuning van de beoordeling en indicatieve generatie van vluchtemissies op grond van artikel 5 FEL. De ingediende gegevens omvatten, in overeenstemming met artikel 3 FEL, gegevens over de werkelijke vluchtprestaties, zoals het brandstofverbruik en de tijd per vlucht van de luchtvaart, de gemiddelde bezettingsgraad en de vervoerde vracht, alsook de hoeveelheid en het type luchtvaartbrandstoffen (fossiele kerosine en SAF) die per luchthaven worden verbruikt. Dit zal de toekomstige dekking van emissielabels voor toekomstige operaties mogelijk maken.

Opmerking: Bij artikel 14, lid 1, van Verordening (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) is een vrijwillige milieukeurregeling vastgesteld waarmee de milieuprestaties van vluchten kunnen worden gemeten, die openstaat voor alle vliegtuigexploitanten die binnen het toepassingsgebied van die verordening vallen. Op grond van de genoemde verordening is het EASA verantwoordelijk voor de uitvoering van en het toezicht op het milieukeursysteem voor de luchtvaart.

Op 18 december 2024 heeft de Commissie Uitvoeringsverordening (EU) 2024/3170 vastgesteld, tot vaststelling van nadere bepalingen betreffende het vrijwillige milieukeursysteem voor de raming van de milieuprestaties van vluchten.

Schiphol begint kort geding voor verwijdering van zonnepanelen die piloten verblinden

Schiphol spant een rechtszaak aan tegen de eigenaar van de zonnepanelen die zonlicht zodanig weerkaatsen dat ze piloten verblinden die van de Polderbaan gebruik moeten maken. Schiphol wil dat de zonnepanelen worden verwijderd.

Volgens de luchthaven zijn de zonnepanelen van De Groene Energie Corridor een ‘onaanvaardbaar risico voor de veiligheid’. In maart sloot Schiphol de Polderbaan voor landend vliegverkeer een tijd tussen 10.00 en 12.00 uur vanwege de verblindende reflectie. In augustus verwacht de luchthaven dat de hinder van het zonnepark vanwege de zonnestand opnieuw opspeelt. “Het verwijderen duurt enkele weken tot maanden. Daarom ziet Schiphol zich genoodzaakt een kort geding aan te spannen,” meldt een woordvoerster in reactie op berichtgeving van De Telegraaf.

De Nederlandse luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen willen niet opnieuw een baan sluiten vanwege de reflectiehinder. De gevolgen voor het vliegverkeer zijn volgens hen te groot. Ook kunnen bepaalde groepen omwonenden met meer geluidshinder te maken krijgen als een baan gesloten wordt, doordat het dan op andere aanvliegroutes drukker wordt.

De luchthaven heeft de afgelopen tijd overlegd met de eigenaar van het zonnepark, de gemeente Haarlemmermeer en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In dat overleg werd echter geen oplossing voor het probleem gevonden.

Bron: Het Parool, 19 juni 2025

Beslissing in strafrechtelijk onderzoek naar luchtvaartbedrijf:

OM seponeert vanwege onvoldoende bewijs

Ronald Schnitker

Het Openbaar Ministerie (OM) Noord-Holland heeft een afdoeningsbeslissing genomen in het strafrechtelijk onderzoek naar een luchtvaartbedrijf dat vestigingen heeft in Den Helder en Emmer-Compascuum. Het OM heeft besloten om de zaken tegen drie verdachten – het bedrijf, de eigenaar en een manager – te seponeren vanwege onvoldoende wettig en overtuigend bewijs. De zaak tegen een andere medewerker was al eerder geseponeerd, toen uit onderzoek bleek dat er geen verdenking meer tegen haar was.

Het onderzoek naar het luchtvaartbedrijf – door de Dienst Infrastructuur en de luchtvaartpolitie van de Landelijke Eenheid – begon met informatie die binnenkwam bij het Team Criminele Inlichtingen (TCI) van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daaruit bleek dat er onder andere niet-gecertificeerde onderdelen zouden zijn gebruikt, en onderdelen waarvan de levensduur was overschreden. Dit zou zijn toegedekt met valse certificaten. Verder werd onderhoud niet altijd gedaan door monteurs met de juiste licentie en werden onderhoudsrapporten soms afgetekend zonder dat het werk was gecontroleerd. Dat leverde de verdenking op van valsheid in geschrifte, niet- luchtwaardig onderhoud en desondanks toch vliegen. Het ging met name om één helikopter van het bedrijf, waarop het onderzoek vervolgens werd gericht.

Die helikopter werd in beslag genomen. Een team van deskundigen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) onderzocht de administratie van de helikopter. Ruim anderhalve maand later werd het beslag weer opgeheven, omdat er geen aanknopingspunten uit de administratie van het bedrijf konden worden gehaald om technisch onderzoek te doen. Deze aanknopingspunten waren noodzakelijk, omdat in de informatie die het TCI ontving geen specifieke onderdelen waren beschreven. De ILT heeft daarop de helikopter geïnspecteerd en geoordeeld dat die weer veilig in gebruik kon worden genomen.

In het rapport van de deskundigen van het NLR werd geconcludeerd dat de tekortkomingen in de administratie van het bedrijf dusdanig waren dat op basis van Europese regelgeving sprake is van een niet-luchtwaardige helikopter, met het voorbehoud dat er ruimte was voor uitleg en/of verduidelijking met betrekking tot bepaalde bevindingen. Het OM heeft de verdediging in de gelegenheid gesteld om schriftelijk te reageren op het rapport. Gelet op die reactie concludeerde het OM dat daardoor een deel van de bevindingen kwam te vervallen, een deel niet te beoordelen was en een deel overeind bleef. Wat bleef staan, was de twijfel aan de luchtwaardigheid van de helikopter tijdens twee vluchten eind 2022 op basis van Europese regels.

ILT onvoldoende onafhankelijk

Over de uitleg van die regels heeft het OM advies ingewonnen bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA (Europees agentschap voor veiligheid in de luchtvaart). EASA adviseerde om de tekortkomingen te laten beoordelen door de nationale toezichthouder van Nederland, de ILT. Het OM heeft geprobeerd dit in gang te zetten, maar de rechter-commissaris heeft dit afgewezen. Anders dan het OM, was de rechter-commissaris van oordeel dat de inspecteurs van de ILT in dit specifieke geval onvoldoende onafhankelijk waren om de vragen van het OM te beantwoorden: ze hebben allemaal ooit al met het bedrijf van doen gehad. Het OM is het met die beslissing niet eens – de interpretatie van de Europese regels door de inspecteurs zou vooral van algemene aard zijn – maar berust daarin met het oog op het tijdsverloop en het feit dat uit diverse inspecties van de ILT geen nieuwe tekortkomingen naar voren zijn gekomen. Zonder de uitleg van de ILT bestaat naar het oordeel van het OM onvoldoende zekerheid over de interpretatie en toepassing van de Europese regels in dit specifieke geval. Het OM komt daarom tot de conclusie dat onvoldoende bewijs bestaat voor de verdenkingen.

Bron:

Nieuwsbericht OM | 11-06-2025

‘Grootste prioriteit’ voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart in het Caribische deel van het Koninkrijk heeft “de grootste prioriteit”, schrijft minister van lenW Barry Madelener aan de Tweede Kamer in reactie op de nota ‘De Staat van de Luchtvaart 2025’ van de Inspectie Transport en Leefomgeving.

“Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid”, staat te lezen in de ILT-nota.
Het ministerie werkt aan invoering in Caribisch Nederland van een meldplicht bij voorvallen die betrekking hebben op de vliegveiligheid zoals die al wel in Europees Nederland en veel andere landen geldt.

Caribisch Nederland

Het ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, in lijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbij de oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om de vliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt. Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbij de grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussen Nederland en de Caribische regio.

Samenwerking tussen de CAS-eilanden en Nederland

De ILT-Luchtvaartautoriteit zet in op samenwerking met de andere eilanden in het in Caribisch deel van het Koninkrijk. Samenwerking en onderlinge bijstand is opgenomen in het zogenoemde Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Op basis van het Statuut hebben de CAS-eilanden en Nederland een samenwerkingsprotocol afgesloten op het gebied van de burgerluchtvaart in het Koninkrijk. Er is afgesproken samen te werken op het gebied van luchtvaartbrede veiligheid, bereikbaarheid, beveiliging, milieu en duurzame ontwikkeling van luchttransport. Het protocol bepaalt dat de landen elkaars autonome verantwoordelijkheid voor de luchtvaart respecteren. Maar ook dat zij alle verplichtingen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) naleven.
In een zogenoemd ‘Memorandum of Understanding’ (MOU) is afgesproken dat de landen elkaar onderling assistentie verlenen op het gebied van toezicht. Zo hebben wij in 2024 met Aruba en St. Maarten een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) inspecties. Ook houden wij namens de luchtvaartautoriteiten van Curaçao, Aruba en St. Maarten, toezicht op medische keuringsartsen. Daarnaast werken de landen samen op het gebied van trainingen (vervoer van gevaarlijke stoffen) en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverlening.

Verbeteren veiligheid

Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Bijvoorbeeld regelgeving voor het melden van voorvallen. Het melden, registreren en analyseren van voorvallen is zeer belangrijk onderdeel voor de luchtvaartveiligheid. Op basis van de gegevens worden trends en risico’s duidelijk, en of deze risico’s acceptabel zijn en blijven. Bedrijven en professionals in de luchtvaart kunnen daarvan leren. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) analyseert en registreert de meldingen.
In Nederland gelden strenge (Europese) eisen voor het meldproces. De Europese regels (van de European Union Aviation safety Agency, EASA) zijn echter niet van kracht in Caribisch Nederland. De ILT (Luchtvaartautoriteit) heeft daarom met de luchthavens en de luchtvaartnavigatiedienstverleners afgesproken dat voorvallen en incidenten per e-mail gemeld worden aan het ABL. Het ministerie van lenW werkt aan nieuwe regelgeving voor de (verplichte) melding van voorvallen.

Geluid

Met ingang van 1 november 2023 houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht op de geluidsproductie rond de luchthavens van Caribisch Nederland. Rondom elke luchthaven is een geluidszone vastgesteld met een grenswaarde van 56 dB(A) Lden. Deze geluidszone moet de omgeving van een luchtvaartterrein beschermen tegen overmatige geluidsbelasting door opstijgende en landende luchtvaartuigen. De geluidsbelasting mag de grenswaarde niet overschrijden.
Sinds 1 november 2023 moeten de luchthavens na afloop van elk kwartaal een geluidsrapportage aanleveren bij de ILT-Luchtvaartautoriteit zodat zij kan controleren of het feitelijke gebruik van de luchthaven binnen de grenswaarde van 56 dB(A) Lden is gebleven. En of de zich ontwikkelende geluidsbelasting aan het einde van het gebruiksjaar niet tot een overschrijding zal leiden. In 2024 is de geluidsbelasting van alle Nederlands-Caribische luchthavens binnen de wettelijke normen gebleven.
De manier waarop de geluidbelasting moet worden berekend, ligt vast in de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES. De luchthavens moeten zich daarbij houden aan de rekenmethode die het ministerie van lenW heeft verstrekt. Wij controleren ook of de invoergegevens op een juiste wijze zijn geregistreerd in het havenregister.

Bron:

General Aviation in een veranderend Nederlands luchtruim: uitdagingen en aandachtspunten

Door: Ronald Schnitker

Op 14 mei is het rapport ‘Staat van de luchtvaart 2025’ aangeboden aan de Tweede Kamer. ‘De Staat van de luchtvaart 2025’ is een verslag van de Nederlandse Luchtvaartautoriteit Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het biedt een overzicht van de stand van zaken en de uitdagingen op het gebied van luchtvaartveiligheid en duurzaamheid in Nederland. Belangrijke onderwerpen die worden behandeld zijn de impact van geluidshinder op omwonenden en de noodzaak van effectievere maatregelen, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen. Ook signaleert het rapport aandachtspunten voor General Aviation.
General Aviation (GA) is een brede term die recreatieve en commerciële luchtvaart omvat met relatief kleine luchtvaartuigen. In Nederland omvat GA alle luchtvaartactiviteiten buiten commerciële lijnvluchten, charters, militaire vluchten, onbemande luchtvaart en zakenvluchten. Hieronder vallen onder meer propeller- en zweefvliegtuigen, helikopters en luchtballonnen. Deze vluchten vinden voornamelijk plaats rond lokale en regionale vliegvelden en in het ongecontroleerde luchtruim.

Beperkte Ruimte en Toenemende Complexiteit

Het Nederlandse luchtruim is complex en de manoeuvreerruimte voor GA is beperkt. Een groot deel van het luchtruim is niet toegankelijk voor GA. Ook dichter bij de grond wordt de ruimte krapper door de bouw van objecten zoals windturbineparken. Met de opkomst van meer windturbineparken en zonnepanelenvelden neemt de noodzaak toe van juiste data over obstakels en terreinen, niet alleen direct rond luchthavens. Provincies en gemeenten moeten bij de plaatsing en het beheer van objecten in gebieden waar GA-vluchten plaatsvinden, meer rekening houden met de mogelijke risico’s voor de luchtruimgebruikers. Deze toegenomen complexiteit kan van invloed zijn op het aantal luchtruimschendingen en bijna-botsingen (airprox). Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT-Luchtvaartautoriteit constateert tientallen bijna-botsingen in 2022 en 2023. Luchtruimschendingen komen verspreid over Nederland voor, vaak aan de randen van gecontroleerd luchtruim, wat de complexiteit van het luchtruim illustreert. De omstandigheden van de schending bepalen of er een veiligheidsrisico was, maar er is onvoldoende informatie om de oorzaken vast te stellen.
De complexiteit van het luchtruim is ook merkbaar wanneer een vlieger een grote hoeveelheid Notices to Airmen (NOTAM’s) moet verwerken tijdens de vluchtvoorbereiding. Het is belangrijk om er zeker van te zijn dat er geen luchtruimrestricties, vereisten, sluitingen of obstakels gelden bij de start- en landingslocatie en langs de geplande vluchtroute. Het gebrek aan mogelijkheden om NOTAM’s te filteren op relevantie of te visualiseren op een kaart, maakt vluchtvoorbereiding moeilijker.

Eigen verantwoordelijkheid en de rol van ILT

Bij het gebruik van het Nederlandse luchtruim is de GA vooral zelf verantwoordelijk voor de eigen veiligheid en het voorkomen van ongevallen. Wetgeving voor GA is relatief beperkt. Voor een deel van de recreatieve luchtvaart is er weinig of geen internationale regelgeving en beperkte (aanvullende) Nederlandse wetgeving. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft voornamelijk een ondersteunende rol voor GA, waaronder het verstrekken van vergunningen, toezicht houden op de naleving van vergunningsvoorwaarden en het uitvoeren van gerichte inspecties en thema-acties. Als onderdeel van risicogestuurd toezicht werkt de ILT-Luchtvaartautoriteit aan de ontwikkeling van domeinprofielen voor de verschillende onderdelen in de luchtvaartsector, waaronder GA. De eerste domeinprofielen die de GA kan gebruiken, zijn in 2025 beschikbaar.

Veiligheidscultuur en Vluchtvoorbereiding

Luchtvaartsport wordt in Nederland vaak uitgeoefend in verenigings- of clubverband. Deze vliegclubs en verenigingen bieden structuur voor veiligheidsmanagement. Een goede veiligheidscultuur is niet vrijblijvend en omvat onder meer een goede vluchtvoorbereiding en het leren van incidenten en (bijna-)ongevallen. Hierbij hoort ook dat piloten elkaar aanspreken op verantwoordelijkheden of mogelijke tekortkomingen, wat zelfgenoegzaamheid kan voorkomen. Veel clubs zijn aangesloten bij belangenorganisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA).
Ondanks de eigen verantwoordelijkheid vinden er voorvallen plaats. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt incidenten zoals bijna-botsingen. Een bijna-botsing in de Rotterdam Control Zone liet zien dat de waarborgen van gecontroleerd luchtruim niet betekenen dat de GA-vlieger minder waakzaam hoeft te zijn. De OVV kan ook bredere veiligheidsvraagstukken onderzoeken, zoals airproxen in de GA, waarbij de focus ligt op vluchten die vliegen op basis van ‘see-and-avoid’ (continu visueel scannen op gevaren).
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in 2024 een gedragsonderzoek uitgevoerd naar vluchtvoorbereidingen in de GA. Op basis van de inzichten uit dit onderzoek, waaraan 650 GA-piloten deelnamen, zijn 3 initiatieven opgezet die in 2025 worden uitgewerkt:

• Het verbeteren van berichten voor piloten (NOTAM’s), in samenwerking met LVNL.
• Een bewustmakingscampagne over het belang van goede vluchtvoorbereiding, in samenwerking met KNVvL, AOPA, vliegclubs, vliegscholen en LVNL.
• Meer aandacht voor vluchtvoorbereiding tijdens de trainingsvlucht.

Specifieke Veiligheidsrisico’s

Naast de complexiteit van het luchtruim en nieuwe systemen, is er meer aandacht nodig voor specifieke risico’s in de GA, waaronder:

• Risico’s bij het plaatsen van windturbines en zonnepanelenvelden: De plaatsing van windturbines en zonnepanelenvelden beperkt de manoeuvreerruimte, wat cruciaal kan zijn om bijna-botsingen in een druk luchtruim met diverse gebruikers te voorkomen. Ook de mogelijkheden voor (nood)landingen worden hierdoor beperkt. GA-gebruikers zijn niet altijd goed op de hoogte van lokale omstandigheden, met name bezoekers en overvliegers die minder bekend zijn met aangewezen locaties voor bijvoorbeeld schermvliegen of parachutespringen. Nauwkeurige data over obstakels en terreinen is essentieel, waarbij provincies en gemeenten een belangrijke rol hebben in de informatievoorziening.
• De veiligheid van parachutevluchten: Parachutevluchten kenmerken zich door zware belasting van vliegtuig en piloot en zijn atypisch luchtruimgebruik. Deze vluchten zijn risicovol, en in Europa vinden in deze categorie de meeste ongevallen en incidenten plaats. EASA stimuleert nationale toezichthouders om in 2025 extra aandacht te besteden aan parachutevluchten. De ILT-Luchtvaartautoriteit verstrekt vergunningen, houdt toezicht en voert inspecties uit, maar het parachutespringen zelf is in Nederland gedereguleerd, waarbij de KNVvL de eisen voor opleiding en brevettering bepaalt.

De waarde van meldingen en Just Culture

De Europese regelgeving verplicht vliegers om bepaalde voorvallen te melden, en de gehele burgerluchtvaart is gebaat bij continue verbetering van de veiligheid. Meldingen over en door GA-luchtruimgebruikers dragen bij aan een veilige GA door informatie te verschaffen over wat er speelt en welke factoren effect hebben. Ze zijn een essentieel onderdeel van de leercyclus en belangrijk voor de ILT-Luchtvaartautoriteit voor effectief risico gestuurd toezicht.
Meldingsbereidheid en -toegankelijkheid zijn echter aandachtspunten binnen de GA. Het onderzoek naar vluchtvoorbereiding liet zien dat meldingsbereidheid verschilt en niet alle vliegers weten wat, wanneer en waar gemeld moet worden. Er zijn signalen dat meldingen soms niet worden gedaan uit trots, en de meldingsbereidheid wordt beïnvloed door hoe instanties de informatie gebruiken. Dit heeft invloed op de hoeveelheid en kwaliteit van de meldingen. Veel meldingen over GA die het ABL ontvangt, zijn van onvoldoende kwaliteit voor onderzoek en statistiek. Melders lijken behoefte te hebben aan meer terugkoppeling vanuit het ABL.
Tijdige, correcte en volledige meldingen zijn cruciaal voor analyse en het nemen van veiligheidsmaatregelen. Een kernbegrip bij de omgang met voorvallen is ‘just culture’. Dit houdt in dat de melder van een voorval niet gestraft wordt voor handelingen, verzuim of beslissingen die passen bij ervaring en opleiding. Grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en destructieve handelingen worden echter niet getolereerd. Bij just culture staat leren van fouten voorop, niet het afstraffen. Meldingen van situaties met een leereffect kunnen gezien worden als een graadmeter van een goed functionerend veiligheidsmanagementsysteem. Wet- en regelgeving moeten worden gezien als ondergrens voor het melden van voorvallen.

Innovatie

De GA is een dynamische sector met veel innovatie. De prestaties en voorzieningen van moderne Micro Light Aeroplanes (MLA’s) zijn sterk toegenomen, hoewel de regelgeving voor MLA’s zeer beperkt is. Ook kleine vliegtuigen met elektrische aandrijving hebben hun eerste internationale vluchten afgelegd. Een groei in elektrisch vliegen vereist aanpassingen van infrastructuur en afhandeling op luchthavens.

Conclusie

De General Aviation sector in Nederland opereert in een steeds krapper en complexer luchtruim. Hoewel de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger centraal staat, is samenwerking tussen vliegers, clubs, belangenorganisaties, provincies, gemeenten en toezichthouders essentieel om de veiligheid te waarborgen en te verbeteren. Verbeterde vluchtvoorbereiding, het aanpakken van obstakel risico’s en het bevorderen van een sterke meldingscultuur gebaseerd op ‘just culture’ zijn cruciale aandachtspunten voor de komende jaren.

Download het rapport via:

https://www.ilent.nl/documenten/transport/luchtvaart/ilt-luchtvaartautoriteit/publicaties/staat-van-de-luchtvaart-2025

Radiostoormiddelen om drones te bestrijden

Een ontwerpbesluit dat regels vaststelt voor het zogenaamde afwijkend gebruik van frequentieruimte door overheidsdiensten is aangepast na advies van de Afdeling advisering van de Raad van State. Afwijkend gebruik houdt in dat er met speciaal daarvoor bedoelde apparatuur inbreuk wordt gemaakt op het normale gebruik van frequentieruimte. Dit is nu al mogelijk voor taken van inlichtingen- en veiligheidsdiensten, strafvorderlijke taken zoals telefoontaps, en het ruimen van explosieven.

Het ontwerpbesluit voegde hier een nieuw doel aan toe: het waarborgen van de openbare orde en openbare veiligheid of het bestrijden van bedreigingen daarvan. Uit de toelichting bij het oorspronkelijke ontwerp bleek dat dit nieuwe doel in het bijzonder was bedoeld voor het bestrijden van drones (onbemande mobiele systemen of luchtvaartuigen) en andere onbemande rijdende en varende objecten. Radiostoormiddelen zijn hierbij een mogelijke methode, naast bijvoorbeeld projectielen, netten of lasers. Momenteel is voor het inzetten van radiostoormiddelen tegen drones nog een ontheffing per geval nodig, maar het ontwerpbesluit voorzag in een vrijstellingsregeling waardoor dit niet langer noodzakelijk zou zijn.

De Afdeling advisering van de Raad van State had echter diverse opmerkingen bij het oorspronkelijke ontwerpbesluit. Een belangrijk punt van kritiek was dat essentiële elementen voor de regeling van afwijkend gebruik niet in het ontwerpbesluit zelf werden geregeld, maar werden doorgeschoven naar het niveau van een ministeriële regeling. Dit betrof onder andere het precieze doel, de inkadering van de bevoegdheid (regels en procedures) en de aan te wijzen ambtenaren. Volgens de Raad van State horen onderwerpen als de reikwijdte van een regeling en de inkadering van bevoegdheden thuis in een algemene maatregel van bestuur, niet in een ministeriële regeling.

Daarnaast constateerde de Raad van State dat de doelomschrijving in het ontwerpbesluit (“waarborgen openbare orde en openbare veiligheid dan wel bestrijden bedreigingen daarvan”) veel breder was dan het concretere doel dat in de toelichting werd genoemd (bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande objecten). Gezien de vergaande bevoegdheid van het verstoren van etherfrequenties, wat schade kan toebrengen aan vitaal frequentiegebruik (zoals luchtvaart en nutsvoorzieningen) en bedrijf kritische processen, adviseerde de Raad van State het doel specifieker en nauwkeuriger te omschrijven in het ontwerpbesluit, in het bijzonder gericht op het bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande mobiele objecten. Ook adviseerde de Afdeling om in het besluit zelf de inkadering van de inzet van de bevoegdheid en procedures voor zorgvuldig gebruik op te nemen, evenals het orgaan dat ambtenaren aanwijst en een nauwkeuriger omschrijving van deze ambtenaren.

In reactie op dit advies heeft het kabinet besloten het ontwerpbesluit aan te passen. De versie die zal worden vastgesteld, zal zich uitsluitend richten op de bestrijding van onbemande mobiele objecten. Naar aanleiding van het advies van de Raad van State zijn in nieuwe artikelen (2.1 tot en met 2.3) de voorwaarden opgenomen waaronder frequentieruimte afwijkend mag worden gebruikt ten behoeve van deze bestrijding. Hiermee is de inkadering van de inzet van bevoegdheid en procedures voor dit specifieke doel nu geregeld op het niveau van een algemene maatregel van bestuur.

Bron:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2025-15244.html

Eén piloot in Europese cockpits rond 2030?

mr. dr. Ronald Schnitker

Luchtvaartmaatschappijen in Europa overwegen serieus om vluchten met slechts één piloot in de cockpit uit te voeren, mogelijk al binnen vijf jaar. Dit staat bekend als Single Pilot Operations of Extended Minimum Crew Operations (eMCO) in de luchtvaartindustrie en wordt een steeds belangrijker onderwerp nu toezichthouders de haalbaarheid onderzoeken om de kosten voor luchtvaartmaatschappijen te verlagen.

Momenteel wordt eMCO voornamelijk onderzocht voor de cruisefase van langeafstandsvluchten, waar doorgaans drie of vier piloten aan boord zijn om te voldoen aan de regels voor vlucht- en rusttijden. Door het schrappen van de verplichting van twee piloten in de cockpit tijdens deze fase, zouden luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke kosten kunnen besparen op salarissen.

Airbus heeft in 2021 het initiatief genomen en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) benaderd met het idee voor eMCO. Sindsdien is er een werkgroep opgericht om de uitvoerbaarheid te onderzoeken. Naar verwachting zal EASA dit jaar beginnen met het opstellen van het regelgevingskader dat eMCO mogelijk moet maken, met potentiële introductie van nieuwe regels in heel Europa tegen 2030.

EASA buigt zich momenteel over de praktische problemen die zich kunnen voordoen bij eMCO, evenals de ‘slimme cockpit’ oplossingen die hiervoor ontwikkeld worden. Een van de opvallendste uitdagingen is hoe om te gaan met de situatie waarin de dienstdoende piloot dringend naar het toilet moet. Hoewel bizarre oplossingen zoals het dragen van volwassen luiers zijn afgewezen, werkt Airbus aan een mogelijkheid met een radio uitgerust toilet achter de captain stoel in de cockpit. Dit concept zou mogelijk al in 2027 getest kunnen worden op de Airbus A350.

Piloten vakbonden zijn kritisch en stellen dat de belangrijkste motivatie achter de push voor eMCO puur financieel is. Zij vermoeden dat Airbus hoopt dat luchtvaartmaatschappijen eerder voor hun vliegtuigen zullen kiezen vanwege de potentiële kostenbesparingen op pilotenlonen.

Ook buiten Europa wordt naar single-pilot operations gekeken. Zo werkte Cathay Pacific in 2021 aan een geheim project genaamd ‘Connect’ in samenwerking met Airbus, waarbij de A350 eveneens als meest geschikte kandidaat werd gezien vanwege de aanwezige autonome systemen, zoals een automatische daalprocedure bij drukverlies.

De komende jaren zullen cruciaal zijn in de ontwikkeling en mogelijke implementatie van single-pilot operations in Europa.

Bron: https://www.paddleyourownkanoo.com/2025/04/03/airlines-across-europe-could-be-operating-flights-with-just-one-pilot-at-the-contols-by-2030/

Nederland werkt aan toekomstbestendig luchtruim en verbetering leefomgeving rond luchthavens

Het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een belangrijke herziening van het luchtruim boven Nederland en aan concrete projecten om de leefomgevingskwaliteit rond luchthavens te verbeteren. Dit blijkt uit een recentelijk opgestelde notitie gericht aan de minister, waarin de plannen voor de luchtruim herziening en de aanpak van het project ‘Hoger Naderen luchthavens’ worden toegelicht.

Een belangrijk onderdeel van de plannen is het Schetsontwerp voor de nieuwe luchtruimindeling. Dit ontwerp beschrijft op hoofdlijnen de toekomstige structuur van het luchtruim boven de 1.800 meter hoogte. Een cruciale aanleiding hiervoor is de noodzakelijke en urgente inpassing van een uitbreiding van het noordelijke militaire oefengebied. Door internationale samenwerking is het gelukt om dit te realiseren en de benodigde aanpassingen in de civiele verkeersstromen en internationale verbindingen in te passen. Opvallend is dat een vierde naderingspunt voor luchthaven Schiphol geen deel uitmaakt van deze nieuwe indeling.

De nieuwe luchtruimindeling wordt gezien als een toekomstbestendige basis voor de invoering van vaste naderingsroutes rondom luchthavens. Dit maakt de toekomstige verbeteringen voor de leefomgevingskwaliteit onder de noemer ‘Hoger naderen luchthavens’ mogelijk. Het project ‘Hoger naderen luchthavens’ wordt nader toegelicht in de Startnotitie Hoger Naderen. Deze notitie beschrijft hoe de leefomgevingskwaliteit rond luchthavens de komende jaren zal worden verbeterd in afstemming met omwonenden. Er zal een leertraject op één landingsbaan op Schiphol plaatsvinden om ervaring op te doen die vervolgens in vervolgprojecten ‘hoger naderen luchthavens’ wordt meegenomen. De implementatie van de nieuwe luchtruimindeling is voorzien tussen 2028 en 2030, terwijl de implementatie van ‘hoger naderen luchthavens’ gepland staat tussen 2027 en 2035. De participatie voor het leertraject start al in 2025.

De mogelijke effecten van de nieuwe luchtruimindeling zijn in beeld gebracht door effectanalyses. Hierbij is gebleken dat een zeer significante stijging van de Militaire Missie Effectiviteit wordt bereikt. De verwachte netto-effecten op de CO2-uitstoot van verkeer van en naar Schiphol zijn vrijwel neutraal, en op Europees niveau wordt een licht positief effect verwacht. In algemene zin zijn de verwachte effecten op geluid beperkt, al worden 2 mogelijke lokale verschuivingen in de geluidbelasting rond Schiphol toegelicht. De potentiële effecten van de projecten Hoger Naderen maken geen deel uit van deze effectanalyse.

Om een zorgvuldig proces te waarborgen, wordt een externe commissie ‘nut en noodzaak’ (adviescommissie uitvoering luchtruim herziening) ingericht. Deze commissie, die een klankbordgroep van omwonenden zal betrekken, zal advies geven dat wordt meegenomen in het Voorlopig Ontwerp. De vaststelling van de opdracht en werkwijze van deze onafhankelijke commissie vindt plaats na afstemming met de onafhankelijke voorzitter. Besluitvorming over het Voorlopig Ontwerp wordt niet eerder dan in 2026 verwacht, waarna de detailuitwerking van het definitieve ontwerp voor de implementatie zal plaatsvinden. Participatie van medeoverheden, omwonenden en de externe commissie is vanzelfsprekend onderdeel van de vervolgstappen.

Deze ontwikkelingen in het Nederlandse luchtruimmanagement tonen een proactieve aanpak om zowel militaire belangen te integreren als de leefbaarheid rond luchthavens te verbeteren. Hoewel dit document zich niet direct richt op de integratie van drones, zoals in de eerder besproken initiatieven in het Verenigd Koninkrijk met de spectrumtoewijzing voor UAS [onze conversatie geschiedenis] en de bredere Europese regelgeving van EASA [onze conversatie geschiedenis], vormen deze luchtruim herzieningen een belangrijk kader voor alle toekomstige luchtvaartactiviteiten in Nederland. De focus op participatie en effectanalyse benadrukt het belang van een zorgvuldig en transparant proces bij het vormgeven van het toekomstige Nederlandse luchtruim.

Bronnen:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1185039.pdf

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-1185035.pdf

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1185037.pdf