Rechtbank Den Haag: beroep tegen OML-beperking niet-ontvankelijk wegens een gebrek aan procesbelang

Rechtbank Den Haag, 12 juni 2025, ECLI:NL:RBDHA:2025:14584, zaaknummer SGR 24/7299

Ronald Schnitker

Inhoudsindicatie:

De rechtbank Den Haag heeft op 12 juni 2025 uitspraak gedaan in een geschil tussen een CPL/ATPL-houder en de minister van Infrastructuur en Waterstaat over de medische beperkingen op zijn klasse 1 en 2 medisch certificaat. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) had op grond van een vastgesteld hartprobleem (bicuspidie met matige aortaklepstenose) meerdere beperkingen opgelegd, waaronder een OML (alleen multi-pilot operaties), ORL (geen passagiers zonder tweede piloot), en TML-12 (verkorte geldigheidsduur).
De rechtbank oordeelde dat de ORL-beperking berust op deugdelijke medische gronden en passende toepassing van niet-bindende AMC’s en flowcharts. De door eiser aangedragen alternatieven, zoals frequenter keuren of individueel risico beoordelen, overtuigden de rechtbank niet. Voor de OML- en TML-12-beperking werd het beroep niet-ontvankelijk verklaard wegens gebrek aan procesbelang.

Beslissing:

• Het beroep is niet-ontvankelijk voor zover gericht tegen de OML- en TML-12-beperkingen;
• Het beroep is voor het overige ongegrond.

De rechtbank bevestigt hiermee de beslissingsbevoegdheid van ILT om medisch inhoudelijke AMC’s te hanteren en sluit aan bij de beoordeling van de Onafhankelijk Medisch Adviseurs. Reformatio in peius werd niet aangenomen.

Link naar de uitspraak: https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBDHA:2025:14584

Noot

De rechtbank stelt zich zeer terughoudend op in de beoordeling van het medisch oordeel van de Onafhankelijk Medisch Adviseur (OMA). Daarmee verschuift de werkelijke toetsing feitelijk van de bestuursrechter naar de medisch adviseur. De vraag of het besluit rechtmatig is, wordt gereduceerd tot de vraag of het besluit “voortvloeit” uit het advies, niet of het advies zelf zorgvuldig, evenwichtig en proportioneel is. Daarmee dreigt een uitholling van de waarborgfunctie van de rechter in medische geschillen.
Hoewel de rechtbank erkent dat AMC’s en flowcharts “niet bindend” zijn, worden deze in de uitspraak feitelijk als doorslaggevend beoordelingskader gebruikt, zonder inhoudelijke afweging van alternatieven of individuele risicobeoordeling. De medische beoordelingsruimte wordt daardoor ingeperkt tot het volgen van vooraf gestructureerde schema’s. De proportionaliteit van beperkingen wordt niet beoordeeld aan de hand van de medische feiten van de betrokkene, maar langs flowcharts, terwijl het systeem van Part-MED juist uitgaat van een casuïstische risico-inschatting per individu (MED.B.010).
De niet-ontvankelijkverklaring van het beroep tegen de OML en TML-12 is gebaseerd op de stelling dat de eiser vanwege zijn leeftijd (boven de 60 jaar) toch al in een multi-pilot omgeving moet vliegen. Daarmee miskent de rechtbank dat de OML een medische beperking met zelfstandige rechtsgevolgen is, los van leeftijd.

Rechtbank handhaaft revisievergunning Lelystad Airport

Alleen grondgebonden milieueffecten in beschouwing genomen 

Ronald Schnitker

Inhoudsindicatie

De Rechtbank Midden-Nederland heeft op 6 augustus 2025 het beroep van Stichting Red de Veluwe en Stichting Laagvliegen NEE tegen de revisievergunning voor de uitbreiding van Lelystad Airport verworpen (ECLI:NL:RBMNE:2025:4191). De rechtbank oordeelde dat: 

• De milieueffecten van de grondgebonden activiteiten (zoals terminalbouw en brandstofopslag) terecht beperkt zijn beoordeeld voor maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
• De effecten van de vliegbewegingen zelf vallen onder het Luchthavenbesluit Lelystad en hoefden niet in de revisievergunning te worden meegenomen.
• Een natuurvergunning was al eerder afzonderlijk aangevraagd en hoefde niet onderdeel van deze procedure te zijn.
• Er is geen wettelijke grondslag om de financiële of technische uitvoerbaarheid van de vergunning te toetsen.
• De geluidhinder van nachtvluchten valt onder het luchthavenbesluit en kon in deze procedure niet worden betwist.

Achtergrond

Luchthaven Lelystad kreeg in maart 2024 een revisievergunning voor uitbreiding van de infrastructuur (o.a. een nieuwe terminal en aangepaste startbaan) om 10.000 vluchten per jaar met groot handelsverkeer te faciliteren. De stichtingen betwistten dit, omdat naar hun mening: 

1. Er geen rekening was gehouden met de uiteindelijke doelstelling van 45.000 vluchten. 
2. De natuurvergunning nog niet definitief was verleend, wat de uitvoerbaarheid in gevaar zou brengen.
3. De geluidhinder van nachtvluchten (23:00–06:00 uur) niet was onderzocht. 

Belangrijkste overwegingen van de rechtbank 

1. Geen “opknippen” van het project
   De rechtbank stelt dat de gefaseerde groei van 10.000 naar 45.000 vluchten niet in strijd is met de wet, omdat de uitbreiding naar 45.000 vluchten nog niet concreet genoeg is om al mee te wegen. 
2. Natuurvergunning en
   De natuurvergunningprocedure loopt apart en had geen onderdeel van deze aanvraag hoeven te zijn.
   De financiële haalbaarheid is geen criterium voor een Wabo-vergunning; alleen milieueffecten tellen.
3. Geluidhinder nachtvluchten
   Het Luchthavenbesluit reguleert vliegverkeer, niet de revisievergunning
   Alleen grondgebonden geluid (bv. bouwwerkzaamheden) is onderzocht.
   Er is geen basis voor een “exceptieve toetsing” van het luchthavenbesluit in deze procedure. 

Beslissing 

Het beroep is verworpen. De revisievergunning blijft in stand. 

Lees de volledige uitspraak: https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBMNE:2025:4191

Engelse rechtspraak over drones boven privéterrein: Wanneer is een verbod mogelijk?

Ronald Schnitker

Een specifieke vraag is of het gebruik van drones boven het land van andere mensen een overtreding is. In 2016 oordeelde de rechtbank Gelderland in een tussenvonnis over de vraag of het vliegen met een drone met camera in de tuin van de buren onrechtmatig is. Ja, oordeelde de rechtbank. Het vliegen met de drone met camera boven het perceel van de buren, zodanig dat deze zich bespied kunnen voelen, moet als onrechtmatig worden beoordeeld. (Uitspraak Rechtbank Gelderland, d.d. 21-12-2016, zaaknummer 5254386 CV EXPL 16-4669, ECLI:NL:RBGEL:2016:7155 

Ook in Groot-Brittannië hebben rechters zich met deze vraag beziggehouden. Op 5 mei 2023 deed rechter Bird van het Hooggerechtshof, King’s Bench Division, Manchester District Registry, een opmerkelijke uitspraak in de zaak Anglo International Upholland Ltd tegen Wainwright & Persons Unknown.

De zaak Anglo International Upholland Limited v. Wainwright and Persons Unknown uit 2023 betrof een verlaten vervallen seminariegebouw en het omliggende land dat populair was bij indringers, die bij het gebouw kampeerden en er foto’s van publiceerden op sociale media. Er was grote bezorgdheid over de veiligheid van degenen die het terrein betraden en de eigenaren hadden zich tot het uiterste ingespannen om het te beveiligen. Een van de andere problemen was dat er drones over het terrein werden gevlogen. De foto’s en video’s die door de drones werden gemaakt, vergemakkelijkten en moedigden verdere overtredingen aan. Als onderdeel van het gevorderde bevel wilde de eiser verbieden dat drones over het terrein vlogen.
Een belangrijk aspect van de zaak was de wens van de eiser, de eigenaar van het seminariegebouw, om dronevluchten over het terrein te verbieden. De rechtbank overwoog dat volgens artikel 76 van de Civil Aviation Act 1982 een dronevlucht op een “redelijke hoogte” géén trespass is.
Echter, de rechtbank oordeelde dat de klacht van de eiser niet de simpele handeling van het overvliegen betrof, maar wat er gebeurt tijdens de vlucht. De rechtbank oordeelde dat de drones (gezien de gedetailleerde opnamen) te laag vlogen en dat hun enige doel was om onrechtmatige betreding van het terrein te vergemakkelijken. Een tijdelijk vliegverbod werd toegekend.
In een andere zaak (MBR Acres Ltd v Curtin [2025] EWHC 331) weigerde het Hof op 19 februari 2025 de toekenning van een verbod op het gebruik van drones. De zaak betrof een faciliteit die werd gebruikt voor het fokken van dieren voor medisch en klinisch onderzoek. De eisers, MBR Acres, een bedrijf dat dieren fokt voor wetenschappelijk onderzoek, vorderden een gerechtelijk bevel om de gedaagden, het betrof een aantal demonstranten van wie sommigen kampementen hadden opgezet bij de ingang van het terrein, ervan te weerhouden het land fysiek te betreden en om te voorkomen dat ze op een gevaarlijke manier met hun drones over het terrein zouden vliegen, ook op zeer lage hoogte.

Het Hof overwoog:

• dat volgens het principe uit de zaak Bernstein v Skyviews (1978) een grondeigenaar alleen rechten op het luchtruim heeft dat noodzakelijk is voor normaal gebruik van het terrein.
• dat een dronevlucht op 50 meter hoogte dit niet verstoort.
• dat de eiser probeerde via trespass een algemeen verbod op filmen af te dwingen, wat volgens de rechter arbitrair was.

Het verzoek om een verbod werd afgewezen, omdat de dronevlucht geen trespass inhield (geen hinder voor het landgebruik). Ook een verbod tegen “onbekende personen” (persons unknown) werd geweigerd, omdat er geen concreet gevaar of herhaaldelijke overtredingen waren aangetoond.
Beide uitspraken geven inzicht in wanneer een rechter zo’n verbod zal opleggen, maar laten ook zien dat er geen eenduidige regel bestaat. Deze zaken tonen aan dat Engelse rechters per geval afwegen:

• Hoe hoog vliegt de drone? (Bernstein-principe vs. CAA 1982)
• Wat is het doel? (Faciliteren van trespass vs. protest)
• Zijn er aanvullende risico’s? (Veiligheid, privacy)

Voorlopig blijft in Groot-Brittannië de regel: Niet elke drone boven privéterrein is illegaal, maar onder bepaalde omstandigheden kan een verbod gerechtvaardigd zijn.

Bronnen:

• Anglo International Upholland Ltd v Wainwright & Persons Unknown [2023]
• MBR Acres Ltd v Curtin [2025] EWHC 331 (KB)
• Bernstein v Skyviews [1978] QB 479
• Uitspraak Rechtbank Gelderland, d.d. 21-12-2016, ECLI:NL:RBGEL:2016:7155

Hof van Justitie verduidelijkt verplichting tot aanwijzing van één nationale autoriteit voor beveiliging van de burgerluchtvaart

Ronald Schnitker

Het Hof van Justitie van de Europese Unie heeft op 10 juli 2025 een belangrijke uitspraak gedaan in de zaak Liège Airport Security SA tegen de Belgische Staat (C-783/23). De uitspraak draait om de vraag of lidstaten verplicht zijn om één centrale autoriteit aan te wijzen voor het toezicht op de naleving van veiligheidsnormen in de burgerluchtvaart, zoals bepaald in Verordening (EG) nr. 300/2008.

Achtergrond van de zaak

In 2018 voerden Belgische inspecteurs van de Federale Overheidsdienst Binnenlandse Zaken (FOD Binnenlandse Zaken) een controle uit op de luchthaven van Luik. Hierbij stelden ze vast dat twee beveiligingsagenten van Liège Airport Security taken uitvoerden zonder de vereiste vergunning. Zowel het bedrijf als de betrokken medewerkers kregen een boete. 
Liège Airport Security tekende beroep aan bij de rechtbank, maar verloor. Vervolgens stelde het bedrijf de Cour de Cassation (Belgisch Hof van Cassatie) de vraag of de Belgische overheid in strijd handelde met Artikel 9 van Verordening (EG) nr. 300/2008. Dit artikel schrijft voor dat elke lidstaat één bevoegde autoriteit moet aanwijzen die verantwoordelijk is voor de coördinatie en controle van de basisveiligheidsnormen in de luchtvaart.

De kernvraag

Moet deze aangewezen autoriteit ook verantwoordelijk zijn voor alle aspecten van luchtvaartveiligheid, inclusief het toezicht op private beveiligingsbedrijven? Of mogen lidstaten aanvullende instanties (zoals de FOD Binnenlandse Zaken) belasten met deelaspecten, zoals de handhaving van nationale veiligheidswetten?

Uitspraak van het Hof van Justitie 

Het Hof oordeelde dat:

1.  Artikel 9 van Verordening 300/2008verplicht dat lidstaten één centrale autoriteit aanwijzen voor de coördinatie en algemene naleving van EU-veiligheidsnormen. 
2. Dit sluit echter niet uit dat andere nationale instanties (zoals de Belgische FOD Binnenlandse Zaken) aanvullende controles mogen uitvoeren, mits zij de bevoegdheden van de aangewezen autoriteit niet ondermijnen. 
3. Er is dus geen verplichting om alle taken bij één instantie onder te brengen, zolang de coördinerende rol van de aangewezen autoriteit maar gewaarborgd blijft.

Belang voor de praktijk

• Voor lidstaten: De uitspraak bevestigt dat zij flexibel mogen omgaan met de organisatie van luchtvaartveiligheid, maar wel een duidelijke coördinerende autoriteit moeten hebben. 
• Voor private beveiligingsbedrijven: Zij blijven onderworpen aan zowel EU-normen als nationale wetten, maar kunnen niet zomaar worden bestraft door instanties die buiten de aangewezen autoriteit vallen, tenzij dit in overeenstemming is met het EU-recht. 
• Voor consistentie in de EU: Het Hof benadrukt dat de basisveiligheidsnormen (vastgelegd in de verordening) voorrang hebben, maar dat lidstaten aanvullende regels mogen handhaven. 

Conclusie 

Deze uitspraak verduidelijkt hoe EU-lidstaten hun luchtvaartveiligheidsstructuren moeten inrichten. Hoewel één hoofdautoriteit verantwoordelijk blijft voor de EU-normen, mogen andere instanties aanvullende controles uitvoeren, zolang dit niet leidt tot tegenstrijdigheden of overlap in bevoegdheden.
Voor België betekent dit dat de boete aan Liège Airport Security stand kan houden, mits de Belgische overheid kan aantonen dat de FOD Binnenlandse Zaken optrad binnen de grenzen van de EU-verordening. 

Leermoment voor de sector:

Private beveiligingsbedrijven moeten niet alleen voldoen aan nationale wetten, maar ook aan de EU-veiligheidsstandaarden die door de aangewezen autoriteit worden gehandhaafd. Een goede afstemming tussen nationale en EU-instanties blijft cruciaal voor een effectief veiligheidsbeleid. 

Bron: Arrest Hof van Justitie (Grote Kamer), 10 juli 2025, Liège Airport Security SA / État Belge, C-783/23, ECLI:EU:C:2025:547.
https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=302374&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=8132047

Rechtbank Noord-Holland veroordeelt DGEC tot verwijderen zonnepanelen vanwege vliegveiligheidsrisico’s

Inhoudsindicatie

De Rechtbank Noord-Holland heeft op 16 juli 2025 in een kort geding beslist dat De Groene Energie Corridor B.V. (DGEC) onrechtmatig handelt door een zonnepark nabij Schiphol in stand te houden dat ernstige schitteringen veroorzaakt, waardoor de vliegveiligheid in gevaar komt. De rechtbank veroordeelde DGEC tot het verwijderen van de zonnepanelen op velden A en B, met dwangsommen tot €25 miljoen bij niet-naleving.

Overwegingen van de Rechtbank

1. Onrechtmatigheid en maatschappelijke zorgvuldigheid

   • DGEC handelde conform een omgevingsvergunning, maar de rechtbank oordeelde dat dit niet vrijwaart van civielrechtelijke aansprakelijkheid. Het zonnepark veroorzaakt “yellow glare” (tijdelijke verblinding) tijdens kritieke landingsfasen, wat een ernstig veiligheidsrisico vormt.
   • Uit meldingen van piloten en onderzoeken van onder meer NLR en ISMS bleek dat de schitteringen leiden tot afleiding, visuele beperkingen en verhoogde werkdruk, wat de kans op ongevallen significant verhoogt. 

2. Proportionaliteit van de maatregelen 

   • De rechtbank wees het verwijderen van alle panelen af, maar beval wel de verwijdering van velden A en B (78.492 van de 228.696 panelen) aan, omdat deze verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de hinderlijke schitteringen. 
   • Veld C bleef buiten de veroordeling vanwege beperkte risico’s, en veld D veroorzaakte geen “yellow glare”. 

3. Termijnen en dwangsommen 

   • DGEC moet de panelen met oriëntatie, 042° verwijderen vóór 1 september 2025 en die met 222° vóór 15 oktober 2025. 
   • Bij niet-naleving volgt een dwangsom van € 1 miljoen ineens, gevolgd door € 50.000 per dag (maximaal € 25 miljoen). 

4. Afwijzing machtiging en uitvoerbaarheid 

   • De vordering van Schiphol om zelf de panelen te mogen verwijderen, werd afgewezen. De dwangsom werd voldoende geacht als prikkel. 
   • Het verzoek van DGEC om de uitspraak niet uitvoerbaar bij voorraad te verklaren, werd verworpen vanwege het zwaarwegende belang van vliegveiligheid. 

Beslissing 

De rechtbank: 

1. Veroordeelde DGEC tot verwijdering van de panelen op velden A en B vóór de gestelde deadlines.
2. Legde dwangsommen op bij niet-naleving. 
3. Wees de vordering tot machtiging af. 
4. Verklaarde het vonnis uitvoerbaar bij voorraad. 

Juridisch belang van deze rechtszaak

De uitspraak benadrukt:

• Het primaat van veiligheid boven economische belangen, zelfs bij vergunde projecten. 
• De beperkte bescherming die een omgevingsvergunning biedt tegen civielrechtelijke aansprakelijkheid bij gevaarzetting. 
• De noodzaak van proactieve risico-afweging door initiatiefnemers, vooral bij projecten nabij kritieke infrastructuur. 

Conclusie 

De zaak illustreert de spanning tussen energietransitie en veiligheid, en toont aan dat rechters bereid zijn vergunde activiteiten te beperken als deze onaanvaardbare risico’s opleveren. DGEC kan nog in hoger beroep gaan, maar de urgentie van vliegveiligheid woog zwaar in deze voorlopige beslissing. 

Bron: ECLI:NL:RBNHO:2025:7998, Rechtbank Noord-Holland, 16 juli 2025.

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:7998

Schiphol begint kort geding voor verwijdering van zonnepanelen die piloten verblinden

Schiphol spant een rechtszaak aan tegen de eigenaar van de zonnepanelen die zonlicht zodanig weerkaatsen dat ze piloten verblinden die van de Polderbaan gebruik moeten maken. Schiphol wil dat de zonnepanelen worden verwijderd.

Volgens de luchthaven zijn de zonnepanelen van De Groene Energie Corridor een ‘onaanvaardbaar risico voor de veiligheid’. In maart sloot Schiphol de Polderbaan voor landend vliegverkeer een tijd tussen 10.00 en 12.00 uur vanwege de verblindende reflectie. In augustus verwacht de luchthaven dat de hinder van het zonnepark vanwege de zonnestand opnieuw opspeelt. “Het verwijderen duurt enkele weken tot maanden. Daarom ziet Schiphol zich genoodzaakt een kort geding aan te spannen,” meldt een woordvoerster in reactie op berichtgeving van De Telegraaf.

De Nederlandse luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen willen niet opnieuw een baan sluiten vanwege de reflectiehinder. De gevolgen voor het vliegverkeer zijn volgens hen te groot. Ook kunnen bepaalde groepen omwonenden met meer geluidshinder te maken krijgen als een baan gesloten wordt, doordat het dan op andere aanvliegroutes drukker wordt.

De luchthaven heeft de afgelopen tijd overlegd met de eigenaar van het zonnepark, de gemeente Haarlemmermeer en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In dat overleg werd echter geen oplossing voor het probleem gevonden.

Bron: Het Parool, 19 juni 2025

Rechtbank: geen bezwaar mogelijk tegen weigering grensdoorlaatpost voor luchthavens Texel, Hilversum en Teuge

Ronald Schnitker

• Datum uitspraak: 24 juni 2025
• Zaaknummers: HAA 24/1281, 24/2598 en 24/2620
• Rechtbank: Noord-Holland, locatie Haarlem

De kern van het geschil

Drie noordelijke luchthavens — Texel, Hilversum en Teuge — zijn door het ministerie van Asiel en Migratie uitgesloten van aanwijzing als grensdoorlaatpost (DLP). Ondanks hun lange geschiedenis van grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en hun rol in het internationale vliegverkeer, zijn deze luchthavens niet opgenomen in bijlage 4 van het Voorschrift Vreemdelingen 2000. De minister besloot om alleen de zuidelijke luchthavens Midden-Zeeland, Breda en Budel als grensdoorlaatpost aan te wijzen.

Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) stelden in bezwaar en beroep tegen de afwijzing van hun verzoek om (weer) als grensdoorlaatpost te worden aangemerkt, nu deze afwijzing concrete en nadelige rechtsgevolgen heeft voor hun bedrijfsvoering en rechtspositie. De minister stelt dat het slechts gaat om de weigering een concretiserend besluit van algemene strekking (CBAS) te wijzigen, hetgeen volgens haar geen rechtsgevolg in het leven roept en dus niet appellabel is.

Overwegingen en beslissing rechtbank

De rechtbank Noord-Holland heeft geoordeeld dat de bezwaren van de luchthavens Texel Airport N.V., NV Luchthaven Teuge en Vliegveld Hilversum (EHHV) tegen de weigering om hen als grensdoorlaatpost aan te wijzen terecht niet-ontvankelijk zijn verklaard. Volgens de #rechtbank betreft de weigering geen beschikking maar een afwijzing tot wijziging van een concretiserend besluit van algemene strekking (cbas), waartegen geen bezwaar en beroep openstaat. De luchthavens hadden betoogd dat het besluit hen rechtstreeks raakt in hun rechtspositie, onder meer wegens economische schade en het vervallen van de mogelijkheid om extra-Schengenverkeer te ontvangen. De rechtbank verwijst echter naar de formele kwalificatie van het besluit als cbas, en volgt de lin dat een weigering tot wijziging van een cbas geen besluit is in de zin van de Awb. Het beroep is ongegrond.

Noot

Opvallend is dat de minister in haar besluitvorming de feitelijke situatie jarenlang heeft gedoogd, waarbij de Royal Netherlands Marechaussee wel degelijk grenscontroles uitvoerde. Dit feitelijke gedrag lijkt op gespannen voet te staan met het formele juridische standpunt dat deze luchthavens daartoe niet gerechtigd zouden zijn. Het verschil in behandeling tussen noordelijke en zuidelijke luchthavens roept vragen op over het gelijkheidsbeginsel en het motiveringsbeginsel.

De zaak rond Texel, Hilversum en Teuge is meer dan een bestuursrechtelijk debat over de Awb-kwalificatie van een beslissing. Het raakt de kern van toegang tot de #internationale luchtvaartmarkt, gelijke behandeling van regionale luchthavens en de rechtsstatelijke vraag of economische belangen van (semi-)openbare infrastructuur adequaat worden gewogen.

De uitspraak is formeel-juridisch correct, maar roept kritische vragen op over de rol van de bestuursrechter als hoeder van effectieve rechtsbescherming. De hogere bestuursrechter had hier – in lijn met de conclusie van de ECLI:NL:RVS:2025:764 – meer ruimte moeten/kunnen bieden voor een materiële toets van besluiten die, ook al zijn ze algemeen van aard, concrete en rechtspositionele gevolgen hebben voor individuele belanghebbenden.

De uitspraak

https://www.recht.nl/rechtspraak/uitspraak/?ecli=ECLI:NL:RBNHO:2025:6714

Kort Geding: Eindhoven Airport en de PPR-regeling

Sinds 1 oktober 2016 gold op luchthaven Eindhoven de door Eindhoven Airport ten behoeve van de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA) in het leven geroepen PPR-regeling, waarbij met afwijking van de door de Slotverordening voorgeschreven procedure door Eindhoven Airport slotcapaciteit werd achtergehouden voor de GA/BA-sector. De Staat en ACNL hebben in 2023 besloten om de Slotverordening strak toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen via een afbouwregeling toe te werken naar het stopzetten van de PPR-regeling. ASL verzette zich in een kort geding bij de Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) tegen de overgangsregeling en het per 1 januari 2026 stopzetten van de PPR-regeling en vordert kort gezegd dat de PPR-regeling wordt voorgezet. De vorderingen van ASL slagen om meerdere redenen niet. (Zaaknummer: C/15/364557 / KG ZA 25-237).

Inhoudsindicatie

Sinds 1 oktober 2016 hanteerde Eindhoven Airport een ‘Prior Permission Requested Regeling’ (PPR-regeling) voor de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA). Deze regeling hield in dat Eindhoven Airport een deel van de beschikbare slotcapaciteit achterhield voor GA/BA, afwijkend van de procedure voorgeschreven door de Slotverordening. Jaarlijks werden tot april 2025, 1560 slots gereserveerd voor GA/BA onder deze regeling.

In 2023 besloten de Staat en Airport Coordination Netherlands (ACNL) om de Europese Slotverordening strikt toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen de PPR-regeling af te bouwen en uiteindelijk stop te zetten. Eindhoven Airport heeft, in overleg met ACNL, een overgangsregeling opgesteld die de PPR-regeling in aangepaste vorm voortzet tot 1 januari 2026. Deze overgangsregeling resulteert in minder slots voor de GA/BA-sector in het huidige zomerseizoen (690 slots) en het komende winterseizoen tot 1 januari 2026 (220 slots voor de resterende maanden van 2025). Vanaf 1 januari 2026 eindigt de PPR-regeling volledig, wat betekent dat er geen slots meer worden gereserveerd voor GA/BA. Dit zal er in de praktijk toe leiden dat de GA/BA-sector, door schaarste en de voorrangsregels van de Slotverordening (die commerciële luchtvaart voorrang geven en historische rechten erkennen), nauwelijks slots zal krijgen bij de initiële verdeling en afhankelijk zal zijn van schaarse slots die later vrijkomen in de zogenaamde ‘Slotpool’.

ASL Group, JetNetherlands en Dutch Business Aviation Association (gezamenlijk ‘ASL’) hebben in dit kort geding geëist dat de PPR-regeling wordt voortgezet en dat de overgangsregeling en het stopzetten van de PPR-regeling per 1 januari 2026 worden verboden. Zij stelden onder meer dat de maatregelen in strijd zijn met het publieke karakter van de luchthaven, fundamentele verdragsrechten en algemene beginselen van behoorlijk bestuur, en dat een “balanced approach”-procedure had moeten worden gevolgd.

Beoordeling

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen om meerdere redenen, zowel materieel als formeel.

Materiële afwijzingsgronden:

• De Slotverordening is onverkort van toepassing op luchthaven Eindhoven en moet door de Staat c.s. worden toegepast. Deze verordening is direct toepasbaar in elke lidstaat en vereist dat alle luchthavencapaciteit wordt gedeclareerd en verdeeld door de slotcoördinator volgens de voorrangsregels (historische rechten, commerciële luchtvaart gaat voor op GA/BA).
• De PPR-regeling is in strijd met deze voorrangsregels. De rechter oordeelde dat het niet mogelijk is om een deel van de capaciteit uit te zonderen van de Slotverordening via een “local rule”, zoals ASL beargumenteerde. Local rules mogen de dwingende voorrangsregels van de Slotverordening niet aanpassen; ze kunnen alleen de regels voor de verdeling van slots nader invullen of verfijnen.
• Het toepassen van de Slotverordening is niet discriminerend en doet geen afbreuk aan het openbare karakter van de luchthaven. De beperking voor GA/BA is een gevolg van Europese regelgeving.
• De belangenafweging bij de totstandkoming van de Slotverordening heeft reeds het belang van de commerciële luchtvaart zwaarder doen wegen dan dat van de GA/BA-sector. Bovendien dragen de voorrangsregels bij aan de maatschappelijk belangrijke duurzaamheidsdoelstellingen van Eindhoven Airport, die zwaarder wegen dan de belangen van de GA/BA-sector.
• Het afbouwen en stopzetten van de PPR-regeling is niet onrechtmatig. De overgangsregeling is als redelijk beoordeeld, en de GA/BA-sector is tijdig en zorgvuldig geïnformeerd gedurende een voorbereidingsperiode van bijna twee jaar.
• De “balanced approach”-procedure uit de Geluidsverordening hoeft niet te worden toegepast op Eindhoven Airport, omdat de luchthaven met jaarlijks maximaal 41.500 vliegtuigbewegingen niet voldoet aan de norm van meer dan 50.000 bewegingen voor toepassing van die verordening. Bovendien is de toepassing van de Slotverordening geen geluidbeperkende exploitatiemaatregel waarop de Geluidsverordening van toepassing is.
• De toepassing van een Europese verordening leidt niet tot een ongeoorloofde inbreuk op fundamentele rechten zoals eigendomsrecht of vrij verkeer van diensten; elke beperking is gerechtvaardigd en proportioneel. Een beroep op algemene beginselen van behoorlijk bestuur kan niet slagen als dit een praktijk zou bestendigen die in strijd is met Unierecht.

Formele afwijzingsgronden:

• De Staat is niet de juiste partij om te dagvaarden, omdat zij de PPR-regeling niet heeft vastgesteld of toegepast en geen rol speelt bij slottoewijzing, wat de exclusieve taak is van ACNL als onafhankelijke slotcoördinator.
• De vorderingen tegen ACNL en Eindhoven Airport zijn te laat ingediend. De capaciteitsdeclaraties en slotverdelingen voor zowel het zomerseizoen 2025 als het winterseizoen 2025/2026 zijn reeds vastgesteld en verdeeld volgens strikte internationale IATA-kalender deadlines, en deze kunnen niet halverwege het seizoen worden teruggedraaid. ASL had bezwaren eerder kenbaar moeten maken via de gebruikelijke procedures.

Beslissing

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen. ASL is hoofdelijk veroordeeld tot betaling van de proceskosten van de gedaagde partijen (de Staat, ACNL en Eindhoven Airport).

Link naar de uitspraak:
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:6697

FAI Air Sport Medal voor dr. Ronald Schnitker

Ronald Schnitker, een van de redactieleden van de ‘Nieuwsbrief Luchtvaartwetenschappen’ en een belangrijke bijdrager, ontving op 18 juni 2025 de eervolle FAI Air Sport Medal, een erkenning voor zijn uitzonderlijke prestaties in de luchtvaart en zijn langdurige toewijding aan het bevorderen en beschermen van de rechten van luchtsporten.
De FAI Air Sport Medal is een eerbetoon aan mensen die de luchtvaartsport vooruit helpen, zowel door prestaties als door toewijding. Het is een internationale erkenning binnen de luchtvaartgemeenschap.
Hij ontving deze onderscheiding namens de KNVvL en Stichting VIOD uit handen van VIOD-bestuurder Lex de Mul tijdens de landelijke Ledenraadvergadering van de KNVvL in Woerden.

Lees hieronder het volledige verslag van de uitreiking.
FAI Air Sport Medal voor Dr Ronald Schnitker

Beslissing in strafrechtelijk onderzoek naar luchtvaartbedrijf:

OM seponeert vanwege onvoldoende bewijs

Ronald Schnitker

Het Openbaar Ministerie (OM) Noord-Holland heeft een afdoeningsbeslissing genomen in het strafrechtelijk onderzoek naar een luchtvaartbedrijf dat vestigingen heeft in Den Helder en Emmer-Compascuum. Het OM heeft besloten om de zaken tegen drie verdachten – het bedrijf, de eigenaar en een manager – te seponeren vanwege onvoldoende wettig en overtuigend bewijs. De zaak tegen een andere medewerker was al eerder geseponeerd, toen uit onderzoek bleek dat er geen verdenking meer tegen haar was.

Het onderzoek naar het luchtvaartbedrijf – door de Dienst Infrastructuur en de luchtvaartpolitie van de Landelijke Eenheid – begon met informatie die binnenkwam bij het Team Criminele Inlichtingen (TCI) van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daaruit bleek dat er onder andere niet-gecertificeerde onderdelen zouden zijn gebruikt, en onderdelen waarvan de levensduur was overschreden. Dit zou zijn toegedekt met valse certificaten. Verder werd onderhoud niet altijd gedaan door monteurs met de juiste licentie en werden onderhoudsrapporten soms afgetekend zonder dat het werk was gecontroleerd. Dat leverde de verdenking op van valsheid in geschrifte, niet- luchtwaardig onderhoud en desondanks toch vliegen. Het ging met name om één helikopter van het bedrijf, waarop het onderzoek vervolgens werd gericht.

Die helikopter werd in beslag genomen. Een team van deskundigen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) onderzocht de administratie van de helikopter. Ruim anderhalve maand later werd het beslag weer opgeheven, omdat er geen aanknopingspunten uit de administratie van het bedrijf konden worden gehaald om technisch onderzoek te doen. Deze aanknopingspunten waren noodzakelijk, omdat in de informatie die het TCI ontving geen specifieke onderdelen waren beschreven. De ILT heeft daarop de helikopter geïnspecteerd en geoordeeld dat die weer veilig in gebruik kon worden genomen.

In het rapport van de deskundigen van het NLR werd geconcludeerd dat de tekortkomingen in de administratie van het bedrijf dusdanig waren dat op basis van Europese regelgeving sprake is van een niet-luchtwaardige helikopter, met het voorbehoud dat er ruimte was voor uitleg en/of verduidelijking met betrekking tot bepaalde bevindingen. Het OM heeft de verdediging in de gelegenheid gesteld om schriftelijk te reageren op het rapport. Gelet op die reactie concludeerde het OM dat daardoor een deel van de bevindingen kwam te vervallen, een deel niet te beoordelen was en een deel overeind bleef. Wat bleef staan, was de twijfel aan de luchtwaardigheid van de helikopter tijdens twee vluchten eind 2022 op basis van Europese regels.

ILT onvoldoende onafhankelijk

Over de uitleg van die regels heeft het OM advies ingewonnen bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA (Europees agentschap voor veiligheid in de luchtvaart). EASA adviseerde om de tekortkomingen te laten beoordelen door de nationale toezichthouder van Nederland, de ILT. Het OM heeft geprobeerd dit in gang te zetten, maar de rechter-commissaris heeft dit afgewezen. Anders dan het OM, was de rechter-commissaris van oordeel dat de inspecteurs van de ILT in dit specifieke geval onvoldoende onafhankelijk waren om de vragen van het OM te beantwoorden: ze hebben allemaal ooit al met het bedrijf van doen gehad. Het OM is het met die beslissing niet eens – de interpretatie van de Europese regels door de inspecteurs zou vooral van algemene aard zijn – maar berust daarin met het oog op het tijdsverloop en het feit dat uit diverse inspecties van de ILT geen nieuwe tekortkomingen naar voren zijn gekomen. Zonder de uitleg van de ILT bestaat naar het oordeel van het OM onvoldoende zekerheid over de interpretatie en toepassing van de Europese regels in dit specifieke geval. Het OM komt daarom tot de conclusie dat onvoldoende bewijs bestaat voor de verdenkingen.

Bron:

Nieuwsbericht OM | 11-06-2025