De grootste vliegtuigeigenaar ter wereld kan nu meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringsgeld claimen voor vliegtuigen die door Rusland zijn geconfisqueerd

Ronald Schnitker

De Royal Courts of Justice, beter bekend als de High Court, in London heeft recentelijk (11 jni 2025) uitspraak gedaan in de zaken betreffende verzekeringsclaims van vliegtuigverhuurders, waaronder AerCap, met betrekking tot vliegtuigen die niet konden worden teruggevorderd uit Rusland na de invasie van Oekraïne. AerCap, ’s werelds grootste vliegtuigleasemaatschappij, heeft succesvol geclaimd tegen haar verzekeraars voor het verlies van 116 vliegtuigen en 23 motoren. De High Court oordeelde dat alle activa van AerCap als verloren moeten worden beschouwd en gedekt worden onder de Oorlogsrisico’s sectie van haar verzekeringspolis. Na verrekening van eerdere schikkingen, heeft AerCap recht op USD 1,035 miljard van War Risk verzekeraars.

Achtergrond van de Claims

Voorafgaand aan de oorlog in Oekraïne verhuurde AerCap 141 vliegtuigen en 29 motoren aan diverse Russische luchtvaartmaatschappijen. Als gevolg van sancties opgelegd door de EU, het VK en de VS, waren AerCap en andere verhuurders genoodzaakt de leasecontracten te beëindigen en om teruggave van hun activa te verzoeken. Hoewel sommige luchtvaartmaatschappijen hieraan voldeden, kon de overgrote meerderheid van de activa niet worden terug verkregen, wat leidde tot de claims. AerCap diende de claims in maart 2022 in en startte een procedure in de Commercial Court in juni 2022. AerCap trad op als leidende eiser in deze procedure, die gezamenlijk met claims van zes andere verhuurders werd behandeld in een “mega trial” die liep van oktober 2024 tot medio februari 2025. Het vonnis werd uitgesproken op 11 juni 2025.

Bevindingen van de High Court

AerCap’s verzekeringspolis voor de periode 1 november 2021 – 31 oktober 2022 bood dekking voor haar vloot onder vijf afzonderlijke secties, relevant zijnde “All Risks” en “War Risks” dekking. Binnen elke sectie waren er twee hoofdtypen dekking: “Contingent Cover” (ontworpen om activa te dekken terwijl ze geleased zijn) en “Possessed Cover” (ontworpen om activa te dekken zodra ze van lease zijn teruggekeerd).
Voor alle activa werd vastgesteld dat het verlies voortvloeide uit een Oorlogsrisico-gevaar, namelijk de Russische Regeringsresolutie 311 van 10 maart 2022, die de export van vliegtuigen en vliegtuigmotoren verbood. Dit werd beschouwd als de enige directe oorzaak van het verlies. Eerdere maatregelen (zoals de overheidsinstructie van vóór 26 februari 2022 en een bericht van 5 maart 2022 van het Russische Federale Luchtvaartagentschap) werden slechts als tussentijdse beperkingen beschouwd en niet als directe oorzaken. Het besluit van de luchtvaartmaatschappijen om de vliegtuigen niet terug te geven, werd evenmin als een directe oorzaak beschouwd.
De High Court oordeelde dat Amerikaanse en EU-sancties de uitbetaling van een verzekeringsclaim aan een niet-gesanctioneerde entiteit onder haar eigen verzekeringspolis niet verbieden. Het doel van de sancties was druk uitoefenen op Rusland, en er was niets in de formulering of richtlijnen dat suggereerde dat een verbod zich zou uitstrekken tot het voorkomen van een verzekeringsuitkering aan een westerse verhuurder onder haar eigen polis.
De uitspraak van de High Court is een belangrijke overwinning voor vliegtuigverhuurders en biedt belangrijke duidelijkheid over de interpretatie van luchtvaartverzekeringspolissen in complexe geopolitieke situaties. Het bevestigt de dekking onder oorlogsrisico’s en verduidelijkt de criteria voor verlies en causaliteit in dergelijke gevallen, evenals de omgang met sancties en financiële verrekeningen.

Bronnen:

Persbericht Aercap (https://www.aercap.com/news-media/press-releases/detail/602/aercap-awarded-insurance-payment-by-english-commercial),
CNN.com

Rechtbank bevestigt intrekking onderhoudsvergunning ATN Aircraft Division BV

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Nederland heeft op 21 mei 2025 (ECLI:NL:RBNNE:2025:1975) geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat terecht de Part-145-erkenning van ATN Aircraft Division BV heeft ingetrokken. De zaak draaide om een tekortkoming bij het onderhoud van luchtvaartuigen: ATN maakte volgens ILT gebruik van ongekalibreerd gereedschap, in strijd met de richtlijnen zoals vastgesteld in de EASA AMC 145.A.40(b).
De inspectie van ILT constateert in 2021 een zogenoemde level 1-finding, de zwaarste categorie tekortkoming. Ondanks een tijdelijke maatregel en schorsing, voldeed ATN volgens de minister niet aan de voorwaarden om de erkenning te behouden. De rechtbank gaf de minister gelijk: zij achtte de intrekking gerechtvaardigd en proportioneel.
De rechtbank baseerde zich vrijwel volledig op de inhoud van de AMC – AMC’s zijn aanvaarde invullingen van een wettelijke open norm, maar niet exclusief dwingend. Volgens Europese regelgeving zijn AMC’s slechts één van meerdere toegestane methodes om aan de wettelijke vereisten van luchtwaardigheid te voldoen.De rechtbank onderzocht niet of de alternatieve methode van ATN – gebaseerd op richtlijnen van de gereedschapsfabrikant – materieel aan dezelfde veiligheidsdoelstellingen voldeed. Daarmee behandelde de rechtbank de AMC feitelijk als bindend recht. Hier ontstaat een spanning met het legaliteitsbeginsel: mag de rechtspraktijk AMC’s zonder wettelijke grondslag feitelijk wel als algemeen verbindend voorschrift behandelen?

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNNE:2025:1975

Rechtbank Haarlem: Minister moet luchtverkeersleider met milde kleurenblindheid beoordelen op medische geschiktheid

Ronald Schnitker

De Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) heeft geoordeeld dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat ten onrechte heeft geweigerd om een militair luchtverkeersleider te beoordelen voor een civiel medisch certificaat klasse 3. De rechtbank stelt dat de minister wel degelijk beoordelingsruimte had. De uitspraak benadrukt de noodzaak voor een zorgvuldige beoordeling van medische geschiktheid in situaties waar beperkingen bestaan, en bevestigt het belang van procesbelang voor de betrokkenen in bestuursrechtelijke procedures.
De uitspraak, met zaaknummer AWB – 23 _ 6850 / HAA 23/6850, werd gedaan op 22 mei 2025 en gepubliceerd op 3 juni 2025. ECLI:NL:RBNHO:2025:5827

Achtergrond van de Zaak

De eiser in deze zaak is sinds 2002 werkzaam als luchtverkeersleider, aanvankelijk bij de Koninklijke Marine en sinds 2012 bij de Koninklijke Landmacht. Bij zijn eerste medische keuring bij de marine werd vastgesteld dat hij lijdt aan milde kleurenblindheid, specifiek deuteranomalie, waardoor hij de kleur groen minder goed kan zien. Ondanks deze aandoening mocht hij zijn werkzaamheden als luchtverkeersleider uitvoeren na het afleggen van aanvullende praktijktesten. Op basis van de resultaten van deze testen en zijn goede functioneren kreeg hij een medisch certificaat met beperking en werd dispensatie verleend voor zijn deuteranomalie, waardoor hij als luchtverkeersleider kon werken. Bij zijn overstap naar de landmacht moest hij opnieuw praktijktesten afleggen, wat wederom leidde tot een medisch certificaat met beperking.
De aanleiding voor de aanvraag van een civiel medisch certificaat klasse 3 was het voornemen om de militaire en civiele luchtverkeersleiding samen te voegen. De eiser deed deze aanvraag op 23 mei 2023, op verzoek van zijn werkgever. Met het civiele certificaat zou hij ook na de samenvoeging zijn werk kunnen blijven doen en zou hij kunnen solliciteren bij de civiele luchtverkeersleiding. Verweerder, de minister van Infrastructuur en Waterstaat, wees de aanvraag af op 1 juni 2023 en handhaafde deze afwijzing in het besluit op bezwaar van 9 oktober 2023.

Kern van het Geschil

De eiser stapte daarop naar de rechter. Hij stelde dat hij procesbelang had bij zijn beroep, onder meer vanwege de aanstaande samenvoeging van de luchtverkeersleidingen en het belang van de uitspraak voor zijn toekomstige jaarlijkse medische keuringen. Ook voerde hij aan dat de toepasselijke regelgeving, de Europese Verordening (EU) 2015/340, ruimte biedt om te beoordelen of hij zijn taken veilig kan uitvoeren met inachtneming van beperkingen. Hij benadrukte dat hij al 23 jaar probleemloos als luchtverkeersleider werkt en dat weigering van het certificaat zijn carrière zou beëindigen.
De minister voerde primair aan dat de eiser geen procesbelang had, omdat de samenvoeging nog onzeker was en overgangsregels nog niet duidelijk waren. Subsidiair stelde de minister dat de toepasselijke regelgeving geen mogelijkheden biedt voor een beoordeling op basis van veilig taakuitvoering. Volgens verweerder maakt artikel ATCO.MED.B.075 van Bijlage IV bij de Verordening, dat eist dat aanvragers normaal trichromatisch kunnen zien, kleurenzien tot een absoluut vereiste waarvan niet kan worden afgeweken. Dit artikel zou geen ruimte laten voor een discretionaire beoordeling door de keuringsarts.

Oordeel van de Rechtbank

De rechtbank moest eerst beoordelen of de eiser procesbelang had. De rechtbank concludeerde dat dit wel het geval is. Ondanks onduidelijkheid over de exacte termijn en overgangsbepalingen, staat vast dat de samenvoeging zal plaatsvinden en dat de eiser op termijn een civiel medisch certificaat nodig heeft. Verweerder bevestigde ter zitting zelfs dat militaire luchtverkeersleiders op basis van een afspraak uit oktober 2024 nu al aan de civiele medische eisen moeten voldoen, wat het actuele belang van eiser onderstreepte.
Vervolgens ging de rechtbank in op de inhoudelijke beoordeling, met name de interpretatie van de Verordening (EU) 2015/340. De rechtbank analyseerde de structuur van Bijlage IV, die de medische vereisten bevat. Hierin is artikel ATCO.MED.A.030 opgenomen, dat een medisch certificaat klasse 3 vereist, en Subdeel B, dat de medische vereisten specificeert. Centraal stond de interpretatie van artikel ATCO.MED.B.001, dat bepaalt wat er moet gebeuren als een aanvrager niet volledig aan de vereisten voldoet.
De rechtbank onderscheidde drie categorieën medische bepalingen in Subdeel B:
Bepalingen die een aanvrager per definitie ongeschikt maken (bijvoorbeeld na een orgaantransplantatie of bij acute leukemie).
Bepalingen die verwijzing naar de vergunningverlenende instantie vereisen (bijvoorbeeld bij bepaalde hartaandoeningen of stresssymptomen).
Bepalingen, zoals artikel B.075 (kleurenzien) en B.070 f (gezichtsvelden/binoculaire functie), waaraan aanvragers moeten voldoen, maar waarbij niet-voldoen niet per definitie tot ongeschiktheid leidt en waarbij ook geen verwijzing is voorgeschreven.
De rechtbank oordeelde dat artikel B.001 specifiek van toepassing is op de derde categorie. Als een aanvrager niet voldoet aan een vereiste uit Subdeel B dat niet per definitie ongeschikt maakt en waarvoor geen verwijzing is voorzien, dan heeft het luchtvaartgeneeskundig centrum of de luchtvaartgeneeskundige keuringsarts wél de beoordelingsruimte om te beoordelen of de aanvrager zijn werk veilig kan doen ondanks zijn beperkingen. Deze uitleg acht de rechtbank logisch gezien de positie van artikel B.001 in de Verordening en de verschillende formuleringen van de medische vereisten.
De rechtbank volgde de redenering van de minister niet. Argumenten van de minister, zoals dat B.001 alleen van toepassing zou zijn als dit expliciet in het betreffende artikel staat of dat B.001 alleen zou zien op verlenging, werden door de rechtbank verworpen als onlogisch en strijdig met de opzet van de Verordening. Ook het argument dat de tekst inconsistent zou zijn door onderhandelingen werd als onaannemelijk bestempeld.

Beslissing en Gevolgen

Uit al het voorgaande volgde voor de rechtbank dat het beroep gegrond is. De minister had ten onrechte nagelaten te beoordelen of de eiser, met inachtneming van mogelijke beperkingen op het medisch certificaat, in staat is zijn taken veilig uit te voeren, zoals voorgeschreven door artikel B.001.
De rechtbank heeft daarom het bestreden besluit van 9 oktober 2023 vernietigd. De rechtbank ziet geen reden om zelf een beslissing te nemen of een bestuurlijke lus toe te passen, omdat nieuw (medisch) onderzoek nodig is en de uitkomst daarvan nog onzeker is.
De rechtbank draagt de minister op om een nieuw besluit te nemen op het bezwaar van de eiser, met inachtneming van de uitspraak.

Link naar de uitspraak:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:5827

Nationaal Plan Ruimte voor Defensie en de gevolgen voor de luchtvaart

Ronald Schnitker

“Defensie zal in de toekomst nadrukkelijker in de leefomgeving aanwezig zijn.” Met deze woorden laat het ministerie van Defensie haar plannen weten, om in Nederland (veel) meer ruimte te creëren voor de groeiende krijgsmacht. Er is meer oefenruimte nodig voor land-, lucht- en zeemacht. Bij de luchtruimherziening, die al gaande was, heeft het Nationaal Plan Ruimte Defensie (NPRD) een grote rol gekregen. Dat staat in de plannen ‘Ruimte voor Defensie’, die op 23 mei 2025 in een brief aan de Tweede Kamer worden uitgewerkt.
De ruimtelijke plannen zijn bedoeld om legeroefeningen in eigen land mogelijk te maken, zowel heel groot als kleiner. Dat soort oefeningen houdt het leger nu vaak in het buitenland, omdat Defensie in Nederland niet genoeg ruimte heeft.
Maar oefenen in het buitenland is duur, zorgt voor emotionele belasting van personeel, en leidt tot de verwachting dat ook bondgenoten in Nederland mogen gaan oefenen. Daarom zocht Defensie de afgelopen tijd naar plekken in Nederland waar ze meer of extra kan oefenen.
Naast Lelystad Airport vallen vooral de grote laagvlieggebieden voor helikopters op. Er waren al twaalf van dat soort gebieden, nu komen er acht bij. Deze sluiten aan op de al bestaande laagvlieggebieden in Nederland. Vooral Zeeland springt in het oog; die provincie wordt namelijk vrijwel volledig een laagvlieggebied. Dit zorgt mogelijk voor knelpunten met de recreatieve luchtvaart. Er gelden restricties voor het opstijgen vanuit de Gebieden Laag Vliegen (GLV’s) van maandagochtend 08.00u t/m vrijdagmiddag 17.00u, dus ook ‘s avonds.

Klik hier voor algemene informatie over “Ruimte voor Defensie”.

Handhaving slotmisbruik door ILT: strikt, maar wettelijke basis roept vragen op

Ronald Schnitker

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) treedt steeds strenger op tegen zogenoemd ‘slotmisbruik’ op Nederlandse luchthavens, zoals Schiphol en Eindhoven Airport. Maar de wettelijke basis voor deze handhaving roept vragen op, blijkt uit een analyse van Maveric Legal.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft steeds strenger op slotmisbruik bij Nederlandse luchthavens zoals Schiphol en Eindhoven. Een ‘slot’ is een toestemming om op een bepaald tijdstip te landen of op te stijgen. Slots zijn cruciaal voor luchtvaartmaatschappijen – zonder slot kunnen zij niet vliegen. Maar door schaarste komt misbruik voor, zoals:

Ongebruikte slots (NO-OPS)
Vluchten zonder slot (NOREC)
Te laat teruggeven van slots

De ILT legt sinds 2021 forse boetes op (tot €670.000 per overtreding), ook voor administratieve fouten. Volgens de EU-Slotverordening is alleen herhaaldelijk en opzettelijk misbruik strafbaar, maar de ILT lijkt daar soms van af te wijken.

Juridische twijfels

Het Besluit slotallocatie (nationale wetgeving) wordt als grondslag gebruikt, terwijl de ILT claimt dat dit de EU-Slotverordening handhaaft. Maar de verordening verbiedt NO-OPS en NOREC niet expliciet.ILT eist voor NOREC geen ‘opzet’ of ‘herhaling’, wat strijdig lijkt met de EU-regels.
De twee lopende beroepsprocedures tegen boetebesluiten van de Minister – bij de rechtbank Noord-Holland en rechtbank Den Haag – moeten nu duidelijkheid geven over de rechtmatigheid van deze boetes.

Lees meer: Maverick Legal – Misbruik van slots

ICAO acht Rusland aansprakelijk voor neerhalen vlucht MH17

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), een agentschap van de Verenigde Naties, heeft Rusland aansprakelijk bevonden voor het neerhalen van Malaysia Airlines vlucht MH17 in 2014. De Raad van de ICAO stemde op 12 mei 2025, bijna elf jaar na de ramp, dat de Russische Federatie haar verplichtingen onder het internationaal luchtrecht niet is nagekomen.

Het besluit werd genomen in een zaak die in 2022 door Nederland en Australië werd aangespannen tegen de Russische Federatie. Deze landen stelden dat het optreden van de Russische Federatie bij het neerhalen van het vliegtuig met een grond-luchtraket boven oostelijk Oekraïne een schending vormde van artikel 3 bis van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart. Dit artikel vereist dat staten “afzien van het gebruik van wapens tegen burgerluchtvaartuigen in vlucht”. De ICAO-Raad oordeelde dat de claims van Australië en Nederland “gegrond waren in feit en wet”. De procedure omvatte schriftelijke inzendingen en mondelinge hoorzittingen. Een formeel besluitdocument met de redenen zal op een later moment worden uitgegeven.

Vlucht MH17, een Boeing 777, was op 17 juli 2014 onderweg van Amsterdam naar Kuala Lumpur toen het werd neergeschoten boven de Donbas-regio in Oekraïne, tijdens het conflict tussen pro-Russische rebellen en Oekraïense troepen. Alle 298 passagiers en bemanningsleden kwamen om, waarvan het merendeel Nederlandse staatsburgers waren.

Dit besluit vertegenwoordigt de eerste keer in de geschiedenis van de ICAO dat haar Raad een uitspraak doet over de gegrondheid van een geschil tussen lidstaten onder het “geschillenbeslechtingsmechanisme” van de organisatie. De Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken, Caspar Veldkamp, verklaarde dat het besluit “een belangrijke stap is naar het vaststellen van de waarheid en het bereiken van gerechtigheid en verantwoording voor alle slachtoffers van vlucht MH17, en hun families en dierbaren”.

In 2022 had een Nederlandse rechtbank al drie mannen schuldig bevonden aan moord voor het neerhalen van het passagiersvliegtuig. De rechtbank concludeerde dat een door Rusland vervaardigde raket, geleverd vanuit Rusland en afgevuurd door een gewapende groep onder Russische controle, het vliegtuig neerhaalde. De mannen – twee Russen en één Oekraïner – werden bij verstek schuldig bevonden en veroordeeld tot levenslang. Een derde Rus werd vrijgesproken. Het Kremlin, bij monde van woordvoerder Dmitry Peskov, heeft de uitspraak van de Nederlandse rechtbank naar verluidt bekritiseerd als “bevooroordeeld”, omdat Rusland niet deelnam aan het onderzoek.

Bron: icao.int/newsroom

Acht jaar juridische procedures en ambtelijk touwtrekken: De strijd van een zweefvliegclub om weer te kunnen slepen

Tom van Doormaal en Ronald Schnitker

Voor de zweefvliegsport is een overheersende vraag waar nog voldoende ruimte voor de sport in de lucht en op de grond te vinden is?
Dat probleem groeit: ruimte/bouwgrond, natuur en milieu, toenemende militaire claims van grond en luchtruim…. De zwakke doorzettingsmacht van het openbaar bestuur helpt niet in die strijd, de verstikking van regels en angst voor de rechter. Hoe dat werkt, hebben wij de laatste jaren ervaren, in de Wieringermeer, waar de Zweefvliegclub Noordkop (ZCNK) is gevestigd. Tom van Doormaal en Ronald Schnitker doen hun verhaal. Lees hoe zij erin slaagden om het opslepen van zweefvliegtuigen weer van de grond te krijgen.

De verhuizing en de eerste horden

De aanleiding voor de jarenlange procedures was de aanleg van een groot windturbinepark in de Wieringermeerpolder, deels bedoeld om stroom te leveren aan een nieuwe vestiging van Microsoft. De meer dan zestig windturbines maakten het oude vliegveld van de zweefvliegclub tot een obstakel. De club stemde in met verhuizing, op voorwaarde dat zij op de nieuwe locatie alle mogelijkheden van het oude terrein terug zouden krijgen, waaronder het ‘sleepvliegen’ (waarbij een zweefvliegtuig wordt opgesleept door een motorvliegtuig).

De club kreeg een mooi nieuw terrein en gebouw tussen natuur en landbouw. Echter, enkele omwonenden vreesden geluidhinder van motorvliegtuigen die over hun perceel zouden vliegen. Bovendien lag het nieuwe terrein in een stiltegebied. Dit leidde tot een procedure bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Op 4 mei 2016 oordeelde de Raad van State dat er onvoldoende was gemotiveerd dat er sprake was van een zwaarwegend maatschappelijk belang om sleepvliegen op het nieuwe veld mogelijk te maken. De Raad van State haalde een streep door het sleepvliegen in de luchthavenregeling, terwijl het starten met ‘zelfstarters’ (motorzweefvliegtuigen) wel toegestaan bleef. De afspraken over de verhuisoperatie, inclusief sleepvliegen, bleken dus minder solide dan toegezegd. De ZCNK moest alsnog beter motiveren waarom er een zwaarwegend maatschappelijk belang was voor sleepvliegen. Omdat het vliegveld in het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland lag, besloot de club een ontheffing aan te vragen bij de provincie Noord-Holland voor het opslepen met een motorzweefvliegtuig in het stiltegebied. Deze ontheffing werd verleend op 23 maart 2020.

Maar ook nu kwamen omwonenden in het geweer en vochten de ontheffing aan bij de bestuursrechter in Haarlem. Bij uitspraak van 17 juni 2021 vernietigde de Haarlemse bestuursrechter de provinciale ontheffing. Volgens de rechter was van het op grond van de Provinciale Milieuverordening vereiste ‘nut en de noodzaak’ voor de verstoring van het stiltegebied niet gebleken.

De ommekeer

De ZCNK gaf zich niet gewonnen en ging in hoger beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Op 5 juni 2023 behandelde de Raad van State de zaak, zo’n vijf jaar na de opening van het nieuwe terrein. De kern van de zaak draaide om de vraag of de provincie de ontheffing terecht had verleend en of de Haarlemse rechter het criterium “nut en noodzaak” juist had geïnterpreteerd.

De uitspraak volgde op 9 augustus 2023 en was in het voordeel van de zweefvliegclub: het hoger beroep werd gegrond verklaard. Belangrijke overwegingen waren:

‘Nut en Noodzaak’ van de ontheffing: De Raad van State oordeelde dat de rechtbank het criterium verkeerd had ingevuld. Het is voldoende aannemelijk gemaakt dat sleepstarts noodzakelijk zijn voor het behalen en behouden van een brevet en voor deelname aan wedstrijden, en dat er in de regio geen ander vliegveld is waar dit mogelijk is.
Geluidsbelasting: Het college van gedeputeerde staten had voldoende aangetoond dat de geluidsbelasting beperkt is en dat er al andere geluid producerende activiteiten in het stiltegebied plaatsvinden. Het geluidsrapport werd als valide onderbouwing beschouwd.
Beoordelingsruimte college: De provincie had voldoende beoordelings- en beleidsruimte en mocht zich op het standpunt stellen dat het belang van de natuurlijke rust zich niet verzette tegen de ontheffing.
Maximumaantal activiteiten: Er was niet gebleken dat het maximumaantal toegestane activiteiten in het stiltegebied zou worden overschreden.
Andere belangen: De provincie hoefde bij de ontheffing alleen te kijken naar de aantasting van de natuurlijke rust, niet naar andere belangen.

De uitspraak van de Haarlemse rechtbank werd vernietigd, waardoor de ontheffing van de provincie herleefde. Zweefvliegcentrum Noordkop beschikte in augustus 2023 dus weer over de gevraagde ontheffing voor het maken sleepstarts in een stiltegebied.

Bureaucratische hardnekkigheid

Je zou verwachten dat na het duidelijke oordeel van de hoogste bestuursrechter de luchthavenregeling van 2015, waarin het sleepvliegen was doorgehaald, eenvoudig aangepast kon worden door de geschrapte tekst terug te plaatsen.

De diverse gerechtelijk procedures om ons gelijk aan te tonen hadden zo’n acht jaar in beslag genomen en is het dan niet redelijk om met de betrokken overheden te overleggen over de dan ontstane situatie, zo vroegen we ons af. In het bestuursrecht helpt vaak als je kunt aantonen dat je je best hebt gedaan om een oplossing te zoeken. Dus poogden we alle betrokken partijen bij de oorspronkelijke overeenkomst aan een tafel te krijgen.

Dat is, met de Rijkscoördinatieregeling, nog niet zo eenvoudig. De regie van het proces ligt dan bij het ministerie van Economische Zaken (EZK). Ee vonden de behandelende ambtenaar van EZK die het dossier kende. Die legde ons uit, waarom hij niet aanspreekbaar was: een subtiel zinnetje in een overeenkomst van rond 200 pagina’s, waarin door het Rijk afstand werd genomen van de samenhangende procedures. En met dat besluit over een zienswijze hadden ze dus niets te maken.

Tegen de nieuwe tervisielegging kwam een zienswijze over soortenbescherming. Het Waterschap had een visvijver, een beschermd natuurgebied aangelegd, in het verlengde van de baan, op iets meer dan 100 meter van het veld. Betekende dat opnieuw een te beschermen object en mogelijk een nieuwe blokkade? Echt redelijk was dat niet, omdat het belang tijdens de lopende procedure was ontstaan. De Gedeputeerde erkende zelfs dat het voor hem nieuw was. Daarover moest eerst een natuuronderzoek plaatsvinden.

Een eerste ecologisch onderzoek werd door de provincie verworpen, maar kregen wij niet te zien. Dat maakte het vertrouwen niet groter. Een nieuwe opdracht aan een ander bureau volgde. De vertraging van het nieuwe natuuronderzoek duurde de winter van 2024/2025. Ook moest ILT een nieuwe VVGL (Verklaring veilig gebruik luchtruim) afgeven, ook al was in de situatie m.b.t. het luchtruim niets gewijzigd. Kon dat snel? Tien weken werd ervoor uitgetrokken.

Eindelijk groen licht

Op 3 december 2024 is het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland aangepast in de Omgevingsverordening NH2022, in die zin dat het luchtvaartterrein van de zweefvliegclub buiten het stiltegebied kwam te liggen en er niet langer een ontheffing nodig was om zweefvliegtuigen te mogen opslepen. Eindelijk was voor de provincie de weg vrij om nieuwe luchthavenregeling voor het Zweefvliegcentrum Noordkop vast te stellen. Deze werd op 26 februari 2025 gepubliceerd in het Provinciaal blad van Noord-Holland en een dag later geplaatst op de website van de provincie Noord-Holland. Tegen de nieuwe luchthavenregeling is niemand opgekomen zodat de regeling nu definitief is. Op 9 mei 2025 zijn de eerste sleepstarts op het zweefvliegterrein uitgevoerd.

Het gevreesde geluid van de ingehuurde Dimona, die de sleepvluchten maakte, is gemeten. Van geluidshinder bleek niets. De tractor die naast het zweefvliegterrein aan het ploegen was, produceerde meer geluid. Boven de startplaats was het motorgerucht van de Dimona (op ongeveer 400 meter) vrijwel onhoorbaar.

Lessen getrokken

We hielden vol, omdat het een interessante casus was van bestuurlijke vertraging door omzichtigheid en overmatige detaillering van regelgeving. De bestuurlijke angst onder ambtenaren voor een nieuw rechtelijk oordeel stagneerde het proces. Het proces om alsnog het slepen mogelijk te maken, het gaat om niet meer dan 250 sleepstarts in maximaal 8 dagen per jaar, heeft zeven jaar geduurd. Het dossier is onevenredig groot: honderden pagina’s en (ambtelijke) uren.

De uitspraken zijn te vinden via de links:

Maximumaantal vliegtuigbewegingen Schiphol vastgelegd in Luchthavenverkeerbesluit

Per 1 november 2025 geldt er een maximum aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer op de luchthaven. Dit is vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Het nieuwe maximum komt te liggen op maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. Daarvan mogen er maximaal 27.000 plaatsvinden in de nachtperiode, die loopt van 23.00 uur tot 7.00 uur. Eerder was het maximum voor de nacht al 32.000. Dit maximum heeft betrekking op handelsverkeer, wat verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen omvat, inclusief lege positioneringsvluchten. General Aviation (GA) valt hier expliciet buiten.

Dit besluit is een eerste stap in een integrale herziening van het LVB. Het is bedoeld om bescherming te bieden aan omwonenden tegen hinder door luchtvaart, in lijn met de doelstellingen van het Hoofdlijnenakkoord 2024–2028. De maatregel vloeit ook voort uit de Europese balanced approach-procedure, die verplicht is bij het opleggen van geluid gerelateerde exploitatiebeperkingen. Daarnaast wordt hiermee uitvoering gegeven aan een uitspraak van de rechtbank Den Haag van 20 maart 2024, die constateerde dat geluidsoverlast inbreuk maakt op de persoonlijke levenssfeer van omwonenden (artikel 8 EVRM). Het was noodzakelijk dit maximum tijdig vast te leggen om mee te kunnen nemen in de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2025/2026.

Het ontwerpbesluit is voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State, die hierover advies heeft uitgebracht op 23 april 2025. De Raad had diverse opmerkingen. Zo adviseerde de Raad om in de toelichting nader toe te lichten hoe een ‘fair balance’ is bereikt tussen de belangen van omwonenden en andere belangen, rekening houdend met fundamentele rechten. Ook vroeg de Raad om verduidelijking van de wettelijke grondslag voor het vaststellen van een maximum aantal bewegingen en om een nadere toelichting op de reactie op het besluit van de Europese Commissie over de balanced approach-procedure, met name over non-discriminatie (uitsluiting General Aviation) en rekening houden met autonome vlootvernieuwing. De regering heeft naar aanleiding van het advies aanpassingen gedaan in de nota van toelichting.

Het ontwerpbesluit is ter inzage gelegd en er zijn 131 zienswijzen ingediend, die echter niet hebben geleid tot wijziging van het ontwerpbesluit. Ook heeft een voorhangprocedure bij de Staten-Generaal plaatsgevonden.

Het huidige aantal bewegingen in 2024 (470.819) ligt al dicht bij het nieuwe maximum, waardoor de impact op Schiphol en het bedrijfsleven naar verwachting zeer gering is. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving. Schiphol is verplicht het aantal feitelijke bewegingen met handelsverkeer maandelijks te registreren en aan te leveren aan de inspecteur-generaal.

Bronnen:

Nieuw wetsvoorstel in de VS kan tienduizenden nieuwe drone wetten creëren

Ronald Schnitker

Een nieuw wetsvoorstel dat discreet in de Senaat is ingediend, zou de manier waarop en waar er met een drone in de VS gevlogen mag worden, drastisch kunnen veranderen. De Drone Integration and Zoning Act (S.1249) beoogt lokale overheden het recht te geven om dronevluchten onder de 200 voet te reguleren.

Dit wetsvoorstel introduceert een nieuwe juridische term: “immediate reaches of airspace”, gedefinieerd als de eerste 200 voet boven de grond. Dit luchtruim zou niet langer door de FAA worden gereguleerd voor drones, maar zou worden overgedragen aan lokale overheden om te bepalen hoe, wanneer en of drones in hun rechtsgebied mogen vliegen. Het wetsvoorstel hoopt te verduidelijken wat wel en niet wordt gedefinieerd als “navigable airspace”, waarover de FAA de exclusieve bevoegdheid heeft. Er is echter geen definitie van waar deze “navigable airspace” begint.

Deze nieuwe zone van luchtruim zou staten, provincies, steden en andere lokale regelgevers de mogelijkheid geven om beperkingen op te leggen aan hoe drones boven hun land vliegen. Dit kan leiden tot no-fly zones, hoogtebeperkingen, opstijg- en landingsbeperkingen, of andere regels die een stad zou kunnen bedenken. Met meer dan 90.000 lokale overheden in de VS, zou dit potentieel kunnen leiden tot evenveel verschillende sets aan dronewetten. Dit betekent dat een gemeente haar eigen no-fly zones, vergunningsvereisten of beperkingen voor hobbydronegebruik zou kunnen invoeren, waaraan moet worden voldaan. Momenteel heeft de FAA de exclusieve bevoegdheid over het luchtruim. Onder S.1249 zouden provincies hun eigen dronevergunningssystemen kunnen creëren, steden het opstijgen van drones in parken of nabij scholen kunnen verbieden, en zouden no-fly zones ingesteld kunnen worden, zelfs voor recreatief gebruik.

Link naar S. 1249:

https://www.congress.gov/bill/119th-congress/senate-bill/1249/text

Bron:

Europees Hof: Boardingpass kan worden beschouwd als ‘ander bewijs’

Het Europees Hof van Justitie heeft op 6 maart 2025 een belangrijke uitspraak gedaan over de rechten van luchtpassagiers bij lange vertragingen. De zaak draaide om de interpretatie van Verordening (EG) nr. 261/2004, die compensatie regelt voor passagiers bij geannuleerde of sterk vertraagde vluchten.

Kernvraag

Art. 2(g) van Verordening 261/2004 definieert een “boeking” als “het feit dat de passagier een ticket heeft of een ander bewijs dat de boeking is aanvaard en geregistreerd door de luchtvaartmaatschappij of de touroperator”.

De kernvraag is of een instapkaart kan gelden als “ander bewijs” in de zin van artikel 2, onder g) van Verordening nr. 261/2004.

Het Hof van Justitie oordeelde dat een boardingpass kan worden beschouwd als “ander bewijs” dat de reservering door de luchtvaartmaatschappij of reisorganisator is geaccepteerd en geregistreerd. Dit betekent dat passagiers met een boardingpass worden geacht een bevestigde reservering te hebben, tenzij er bijzondere omstandigheden zijn.

Het Hof benadrukte dat passagiers niet worden uitgesloten van compensatie alleen omdat een derde partij (zoals een reisorganisator) de vlucht heeft betaald. Zolang de luchtvaartmaatschappij marktconforme betaling ontvangt, geldt de verordening. De bewijslast ligt bij de luchtvaartmaatschappij om aan te tonen dat een passagier gratis of tegen een gereduceerd tarief reisde.

De uitspraak onderstreept het doel van de verordening: een hoog niveau van bescherming voor passagiers, ook bij vluchten die deel uitmaken van een pakketreis.

Bron:

Hof van Justitie van de Europese Unie 6 maart 2025, ECLI:EU:C:2025:139.

Link naar de uitspraak: https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=86889F0F3758211AA3A9EBD405BB5832?text=&docid=296205&pageIndex=0&doclang=EN&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=638668