Ontwerpluchthavenbesluit Groningen Airport Eelde: ruimte voor groei met oog voor de omgeving

Nieuwsbericht | 06-02-2025

Groningen Airport Eelde krijgt ruimere openingstijden. Het kabinet stemt in met het verzoek dat de regionale luchthaven daarvoor vorig jaar heeft gedaan. Het doel is om de regionale luchthaven aantrekkelijker te maken voor luchtvaartmaatschappijen, die door de wijziging meer (vakantie)vluchten kunnen gaan aanbieden. De verwachting is dat Groningen Airport Eelde op termijn 150 vluchten per jaar extra kan gaan faciliteren. Dit biedt de luchthaven de kans om tot een betere financiële positie te komen.

Dit staat in het ontwerp-luchthavenbesluit van minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat). Zodra het luchthavenbesluit definitief wordt, mag Groningen Airport Eelde ’s avonds 1 uur langer open. In een later stadium mag de luchthaven ook ’s ochtends een half uur eerder open. Dit is mede afhankelijk van de capaciteit bij de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Belangrijke rol

De luchthaven Groningen Airport Eelde heeft een belangrijke rol voor de mobiliteit in de regio en draagt bij aan de bedrijvigheid. Daarnaast is het de thuisbasis van de KLM flight Academy en de traumahelikopter van Groningen UMC, onder meer voor donororganen. Groningen Airport Eelde wil groeien en heeft daarom in juli 2024 een aanvraag voor een luchthavenbesluit ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ontwerp-luchthavenbesluit biedt de luchthaven de ruimte om haar groeiplannen voor de toekomst te realiseren en er een toekomstbestendige luchthaven van te maken.

Oog voor de omgeving

In lijn met het hoofdlijnenakkoord wordt in ontwerpbesluit naast groei ook nadrukkelijk rekening gehouden met de omgeving van de luchthaven. Uit berekeningen die in het kader van de aanvraag voor het besluit zijn gemaakt, blijkt dat ook de toekomstige geluidsdruk binnen de nu al geldende afspraken blijft. Dit komt doordat het vliegveld op dit moment een stuk minder geluid produceert dan is toegestaan en omdat vliegtuigen de afgelopen jaren stiller zijn geworden.

Daarnaast krijgt de luchthaven vier extra handhavingspunten voor geluid. De huidige eis van twee punten aan begin en eind van de baan voldoet niet meer. In het nieuwe besluit wordt daarom meer rekening gehouden met aaneengesloten bebouwing. De extra handhavingspunten bieden juridische bescherming voor bewoners en biedt meer mogelijkheden voor de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) om de hoeveelheid vliegtuiggeluid beter te monitoren en indien nodig maatregelen op te leggen.

Ten slotte gaat de luchthaven lokale luchtverontreiniging terugdringen door vliegtuigen zelf van elektriciteit te voorzien zolang het toestel op het platform staat – bijvoorbeeld voor verwarming of airconditioning. Vliegtuigen hoeven dan geen hulpmotor meer te laten draaien.

Consultatie

Het ontwerp-luchthavenbesluit gaat vanaf 7 februari in consultatie. Wie dat wil kan tot en met 20 maart 2025 reageren. Na instemming door de Tweede Kamer en beoordeling door de Raad van State kan het kabinet eind 2025 een definitief luchthavenbesluit nemen voor Groningen Airport Eelde.

Zweedse rechtbank schept precedent: allereerste veroordeling voor het onder invloed besturen van een drone

Door: Ronald Schnitker

Een 55-jarige man uit Zweden is op 30 januari 2025 veroordeeld voor het vliegen met een drone onder invloed, wat een belangrijk juridisch precedent inhoudt, in ieder geval in Zweden. Het incident vond plaats toen de persoon probeerde luchtopnames te maken tijdens een oldtimerevenement in Rättvik, gelegen in de regio Dalarna.

De autoriteiten hadden een tijdelijke no-fly zone ingesteld boven het evenemententerrein, waarbij drone-activiteit in het gebied werd verboden. Terwijl ze toezicht hielden op de naleving van dit vliegverbod, zag de politie de ongeautoriseerde drone in de lucht. Toen ze de piloot lokaliseerden, ontdekten ze dat hij tekenen van alcoholgebruik vertoonde.

Uit daaropvolgende tests bleek dat de man een alcoholconcentratie in het bloed had van 0,69 procent. De man gaf aanvankelijk toe de drone te hebben bestuurd. Op een later moment trok de man zijn bekentenis in en beweerde hij dat een vriend de drone had bestuurd. Deze vriend was echter niet aanwezig toen de politie arriveerde.

Wettelijk kader en straftoemeting

Een districtsrechtbank vond voldoende bewijs om vast te stellen dat de man inderdaad met de drone had gevlogen terwijl hij onder invloed van alcohol was, wat de mogelijke risico’s voor de openbare veiligheid door zijn acties teweegbracht. Als gevolg hiervan werd hij veroordeeld tot het betalen van een boete van 32.000 Zweedse kronen, ongeveer gelijk aan € 2.792, die moet worden betaald in 80 dagelijkse termijnen.

De uitspraak van de rechtbank was gebaseerd op wettelijke normen die vergelijkbaar zijn met die welke gelden voor gevallen van rijden onder invloed van alcohol. In Zweden is de wettelijke drempel voor het alcoholgehalte in het bloed tijdens het besturen van een voertuig, inclusief drones, vastgesteld op 0,2 %.

De rechter paste dezelfde strafmaat toe als bij rijden onder invloed van een motorvoertuig: “Een drone is een luchtvaartuig. Hoewel het grotendeels zelfstandig vliegt, wordt het bestuurd door iemand op de grond en kan het van grote hoogte vallen en letsel veroorzaken.

Het besluit van de Zweedse rechtbank om voertuignormen toe te passen op het gebruik van drones zou een precedent kunnen scheppen voor andere landen die hun eigen drone regelgeving ontwikkelen.

De zaak onderstreept ook het belang van een verantwoorde werking van drones en de ernstige gevolgen van het overtreden van de veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart. Naarmate de drone-industrie zich blijft ontwikkelen, moeten operators erkennen dat hun verantwoordelijkheden verder reiken dan technische competentie en ook persoonlijk gedrag en beoordelingsvermogen omvatten.

Deze Zweedse uitspraak is waarschijnlijk de eerste in zijn soort. Drone gebruikers zullen er ongetwijfeld voor zorgen dat andere piloten twee keer nadenken voordat ze iets gaan drinken en vervolgens een drone de lucht in sturen.

Is het onder invloed besturen van een drone ook in Nederland strafbaar?

Het besturen van een drone valt in Nederland onder zowel de luchtvaartwetgeving als de wegenverkeerswetgeving, en mogelijk ook onder het Wetboek van Strafrecht, afhankelijk van de situatie. Hieronder volgt een toelichting op de relevante wetgeving.

1. Luchtvaartwetgeving: Europese en Nederlandse regelgeving

Drones worden gereguleerd onder de Europese EASA-verordeningen, die in Nederland direct van toepassing zijn. De belangrijkste regels staan in:

• Verordening (EU) 2019/947 → Regels en procedures voor de exploitatie van drones.
• Verordening (EU) 2019/945 → Eisen aan drones en exploitanten.

Artikel 9 van Verordening (EU) 2019/947 bepaalt dat een piloot verantwoordelijk is voor het veilig besturen van een drone en fysiek en mentaal in staat moet zijn om te vliegen. Hoewel hier niet expliciet wordt verwezen naar alcohol- of drugsgebruik, kan dit er wel onder vallen.

De Nederlandse Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen bevat nationale regels over drone gebruik, maar legt geen expliciet verbod op drones besturen onder invloed.

Wel is van toepassing:

• Artikel 5.3 van de Wet luchtvaart dat stelt dat een luchtvaartuig alleen bestuurd mag worden door iemand die daartoe bekwaam is.
• Het onder invloed besturen kan worden aangemerkt als ongeschiktheid, wat kan leiden tot aansprakelijkheid bij een ongeval.

2. Wegenverkeerswet 1994 (WVW) – Artikel 8

Een dronepiloot die onder invloed een drone bestuurt, kan mogelijk ook worden vervolgd onder de Wegenverkeerswet 1994 (WVW). Artikel 8 WVW verbiedt het besturen van een voertuig onder invloed van alcohol, drugs of medicijnen. In de praktijk wordt een drone meestal niet als voertuig in de zin van de WVW beschouwd, maar als een dronevlucht gevaar oplevert voor weggebruikers is analoge toepassing van artikel 8 WVW op dronepiloten denkbaar, net zoals de Zweedse rechter heeft gedaan.

3. Strafrechtelijke gevolgen (Wetboek van Strafrecht)

Hoewel er geen specifiek strafartikel is voor drones onder invloed, kan een dronepiloot worden vervolgd voor artikel 161bis Wetboek van Strafrecht: Bij schade aan infrastructuur of letsel door roekeloos dronegebruik.

Het onder invloed besturen van een drone in Nederland kan niet alleen leiden tot gevaarlijke situaties voor anderen, het kan ook juridische gevolgen hebben, en aansprakelijkheid bij schade.

Bronnen:

https://swedenherald.com/article/flew-drone-drunk-sentenced-for-flying-under-the-influence

Twee nieuwe verordeningen gepubliceerd voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (API)

Bron: Nieuwsbericht Expertisecentrum Europees Recht | 08-01-2025

Op 8 januari 2025 zijn in het EU-Publicatieblad twee verordeningen verschenen die het EU-kader voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (advance passenger information – API) herzien. De nieuwe API-verordening verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. De tweede verordening gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen.

De nieuwe Verordening (EU) 2025/1 verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens (over hun reisdocumenten, vlucht en bagage) aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. Zo kunnen autoriteiten vooraf controles uitvoeren, en potentiële veiligheidsrisico’s beoordelen en doeltreffend beheren. Het versoepelt ook de grenscontroles en maakt dat het nodige gedaan wordt om de EU-buitengrenzen op voorhand te beveiligen.

De tweede verordening (EU) 2025/13 gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen. Ze maakt het mogelijk om API te koppelen aan persoonsgegevens van passagiers (passenger name records – PNR), wat de autoriteiten in staat stelt om criminele activiteiten te volgen en te voorkomen dat criminelen en terroristen de EU binnenkomen.

Er komt een gecentraliseerd systeem (router) voor datatransmissie dat de gegevensuitwisseling moet verfijnen en de administratieve lasten moet verminderen. Luchtvaartmaatschappijen zullen geautomatiseerde systemen moeten gebruiken om API-gegevens door te geven, met indien nodig een overgangsperiode voor het handmatig verzamelen van gegevens.

De twee verordeningen zijn op 8 januari 2025 in het EU-Publicatieblad verschenen.

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers

DJI’s geosysteem vernieuwd: piloot beslist voortaan zélf over vliegen in no-flyzones

15 januari 2025              Wiebe de Jager www.dronewatch.nl

Er komt een grote verandering in de manier waarop DJI-drones no-flyzones weergeven aan gebruikers. Vanaf vandaag wordt DJI’s eigen geo-informatie vervangen door officiële gegevens van de overheid. Dit brengt een belangrijke wijziging met zich mee: gebruikers zullen kunnen vliegen in gebieden die tot nu toe ‘op slot’ zaten. De verantwoordelijkheid verschuift daarmee volledig naar de drone piloot. In België is deze wijziging al eerder doorgevoerd.

Van bewaker naar gids

Om te voorkomen dat onwetende drone vliegers in verboden zones konden vliegen, introduceerde marktleider DJI in 2013 het Geospatial Environment Online (GEO)-systeem. Dit systeem zorgde ervoor dat drones op bepaalde locaties niet konden opstijgen of dat gebruikers een waarschuwing kregen over mogelijke restricties. Het systeem was niet waterdicht en kon met zogenaamde NFZ-mods omzeild worden, maar het voorkwam zeker veel illegale drone vluchten.

De door DJI ingestelde zones kwamen echter niet altijd overeen met officiële luchtruim data, zoals beschikbaar gesteld via apps als GoDrone. Met de invoering van de Europese Verordening 2019/947 moest dit veranderen: via een zogenaamd ED-269 JSON-bestand konden gebruikers officiële kaartinformatie inladen. Dit proces moest handmatig worden uitgevoerd, en slechts een klein aantal gebruikers is hiervan op de hoogte.

Waarschuwingen in plaats van restricties

Waar DJI’s geosysteem eerder vliegen in zogenoemde Restricted Zones automatisch blokkeerde, worden deze gebieden vanaf nu aangeduid als Enhanced Warning Zones. Dit houdt in dat piloten geen vliegbeperkingen meer zullen ervaren, maar waarschuwingen ontvangen wanneer zij in de buurt komen van gevoelige locaties zoals luchthavens, industriegebieden of detentiecentra. Na het wegklikken van deze waarschuwingen kan de drone alsnog opstijgen. De verantwoordelijkheid voor naleving van de regels komt daarmee volledig bij de piloot te liggen.

DJI benadrukt dat gebruikers verbonden moeten blijven met het internet en hun apps regelmatig moeten bijwerken om toegang te houden tot de meest actuele luchtruimgegevens en daarmee te voldoen aan de regelgeving. Maar actief voorkomen dat een drone opstijgt is er in de nieuwe situatie niet meer bij. Het nieuwe systeem wijkt daarmee sterk af van de oude aanpak, waarbij DJI dronevliegers actief beperkte in hun mogelijkheden.

Gevolgen

De update, die in België al is doorgevoerd, is zojuist uitgerold in Nederland en een aantal andere Europese landen. Ook in de VS is het systeem aangepast. Gebruikers zullen misschien merken dat de DJI Fly-app vaker waarschuwingen geeft, omdat de overheid meer en grotere restrictiezones hanteert dan DJI deed. Door de complexiteit van de nieuwe geo-informatie is het bovendien denkbaar dat controllers en apps trager reageren.

Het is te verwachten dat sommige gebruikers waarschuwingen niet goed lezen of standaard wegklikken. Dit kan ertoe leiden dat er meer dronevluchten plaatsvinden in gebieden waar dat zonder autorisatie absoluut niet is toegestaan, zoals in de aanvliegroutes van Schiphol of bij detentiecentra. Tot nu toe konden alleen gecertificeerde operators in dergelijke zones vliegen, na het aanvragen van een unlock bij DJI.

Misbruik wordt eenvoudiger

Een ander neveneffect van de maatregel is dat moedwillig misbruik van DJI-drones aanzienlijk eenvoudiger is geworden, nu het geofencing-systeem volledig is afgeschaft en DJI-drones overal kunnen opstijgen. Het is nu aan de autoriteiten om serieus werk te maken van detectie en handhaving om dit te voorkomen: DJI wil hier geen rol meer in spelen.

Onwetendheid of misbruik, de verandering zal ongetwijfeld grote gevolgen hebben voor zowel drone piloten als overheden. De behoefte aan duidelijke voorlichting is groter dan ooit, vooral omdat gebruikers van drones onder de 250 gram geen drone bewijs hoeven te behalen en waarschuwingen in de app vaak zonder goed te lezen wegklikken, om vervolgens toch te vliegen in no-flyzones.

De EU en China voltooien partnerschapsproject voor de luchtvaart

EASA Newsroom | 16 Dec 2024

Het APP EU-China wordt beheerd door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en de Civil Aviation Administration of China (CAAC). Het platform, dat in totaal meer dan 120 activiteiten organiseerde, faciliteerde de uitwisseling van de meest geavanceerde luchtvaartexpertise, geleverd door Europese en Chinese regelgevers en belangrijke spelers uit de sector, zoals fabrikanten van vliegtuigonderdelen, luchtvaartmaatschappijen en verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP’s) en EUROCONTROL.

China geeft (lager) luchtruim in concessie’

Door: dr. Hans Nillesen

Chinees bedrijf Shandong Jinyu General Aviation Co. verkrijgt exclusief recht om lager luchtruim gedurende 30 jaar te beheren

Chinese kranten melden dat Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. de prestigieuze aanbesteding heeft gewonnen voor de economische concessie om het lager luchtruim in Pingyin County, Jinan City, Shandong te exploiteren en de infrastructuur te onderhouden. De overeenkomst, met een waarde van 924 miljoen yuan, geeft het bedrijf een exclusief recht om het luchtruim in dit gebied gedurende 30 jaar te beheren en te ontwikkelen.

Daarnaast is Shandong Jinyu verantwoordelijk voor een reeks luchtvaartdiensten, waaronder vliegopleidingen, UAV-logistiek (onbemande vliegtuigen), en de algehele ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in het gebied. Het project is niet alleen bedoeld om de lokale economie te stimuleren, maar ook om een model te creëren voor toekomstige economische ontwikkelingen in het lager luchtruim in China. 

Innoverend

Het gaat hier om een innovatieve benadering waarbij luchtruim op lage hoogte wordt ingezet voor uiteenlopende activiteiten, van UAV-logistiek en landbouw tot recreatief vliegen en toerisme. Dit concept heeft volgens een aantal Chinese kranten het potentieel om aanzienlijke economische waarde te genereren. Schattingen geven aan dat de wereldwijde markt voor lage-hoogte economieën tegen 2050 de grens van 60 biljoen yuan kan bereiken, terwijl de Chinese markt tegen 2026 een omvang van meer dan één biljoen yuan wordt voorspeld. 

Juridisch niet onomstreden

Een concessieovereenkomst om met drones te mogen vliegen is niet onomstreden per definitie juridisch. Het roept een aantal juridische, ethische en praktische vragen op die afhankelijk zijn van de specifieke omstandigheden, nationale wetten, en het kader waarin de concessie wordt verleend. Het luchtruim boven een land wordt doorgaans beheerd door de overheid en gereguleerd via nationale en internationale wetten. Het toekennen van exclusieve rechten om bepaalde gebieden met drones te exploiteren, kan controversieel zijn, vooral als het ten koste gaat van andere gebruikers (bijv. commerciële luchtvaart, recreatieve vliegers). Bovendien kan het exclusief toekennen van een concessie vragen oproepen over de eerlijke toegang tot het luchtruim. Exclusieve concessies kunnen worden gezien als een beperking van publieke toegang tot een gedeelde ruimte. Andere partijen zouden kunnen stellen dat een exclusieve overeenkomst mededingingsregels schendt, vooral als de concessiehouder een overheidsbedrijf is. Indien gebruikers (bijvoorbeeld logistieke bedrijven) een vergoeding moeten betalen aan de concessiehouder om drones te mogen gebruiken, kunnen er vragen ontstaan over de redelijkheid en billijkheid van die kosten.

Internetconsultatie: Regeling Zonering Onbemande Luchtvaartuigen in de CTR

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt een wijziging voor van de Regeling zonering onbemande luchtvaartuigen, de Regeling onbemande luchtvaartuigen en de Regeling luchtverkeersdienstverlening. Ten eerste gebeurt dit in verband met de zonering van de plaatselijke luchtverkeersdienstverleningsgebieden (control zone, CTR). Ten tweede vanwege de vaststelling van voorwaarden voor de toegang van onbemande luchtvaartuigen tot deze zones. Deze wijziging heeft betrekking tot de plaatselijke CTR’s van de civiele luchthavens Schiphol, Lelystad, Eelde, Maastricht en Rotterdam. Ook worden de militaire luchtverkeersdienstverleningsgebieden opgenomen in de regeling zonering onbemande luchtvaartuigen.

Wat is het doel?

Het doel van de regeling is om een ruimere inzet van onbemande luchtvaartuigen binnen de plaatselijke luchtverkeersdienstverleningsgebieden mogelijk te maken. Hierbij moet de huidige luchtvaartveiligheid behouden blijven en de werklast van de luchtverkeersdienstverlener afnemen. 

Wilt u reageren?

Belanghebbenden, zoals drone-operatoren, belangenorganisaties, luchthavens en andere geïnteresseerden, worden uitgenodigd om feedback te geven op de voorgestelde regeling. Reacties kunnen worden ingediend tot en met 31 januari 2025.

Uitspraak Zeeland-west Brabant: Weigering afgifte LAPL-certificaat voor recreatief vliegen. Beroep gegrond

zaaknummer: BRE 23/10361

uitspraak van de enkelvoudige kamer van 5 december 2024 in de zaak tussen
[eiser], uit [plaats], eiser
(gemachtigde: mr. R.M. Schnitker),
en
de minister van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport)
verweerder (gemachtigde: [gemachtigde]).

Inleiding

1 In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank het beroep van eiser tegen de afwijzing van zijn aanvraag om afgifte van een EASA1 medisch certificaat klasse LAPL2 (hierna: LAPL-certificaat). De minister heeft deze aanvraag met het besluit van 22 mei 2023 afgewezen. Met het bestreden besluit van 14 september 2023 op het bezwaar van eiser heeft de minister de afwijzing van de aanvraag in stand gelaten.
1.1 De rechtbank heeft het beroep op 18 juni 2024 op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen:
eiser, de gemachtigde van eiser en de gemachtigde van de minister, vergezeld door drs. [persoon 1].
Zie link naar uitspraak: 
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBZWB:2024:8238
En naar de pdf.

Rechtbank Noord-Holland: Vertraging als gevolg de-icing van het toestel. Vordering afgewezen

Datum uitspraak: 23-10-2024; Zaaknummer 9140489 \ CV EXPL 21-2312

De zaak in het kort

De passagiers hebben van de vervoerder (onder meer) compensatie gevraagd voor een meer dan 3 uur vertraagde vlucht. De vervoerder voert aan dat de vertraging het gevolg was van buitengewone omstandigheden, namelijk de-icing van het toestel. Door deze vertraging hebben de passagiers hun aansluitende vluchten gemist. Het betoog van de vervoerder slaagt. Daarom zal de vordering van de passagiers worden afgewezen.
De vervoerder heeft, onder verwijzing naar de overgelegde METAR, voldoende aannemelijk gemaakt dat er op de vluchtdatum sprake was van winterse weersomstandigheden op en rond de luchthaven van Schiphol. De oorzaak van de vertraging was volgens de vervoerder echter niet het slechte weer, maar (het wachten op) de de-icingprocedure. De kantonrechter gaat dan ook voorbij aan de stelling van de passagier dat de weersomstandigheden niet dusdanig waren dat er niet langer gevlogen kon worden.
De kantonrechter is van oordeel dat zowel het wachten op de-icing als de uitvoering van de de-icing procedure kunnen worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden, mits voldoende onderbouwd. De vervoerder heeft voldoende onderbouwd dat hij afhankelijk is van de luchtverkeersleiding en de faciliteiten van Schiphol. De vervoerder heeft daarbij ook voldoende aannemelijk gemaakt dat de wachttijd wordt bepaald door de luchtverkeersleiding en dat de vervoerder hierop geen invloed kan uitoefenen. Gelet op deze en alle overige omstandigheden van het onderhavige geval is de kantonrechter dan ook van oordeel dat de vertraging is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid. De omstandigheid dat winterweer in januari niet als een verrassing voor de vervoerder kan komen maakt dit niet anders. Van de vervoerder kan niet worden verwacht dat hij bij de planning van zijn vluchten rekening houdt met de mogelijke omstandigheid dat een toestel moet worden ge-de-iced.
De vraag die de kantonrechter vervolgens beantwoord is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft genomen om de vertraging van de passagiers op de eindbestemming(en) te beperken. De passagiers hebben in dit verband gesteld dat de vervoerder onvoldoende buffer in de overstaptijd heeft ingeruimd. Ook betwisten de passagiers dat zij zijn omgeboekt naar een redelijk alternatief. Er waren meerdere alternatieve vluchten beschikbaar die de passagiers met minder vertraging naar de verschillende eindbestemming(en) konden vervoeren. De kantonrechter overweegt dat de vervoerder in het stadium van de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening moet houden met het risico op vertraging. In dit geval was de vlucht echter dusdanig lang vertraagd dat, ook al had de vervoerder voldoende reservetijd in acht genomen, de passagiers hun aansluitende vlucht(en) niet meer had kunnen halen. Verder geldt dat alle passagiers met een vertraging van minder dan 24 uur op hun respectievelijke eindbestemming zijn aangekomen. Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat de alternatief aangeboden vlucht(en) geen redelijke maatregel vormen. Bovendien hebben de passagiers nagelaten om te bewijzen dat er nog plaats beschikbaar was op de door hen genoemde vluchten. De algemene stelling dat vluchten zelden volgeboekt zijn, is daartoe onvoldoende.

De vorderingen van de passagiers worden afgewezen.
Lees de uitspraak hier: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBNHO:2024:11217&showbutton=true&keyword=ECLI%253aNL%253aRBNHO%253a2024%253a11217&idx=1