Luchtruimbeperkingen tussen Israël en Iran:

Juridische Kaders en Economische Gevolgen voor de Luchtvaart

Auteur: Arthur Flieger

In 2024 zijn de spanningen tussen Israël en Iran geëscaleerd tot een niveau dat aanzienlijke gevolgen heeft voor het internationale luchtverkeer. Deze geopolitieke situatie heeft geleid tot luchtverkeersbeperkingen, waarbij veiligheidsinstanties zoals de European Union Aviation Safety Agency (EASA) een cruciale rol spelen in het waarborgen van de veiligheid van passagiers en bemanningen. Dit artikel gaat dieper in op de wettelijke kaders die deze beperkingen ondersteunen, de rol van EASA in het luchtverkeersbeheer, en de verstrekkende economische gevolgen voor de internationale luchtvaartsector.

Britse burgerluchtvaartautoriteit presenteert routekaart voor vliegen buiten de visuele zichtlijn (BVLOS)

De Britse burgerluchtvaartautoriteit is van plan om tegen het einde van het jaar te beginnen met drone demonstraties buiten de visuele zichtlijn (BVLOS) en tegen 2027 routineoperaties op te zetten volgens een routekaart die op 24 september door de toezichthouder is gepresenteerd. De routekaart bevat een plan om schaalbare, onbemande vliegtuigen van een specifieke categorie mogelijk te maken.

Zie voor meer informatie: https://www.caa.co.uk/publication/download/23030

en ook: https://www.dronewatch.nl/2024/10/02/britse-luchtvaartautoriteit-presenteert-roadmap-voor-grootschalige-bvlos-dronebezorging/

Duitse Bundesgerichtshof

het ijsvrij maken van een vliegtuig is geen ‘buitengewone omstandigheid’

Volgens het Duitse Bundesgerichtshof (BGH) kunnen luchtvaartmaatschappijen zich niet langer beroepen op buitengewone omstandigheden in geval van een vertraging na het ijsvrij maken (zaak nr.: X ZR 146/23). Als een vliegtuig voor het opstijgen in de winter ijsvrij moet worden gemaakt, is dit niet automatisch een buitengewone omstandigheid in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004.

Passagiers hebben daarom recht op compensatie in geval van een aanzienlijke vertraging van meer dan drie uur. Dit geldt in ieder geval voor regio’s waar wintertemperaturen te verwachten zijn.

De zaak

De zaak betrof een juridisch geschil tussen de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM en een Duitse claim managementmaatschappij (CMC) waaraan een passagier haar vorderingen had gecedeerd. Een passagier wilde in december 2021 van Minneapolis in de VS via Amsterdam naar Düsseldorf vliegen. Het vliegtuig moest in Minneapolis ijsvrij worden gemaakt en startte met vertraging. De passagier miste de aansluitende vlucht in Amsterdam en kwam met een vertraging van iets minder dan vier uur aan in Düsseldorf. De CMC eiste in eerste instantie buiten de rechtbank om schadevergoeding van KLM, maar de luchtvaartmaatschappij beriep zich op buitengewone omstandigheden en wees de schadeclaim af. De CMC stapte vervolgens naar de rechter en eiste uiteindelijk 50 % van de volledige schadevergoeding van € 600 omdat de vertraging minder dan 4 uur bedroeg. De luchtvaartmaatschappijen beriepen zich op dit verweer, aangezien art. 5 subs. 2 sub c) een dergelijke vermindering van de volledige compensatie tot 50 % toestaat. De vordering werd toegewezen door de arrondissementsrechtbank van Düsseldorf, maar werd in hoger beroep afgewezen bij de regionale rechtbank. De BGH heeft de uitspraak herzien en heeft nu besloten dat de KLM de € 300 moet betalen.

Juridische redenering

De BGH legde uit dat het ijsvrij maken van een vliegtuig over het algemeen deel uitmaakt van de normale activiteit van een luchtvaartmaatschappij bij wintertemperaturen. Het dient om ervoor te zorgen dat het vliegtuig zich in een technisch onberispelijke en veilige operationele staat bevindt. Vliegtuigen die in december vanuit Minneapolis opstijgen, hoeven niet altijd ijsvrij te worden gemaakt. De beslissing hangt af van het weer en de beoordeling van de piloot. Doorgaans is het te verwachten dat ontdooiing nodig zal zijn. Volgens de uitleg van het Europees Hof van Justitie van een ‘buitengewone omstandigheid’ is dit een gebeurtenis waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed kon uitoefenen – zoals de winterse weersomstandigheden –, maar die bovendien niet inherent was aan de normale bedrijfsvoering van een luchtvaartmaatschappij. Het BGH interpreteert het tweede deel van de definitie in die zin dat luchtvaartmaatschappijen in de winter moeten erkennen dat er lage temperaturen kunnen ontstaan en dat het dus noodzakelijk is om een vliegtuig ijsvrij te maken.

Bron: https://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=en&sid=5f393b11cda50e6f27666985404653b6&Seite=3&nr=139019&anz=78405&pos=98

EU stelt nieuw screeningssysteem voor passagiers voor onbepaalde tijd uit

Bron: www.ainonline.com,14 oktober 2024

 De Europese Unie heeft de invoering van haar veelbesproken inreis- /uitreissysteem (EES), een biometrisch vingerafdruk- en gezichtsscan controlesysteem voor niet-EU-burgers aan alle EU-grenzen, opnieuw uitgesteld. Het zou op 10 november worden uitgerold, maar is opnieuw uitgesteld nadat Duitsland, Frankrijk en Nederland zeiden dat hun systemen niet klaar waren. De EU-autoriteiten zeggen dat er niet langer een specifiek nieuw tijdschema was voor de implementatie van het EES, maar dat het gefaseerd zou worden ingevoerd. Deze pre-travel en pre-boarding vereiste, die oorspronkelijk gepland stond om in 2022 te beginnen, is bedoeld om van toepassing te zijn op niet-visumplichtige onderdanen van derde landen die naar Europese staten reizen. EES-informatie zal vóór aankomst aan de grenzen via een onlinetoepassing worden ingediend, zodat risico’s op het gebied van irreguliere migratie, veiligheidscontroles of risico’s voor de volksgezondheid voorafgaand aan de reis kunnen worden beoordeeld. Sinds 6 oktober 2024 moeten alle bezoekers van de EU die geen visum nodig hebben voor de reis, echter een reisgoedkeuring krijgen via het nieuwe European Travel Information and Authorization System (ETIAS). Deze machtiging verleent een visumvrijstelling voor een verblijf van maximaal 90 dagen. Momenteel is ETIAS van toepassing op alle commerciële exploitanten, met inbegrip van charters. Universal Weather & Aviation en andere internationale vluchtplanningsdiensten, zoals OpsGroup, hebben opheldering gevraagd over of en wanneer ETIAS van toepassing zal zijn op particuliere exploitanten. In de tussentijd raadt Universal particuliere vliegtuigexploitanten aan zich te registreren bij EU-LISA (een EU-veiligheidsagentschap) in afwachting van mogelijke reizen naar de EU.

Zie ook: https://travel-europe.europa.eu/etias_en

Supreme Court in VK: De ziekte van de piloot is geen buitengewone omstandigheid

Op 10 juli 2024 heeft de Supreme Court (Hooggerechtshof) van het Verenigd Koninkrijk zijn uitspraak gedaan in de zaak Lipton versus BA Cityflyer over de vraag of passagiers recht hebben op compensatie wanneer ziekte van de piloot heeft geleid tot annulering van een vlucht. De hamvraag was of de ziekte van de piloot kon worden aangemerkt als een “buitengewone omstandigheid” die de luchtvaartmaatschappij in staat stelt zich te verdedigen tegen schadeclaims van passagiers. Het Hof stelde de passagiers in het gelijk. Het oordeelde dat de ziekte van de piloot inherent is aan de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij en niet als “buitengewoon” kan worden beschouwd. Van luchtvaartmaatschappijen wordt daarom verwacht dat ze de planning van hun bemanning goed beheren en compensatie betalen aan passagiers wanneer vluchten worden geannuleerd als gevolg van ziekte van de bemanning.

De feiten

Op 30 januari 2018 hadden de Liptons een vlucht geboekt van Milaan naar London City Airport, uitgevoerd door BA Cityflyer Limited (“Cityflyer”). De vlucht zou om 17:05 uur plaatselijke tijd vertrekken uit Milaan en om 18:05 uur plaatselijke tijd aankomen in Londen. Een uur voor het opstijgen meldde de piloot zich onwel en werd hij ongeschikt verklaard om te vliegen. Omdat er niet op tijd een vervangende piloot beschikbaar was, werd de vlucht geannuleerd en werden de Liptons op een andere vlucht geboekt die ongeveer 2½ uur na de geplande aankomsttijd aankwam. De Liptons dienden vervolgens een claim in voor € 250 aan compensatie.

De beslissing van de Supreme Court

Over de vraag of ziekte van de piloot een buitengewone omstandigheid vormt, heeft de Supreme Court in zijn arrest van 10 juli 2024, Case ID: UKSC 2021/0098,

 uitsluitsel gegeven. De Supreme Court oordeelde dat de ziekte van de piloot geen buitengewone omstandigheid was, omdat “het beheer van onverwachte afwezigheid van personeel, als gevolg van ziekte of overlijden intrinsiek verbonden was met de kwestie van de planning van de bemanning en de werktijden van het personeel en daarom iets was dat inherent was aan de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij”.

Bron: https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2021-0098.html

Last onder dwangsom voor routeafwijkingen door KLM

Bron: Nieuwsbericht ILT | 02-09-2024

De luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) heeft KLM een ‘Last Onder Dwangsom’ (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de derde keer ongeoorloofd is afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol. In de nacht gelden er andere vliegroutes dan overdag. Die veroorzaken minder overlast. KLM zorgde onnodig voor extra overlast bij omwonenden door drie keer een dag-route in de nacht te vliegen.

Dwangsom om herhaling te voorkomen

De ILT-Luchtvaartautoriteit waarschuwde eerder al twee keer dat een LOD zou volgen bij een derde overtreding binnen 1 jaar. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de luchtvaartautoriteit een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM.

Overtredingen

De ILT-Luchtvaartautoriteit constateerde in juni 2023, januari 2024 en maart 2024 dat KLM van de nachtroute afweek en daardoor buiten de luchtverkeersweg terechtkwam. Op basis van de gevoerde radiocommunicatie constateerde de luchtvaartautoriteit dat deze afwijkingen van de Standaard Instrument Vertrekprocedure niet plaatsvonden als gevolg van aanvullende instructies van de luchtverkeersleiding of meteorologische condities. KLM overtrad daarmee de regels voor routegebruik zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Wettelijk kader

Voortvloeiend uit de Wet luchtvaart zijn voor luchthaven Schiphol de regels voor routegebruik vastgelegd in het LVB. Als blijkt dat deze regels niet worden nageleefd, dan kan de ILT-Luchtvaartautoriteit handhavend optreden. De handelwijze van de luchtvaartautoriteit is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van drie identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid.

Rechtbank Oost-Brabant verwerpt bezwaren Kempen Airport

Zinkfabriek Nyrstar mag onder vertrekroute nieuw zonnepark aanleggen

Bron: Eindhovens Dagblad, 5 oktober 2024

Nyrstar in Budel kan doorgaan met de plannen voor het aanleggen van een nieuw zonnepark. De rechtbank in Den Bosch gaat niet mee in de bezwaren van Kempen Airport.

Vliegvelddirecteur Noud Fransen stapte onlangs naar de rechter vanwege de plannen voor een nieuw zonnepark dat recht onder de vliegroute komt te liggen. Hij vreest voor extra overlast voor de omgeving door uitwijkende vliegtuigen. De panelen komen namelijk te liggen tussen het vliegveld en Budel-Dorplein in. Fransen verwacht dat piloten daar niet overheen zullen vliegen, onder meer vanwege het gevaar bij een eventuele noodlanding. Door om de zonnepanelen te vliegen zullen vliegtuigen in het vervolg dichter bij Budel-Dorplein vliegen, waardoor de overlast daar volgens hem toeneemt.

Volgens Fransen heeft de luchthaven nu nooit geluidsklachten. “Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen”.

De bestuursrechter ging daar niet in mee en oordeelde dat alleen de vrees voor klachten uit Budel-Dorplein onvoldoende reden is om de vergunning voor het zonnepark te weigeren.

De provincie Noord-Brabant denkt dat het met het uitwijken door de piloten wel mee zal vallen.

Boekbespreking:

The Aircraft Commander in International Air Transportation, Legal Powers, Duties and Decision-Making

Auteur: Ronald Schnitker

Boek auteur: Dick van het Kaar,
Published by Eleven International Publishing (2023).
Series: Essential Air and Space Law, Series ed.,
Mariette Benko, 212 blz.
Hardback
Prijs: € 93,50
ISBN 9789047301790.

Aan het hoofd van een bemanning in de geïsoleerde omgeving van een luchtvaartuig, die luchtruimen met verschillende rechtsgebieden doorkruist, moet de commandant van het vliegtuig een gedefinieerde juridische status hebben met betrekking tot rechten, bevoegdheden en plichten om alle kwesties in de internationale luchtvaart het hoofd te bieden. Deze leidende persoonlijkheid is verantwoordelijk voor het handhaven van de goede orde en discipline aan boord, maar moet bovenal de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden tijdens de vlucht beschermen.

De rechten en plichten van de gezagvoerder zijn vastgelegd in nationale wet- en regelgeving. Zonder internationale afspraken houdt het effect ervan houdt op bij de landsgrens. 
Om internationaal overleg en de goedkeuring van een gecodificeerde alomvattende juridische status van de vliegtuigcommandant aan te moedigen, biedt de auteur in zijn boek een diepgaande studie en evaluatie van de discussies, ontwerpen en beraadslagingen van experts over de juridische positie van de gezagvoerder. Zijn werk is niet alleen relevant voor de huidige passagiers- en vrachtvluchten, maar ook bij de ontwikkeling van gedachten over volledig geautomatiseerde vluchten in de toekomst, zelfs zonder vliegtuigcommandant aan boord.

Het boek bestaat uit 3 hoofdstukken. De hoofdstukken 1 en 2 gaan over de historie van beraadslagingen over en pogingen om de autoriteit van de gezagvoerder, zijn juridische positie, internationaal vast te leggen, terwijl hoofdstuk 3 gaat over ‘human factors’ en ‘decision making’, dat niet alleen gaat over het nemen van vlieg technische beslissingen, maar vooral ook hoe om te gaan met bijvoorbeeld ‘unruly/disruptive passengers’. Ook besteedt de auteur aandacht aan de intrede van automatisering aan boord van het vliegtuig en Artificial intelligence (AI). Thema’s die vragen oproepen, niet in de laatste plaats wanneer het om (fatale) incidenten gaat.

De auteur, Dick van het Kaar, was gezagvoerder bij KLM Noordzee Helikopters en daarna Martinair Cargo. Hij is in het bezit van de graad van Master in de Rechten, waarin hij zich specialiseerde in internationaal recht aan de Open Universiteit Nederland. 

Bron: Eindhovens Dagblad  3-9-2024

Kempen Airport vreest toename geluidshinder vanwege zonnepark

Kempen Airport sprak op 3 september 2024 voor de bestuursrechter in Den Bosch haar vrees uit voor toename geluidshinder in Dorplein door nieuw zonnepark onder vliegroute. De luchthaven voorziet onder meer extra overlast door uitwijkende vliegtuigen.

Nee, ze zijn echt niet tegen zonnepanelen an sich, maar het vliegveld wil vooral ‘waarschuwen dat de omgeving zich gaat roeren vanwege de overlast’ als de panelen er straks liggen.
Er zijn ook diverse partijen in de rechtszaal aanwezig die het zonnepark wel graag zien komen. Vertegenwoordigers van energiebedrijf Statkraft, zinkfabriek Nyrstar, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Cranendonck kwamen dinsdag naar Den Bosch om de plannen toe te lichten en te verdedigen.
Het geplande nieuwe zonnepark is een project van het Noorse Statkraft en komt te liggen op het terrein van Nyrstar. De gemeente Cranendonck ‘ziet de noodzaak om duurzame energie op te wekken en omarmt het voornemen om het zonneveld te plaatsen’. Ten slotte gaat de provincie over de benodigde vergunning.
“We hebben nu nooit geluidsklachten, dat is zeer uniek in Nederland. Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen” meent Noud Fransen, directeur van Kempen Airport.

Het gaat Kempen Airport vooral om de locatie. De panelen staan ingetekend op een terrein tussen het vliegveld en Budel-Dorplein in. “Precies onder de vliegroute”, vertelt Noud Fransen van Kempen Airport. “Piloten zullen niet over dit soort velden vliegen, maar hun route iets wijzigen en er omheen gaan.”
In dat geval wordt er, zo is de verwachting, dichter bij Budel-Dorplein gevlogen waardoor de overlast daar toeneemt. “We hebben nu nooit geluidsklachten, dat is zeer uniek in Nederland. Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen.”

Veiligheid bij een mogelijke noodlanding

Naast de overlast in Dorplein door het omvliegen, maakt Fransen zich ook grote zorgen over de veiligheid bij een mogelijke noodlanding. ,,Piloten zullen zeggen: ‘Als ik hier overheen vlieg en er gebeurt iets, dan vlieg ik onmiddellijk in brand.’ Elektriciteit en brandstoflekkage zijn daarvoor de ideale combinatie. Zij zullen er dus waarschijnlijk omheen vliegen om in het geval van een calamiteit op een andere plek te kunnen landen.”

Uitbreiding bestaande zonnepark

Overigens heeft Nyrstar al behoorlijk wat zonnepanelen liggen. Op het terrein van de zinkfabriek is al een zonnepark van 60 hectare dat ook wordt geëxploiteerd door Statkraft. Een tweede park, dat de capaciteit van het huidige zonnepark ongeveer zou verdubbelen, is nog niet aangelegd. De gemeente gaf hiervoor zo’n twee jaar geleden al groen licht, waarna Kempen Airport ook de gang naar de rechter maakte om deze tegen te houden. Deze zaak moet nog behandeld worden door de Raad van State.
Over de huidige zaak verwacht de rechtbank in Den Bosch over zes weken uitspraak te doen.

Staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen

De Europese Commissie is op 27 augustus begonnen met een openbare raadpleging over staatssteun in de luchtvaartsector. De consultatie loopt tot 8 oktober 2024.

In de richtsnoeren staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen van 2014 (“de richtsnoeren luchtvaartsteun”) zijn criteria vastgesteld op grond waarvan bepaalde staatssteunmaatregelen aan luchtvaartmaatschappijen en luchthavens verenigbaar zijn met de eenwording van de markt. Het doel van de richtsnoeren luchtvaartsteun is sectorspecifieke richtsnoeren te bieden over het begrip “steun in de luchtvaartsector” en de verenigbaarheidsvoorwaarden voor staatssteun te beschrijven.

De richtsnoeren van 2014 betreffende staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voorzien in:

• de interpretatie van het begrip “staatssteun” met betrekking tot overheidsinterventies ten behoeve van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen;
• de verenigbaarheidsvoorwaarden voor investeringssteun aan luchthavens met maximaal 5 miljoen passagiers per jaar;
• de verenigbaarheidsvoorwaarden voor exploitatiesteun aan luchthavens met maximaal 3 miljoen passagiers per jaar;
• de verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun aan luchtvaartmaatschappijen voor nieuwe routes op regionale luchthavens met maximaal 5 miljoen passagiers per jaar; en
• de verenigbaarheidsvoorwaarden voor steunmaatregelen van sociale aard voor bepaalde categorieën reizigers.

Alle staatssteun waarin de richtsnoeren voorzien, ongeacht of deze individueel of in het kader van een steunregeling wordt verleend, moet door de lidstaten vooraf bij de Europese Commissie worden aangemeld om formeel te worden goedgekeurd voordat de steun kan worden verleend.

Noodzaak tot wijziging

De richtsnoeren luchtvaartsteun werden in 2018 gewijzigd om de specifieke regeling voor exploitatiesteun aan luchthavens te verlengen met maximaal 700 000 passagiers per jaar, tot 3 april 2024, d.w.z. tot het einde van de overgangsperiode van 10 jaar voor exploitatiesteun aan alle regionale luchthavens die is opgenomen in de richtsnoeren luchtvaartmaatschappijen. De richtsnoeren luchtvaart werden vervolgens in 2023 gewijzigd om de overgangsperiode van 10 jaar voor exploitatiesteun aan alle regionale luchthavens met nog eens 3 jaar te verlengen, van 2024 (toen de steun oorspronkelijk zou aflopen) tot 2027, om de gevolgen van de COVID-19-pandemie op te vangen.
De luchtvaartsector heeft zich sinds de vaststelling van de richtsnoeren luchtvaart aanzienlijk ontwikkeld. Het standpunt van de Commissie uit de geschiktheidscontrole van het moderniseringspakket voor staatssteun van 2012 (hierna “de geschiktheidscontrole” genoemd) is gebleken dat de richtsnoeren luchtvaartsteun op middellange termijn moeten worden gewijzigd, met name om ervoor te zorgen dat zij volledig in overeenstemming zijn met de doelstellingen van de Green Deal.

Oproep tot het indienen van bewijsmateriaal

Tegen deze achtergrond is de Commissie voornemens de richtsnoeren voor de luchtvaart te herzien. Daarbij zal de Commissie ter wille van de samenhang moet ook worden nagegaan welke opties er zijn om steun aan de luchtvaartsector te verlenen op een andere manier dan in het kader van de richtsnoeren luchtvaartrichtsnoeren.

De Commissie nodigt de actoren van de luchtvaartsector nu uit om hun mening over de huidige richtsnoeren in te dienen om na te gaan of deze moeten worden herzien.
De door de Commissie gelanceerde oproep tot het indienen van bewijsmateriaal heeft met name tot doel:

1. de ontwikkeling van de luchtvaartsector en zijn behoeften sinds de vaststelling van de richtsnoeren in 2014 te onderzoeken en de besluitvormingspraktijk van de Commissie met betrekking tot de richtsnoeren te evalueren;
2. na te gaan of de richtsnoeren moeten worden geactualiseerd en vereenvoudigd om de administratieve lasten te verminderen en de naleving door de lidstaten te verbeteren; en
3. na te gaan hoe de richtsnoeren beter kunnen worden afgestemd op de prioriteiten van de Europese Green Deal.

Alle belanghebbenden, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, brancheorganisaties en grondafhandelaars worden verzocht hun standpunten kenbaar te maken via de volgende link naar de documenten van de openbare raadpleging:

Alle feedback op de oproep tot het indienen van bewijsmateriaal en de openbare raadpleging zal worden gepubliceerd op het portaal van de Europese Commissie.