Nieuw tijdperk voor Kempen Airport: Defensie neemt familiebedrijf over

Door Ronald Schnitker

Na ruim een halve eeuw familiebeheer staat Kempen Airport in Budel op het punt een nieuwe fase in te gaan. Het Ministerie van Defensie heeft een intentieovereenkomst getekend om het vliegveld over te nemen van de familie Fransen, die het sinds de oprichting in 1970 runt. De overname moet eind 2025 rond zijn, maar één ding staat vast: Kempen Airport blijft behouden als vliegveld. 

Familie-erfgoed 

Kempen Airport is méér dan alleen een luchthaven – het is een echt familieverhaal. Wiel en Henriette Fransen richtten het vliegveld in 1970 op, en hun vier kinderen groeiden letterlijk op tussen de vliegtuigen. Nog voor ze hun middelbareschooldiploma hadden, behaalden ze allemaal hun vliegbrevet. Later namen ze samen het bedrijf over, ieder met een eigen rol binnen de luchthaven. 

Maar nu er geen nieuwe generatie klaarstaat om het stokje over te nemen, zocht de familie naar een passende opvolger. “Het was belangrijk dat het vliegveld zou blijven bestaan en niet zou veranderen in een logistiek terrein”, aldus Noud Fransen. Defensie bleek de ideale kandidaat. 

Defensie grijpt haar kans

Voor Defensie is de overname een buitenkans. “Het is een kwestie van: het huis van de buren staat maar één keer te koop,” liet het ministerie weten. Kempen Airport ligt strategisch tussen de Nassau-Dietzkazerne in Budel en het oefenterrein Weerterheide, waar Defensie meer activiteiten wil ontplooien. Hoewel het vliegveld nu al sporadisch wordt gebruikt voor oefeningen, biedt de overname meer flexibiliteit. 

Toch verandert er voor het vliegveld zelf weinig: het blijft een civiele luchthaven, maar dan met Defensie als eigenaar. Tijdens de overgangsperiode blijven de Fransen actief om de overdracht soepel te laten verlopen. 

Van bescheiden vliegveld naar regionale speler

Wat ooit begon als een klein vliegterrein groeide uit tot een bloeiende luchthaven. In de beginjaren maakten vooral hobbyvliegers gebruik van Kempen Airport, maar met de opkomst van de zakelijke luchtvaart breidde het vliegveld uit. In 1991 kreeg het een verharde baan van 930 meter – inmiddels verlengd naar 1199 meter, inclusief verlichting en navigatiesystemen voor nacht- en slechtweervluchten. 

Vandaag de dag verwerkt Kempen Airport jaarlijks meer dan 80.000 vliegbewegingen, voornamelijk les- en zakenvluchten. Defensie ziet kansen om het terrein ook voor militaire doeleinden te benutten, zij het zonder gevechtsvliegtuigen. 

Toekomst: een mix van civiel en militair?

De exacte plannen moeten nog worden uitgewerkt, maar duidelijk is dat Defensie Kempen Airport wil inzetten voor trainingen en mogelijkheden voor de krijgsmacht. Het past in een bredere strategie van het ministerie, dat op zoek is naar extra oefenterreinen voor een groeiend personeelsbestand. 

Voor de familie Fransen betekent de verkoop het einde van een tijdperk, maar ook de zekerheid dat hun levenswerk blijft bestaan. En voor Budel? Dat houdt een levendig vliegveld – alleen straks met een militair tintje. 

Kort Geding: Eindhoven Airport en de PPR-regeling

Sinds 1 oktober 2016 gold op luchthaven Eindhoven de door Eindhoven Airport ten behoeve van de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA) in het leven geroepen PPR-regeling, waarbij met afwijking van de door de Slotverordening voorgeschreven procedure door Eindhoven Airport slotcapaciteit werd achtergehouden voor de GA/BA-sector. De Staat en ACNL hebben in 2023 besloten om de Slotverordening strak toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen via een afbouwregeling toe te werken naar het stopzetten van de PPR-regeling. ASL verzette zich in een kort geding bij de Rechtbank Noord-Holland (Haarlem) tegen de overgangsregeling en het per 1 januari 2026 stopzetten van de PPR-regeling en vordert kort gezegd dat de PPR-regeling wordt voorgezet. De vorderingen van ASL slagen om meerdere redenen niet. (Zaaknummer: C/15/364557 / KG ZA 25-237).

Inhoudsindicatie

Sinds 1 oktober 2016 hanteerde Eindhoven Airport een ‘Prior Permission Requested Regeling’ (PPR-regeling) voor de algemene en zakelijke luchtvaart (GA/BA). Deze regeling hield in dat Eindhoven Airport een deel van de beschikbare slotcapaciteit achterhield voor GA/BA, afwijkend van de procedure voorgeschreven door de Slotverordening. Jaarlijks werden tot april 2025, 1560 slots gereserveerd voor GA/BA onder deze regeling.

In 2023 besloten de Staat en Airport Coordination Netherlands (ACNL) om de Europese Slotverordening strikt toe te passen en Eindhoven Airport op te dragen de PPR-regeling af te bouwen en uiteindelijk stop te zetten. Eindhoven Airport heeft, in overleg met ACNL, een overgangsregeling opgesteld die de PPR-regeling in aangepaste vorm voortzet tot 1 januari 2026. Deze overgangsregeling resulteert in minder slots voor de GA/BA-sector in het huidige zomerseizoen (690 slots) en het komende winterseizoen tot 1 januari 2026 (220 slots voor de resterende maanden van 2025). Vanaf 1 januari 2026 eindigt de PPR-regeling volledig, wat betekent dat er geen slots meer worden gereserveerd voor GA/BA. Dit zal er in de praktijk toe leiden dat de GA/BA-sector, door schaarste en de voorrangsregels van de Slotverordening (die commerciële luchtvaart voorrang geven en historische rechten erkennen), nauwelijks slots zal krijgen bij de initiële verdeling en afhankelijk zal zijn van schaarse slots die later vrijkomen in de zogenaamde ‘Slotpool’.

ASL Group, JetNetherlands en Dutch Business Aviation Association (gezamenlijk ‘ASL’) hebben in dit kort geding geëist dat de PPR-regeling wordt voortgezet en dat de overgangsregeling en het stopzetten van de PPR-regeling per 1 januari 2026 worden verboden. Zij stelden onder meer dat de maatregelen in strijd zijn met het publieke karakter van de luchthaven, fundamentele verdragsrechten en algemene beginselen van behoorlijk bestuur, en dat een “balanced approach”-procedure had moeten worden gevolgd.

Beoordeling

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen om meerdere redenen, zowel materieel als formeel.

Materiële afwijzingsgronden:

• De Slotverordening is onverkort van toepassing op luchthaven Eindhoven en moet door de Staat c.s. worden toegepast. Deze verordening is direct toepasbaar in elke lidstaat en vereist dat alle luchthavencapaciteit wordt gedeclareerd en verdeeld door de slotcoördinator volgens de voorrangsregels (historische rechten, commerciële luchtvaart gaat voor op GA/BA).
• De PPR-regeling is in strijd met deze voorrangsregels. De rechter oordeelde dat het niet mogelijk is om een deel van de capaciteit uit te zonderen van de Slotverordening via een “local rule”, zoals ASL beargumenteerde. Local rules mogen de dwingende voorrangsregels van de Slotverordening niet aanpassen; ze kunnen alleen de regels voor de verdeling van slots nader invullen of verfijnen.
• Het toepassen van de Slotverordening is niet discriminerend en doet geen afbreuk aan het openbare karakter van de luchthaven. De beperking voor GA/BA is een gevolg van Europese regelgeving.
• De belangenafweging bij de totstandkoming van de Slotverordening heeft reeds het belang van de commerciële luchtvaart zwaarder doen wegen dan dat van de GA/BA-sector. Bovendien dragen de voorrangsregels bij aan de maatschappelijk belangrijke duurzaamheidsdoelstellingen van Eindhoven Airport, die zwaarder wegen dan de belangen van de GA/BA-sector.
• Het afbouwen en stopzetten van de PPR-regeling is niet onrechtmatig. De overgangsregeling is als redelijk beoordeeld, en de GA/BA-sector is tijdig en zorgvuldig geïnformeerd gedurende een voorbereidingsperiode van bijna twee jaar.
• De “balanced approach”-procedure uit de Geluidsverordening hoeft niet te worden toegepast op Eindhoven Airport, omdat de luchthaven met jaarlijks maximaal 41.500 vliegtuigbewegingen niet voldoet aan de norm van meer dan 50.000 bewegingen voor toepassing van die verordening. Bovendien is de toepassing van de Slotverordening geen geluidbeperkende exploitatiemaatregel waarop de Geluidsverordening van toepassing is.
• De toepassing van een Europese verordening leidt niet tot een ongeoorloofde inbreuk op fundamentele rechten zoals eigendomsrecht of vrij verkeer van diensten; elke beperking is gerechtvaardigd en proportioneel. Een beroep op algemene beginselen van behoorlijk bestuur kan niet slagen als dit een praktijk zou bestendigen die in strijd is met Unierecht.

Formele afwijzingsgronden:

• De Staat is niet de juiste partij om te dagvaarden, omdat zij de PPR-regeling niet heeft vastgesteld of toegepast en geen rol speelt bij slottoewijzing, wat de exclusieve taak is van ACNL als onafhankelijke slotcoördinator.
• De vorderingen tegen ACNL en Eindhoven Airport zijn te laat ingediend. De capaciteitsdeclaraties en slotverdelingen voor zowel het zomerseizoen 2025 als het winterseizoen 2025/2026 zijn reeds vastgesteld en verdeeld volgens strikte internationale IATA-kalender deadlines, en deze kunnen niet halverwege het seizoen worden teruggedraaid. ASL had bezwaren eerder kenbaar moeten maken via de gebruikelijke procedures.

Beslissing

De voorzieningenrechter heeft de vorderingen van ASL afgewezen. ASL is hoofdelijk veroordeeld tot betaling van de proceskosten van de gedaagde partijen (de Staat, ACNL en Eindhoven Airport).

Link naar de uitspraak:
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:6697

De grootste vliegtuigeigenaar ter wereld kan nu meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringsgeld claimen voor vliegtuigen die door Rusland zijn geconfisqueerd

Ronald Schnitker

De Royal Courts of Justice, beter bekend als de High Court, in London heeft recentelijk (11 jni 2025) uitspraak gedaan in de zaken betreffende verzekeringsclaims van vliegtuigverhuurders, waaronder AerCap, met betrekking tot vliegtuigen die niet konden worden teruggevorderd uit Rusland na de invasie van Oekraïne. AerCap, ’s werelds grootste vliegtuigleasemaatschappij, heeft succesvol geclaimd tegen haar verzekeraars voor het verlies van 116 vliegtuigen en 23 motoren. De High Court oordeelde dat alle activa van AerCap als verloren moeten worden beschouwd en gedekt worden onder de Oorlogsrisico’s sectie van haar verzekeringspolis. Na verrekening van eerdere schikkingen, heeft AerCap recht op USD 1,035 miljard van War Risk verzekeraars.

Achtergrond van de Claims

Voorafgaand aan de oorlog in Oekraïne verhuurde AerCap 141 vliegtuigen en 29 motoren aan diverse Russische luchtvaartmaatschappijen. Als gevolg van sancties opgelegd door de EU, het VK en de VS, waren AerCap en andere verhuurders genoodzaakt de leasecontracten te beëindigen en om teruggave van hun activa te verzoeken. Hoewel sommige luchtvaartmaatschappijen hieraan voldeden, kon de overgrote meerderheid van de activa niet worden terug verkregen, wat leidde tot de claims. AerCap diende de claims in maart 2022 in en startte een procedure in de Commercial Court in juni 2022. AerCap trad op als leidende eiser in deze procedure, die gezamenlijk met claims van zes andere verhuurders werd behandeld in een “mega trial” die liep van oktober 2024 tot medio februari 2025. Het vonnis werd uitgesproken op 11 juni 2025.

Bevindingen van de High Court

AerCap’s verzekeringspolis voor de periode 1 november 2021 – 31 oktober 2022 bood dekking voor haar vloot onder vijf afzonderlijke secties, relevant zijnde “All Risks” en “War Risks” dekking. Binnen elke sectie waren er twee hoofdtypen dekking: “Contingent Cover” (ontworpen om activa te dekken terwijl ze geleased zijn) en “Possessed Cover” (ontworpen om activa te dekken zodra ze van lease zijn teruggekeerd).
Voor alle activa werd vastgesteld dat het verlies voortvloeide uit een Oorlogsrisico-gevaar, namelijk de Russische Regeringsresolutie 311 van 10 maart 2022, die de export van vliegtuigen en vliegtuigmotoren verbood. Dit werd beschouwd als de enige directe oorzaak van het verlies. Eerdere maatregelen (zoals de overheidsinstructie van vóór 26 februari 2022 en een bericht van 5 maart 2022 van het Russische Federale Luchtvaartagentschap) werden slechts als tussentijdse beperkingen beschouwd en niet als directe oorzaken. Het besluit van de luchtvaartmaatschappijen om de vliegtuigen niet terug te geven, werd evenmin als een directe oorzaak beschouwd.
De High Court oordeelde dat Amerikaanse en EU-sancties de uitbetaling van een verzekeringsclaim aan een niet-gesanctioneerde entiteit onder haar eigen verzekeringspolis niet verbieden. Het doel van de sancties was druk uitoefenen op Rusland, en er was niets in de formulering of richtlijnen dat suggereerde dat een verbod zich zou uitstrekken tot het voorkomen van een verzekeringsuitkering aan een westerse verhuurder onder haar eigen polis.
De uitspraak van de High Court is een belangrijke overwinning voor vliegtuigverhuurders en biedt belangrijke duidelijkheid over de interpretatie van luchtvaartverzekeringspolissen in complexe geopolitieke situaties. Het bevestigt de dekking onder oorlogsrisico’s en verduidelijkt de criteria voor verlies en causaliteit in dergelijke gevallen, evenals de omgang met sancties en financiële verrekeningen.

Bronnen:

• Persbericht Aercap (https://www.aercap.com/news-media/press-releases/detail/602/aercap-awarded-insurance-payment-by-english-commercial),
• CNN.com

‘Grootste prioriteit’ voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart in het Caribische deel van het Koninkrijk heeft “de grootste prioriteit”, schrijft minister van lenW Barry Madelener aan de Tweede Kamer in reactie op de nota ‘De Staat van de Luchtvaart 2025’ van de Inspectie Transport en Leefomgeving.

“Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid”, staat te lezen in de ILT-nota.
Het ministerie werkt aan invoering in Caribisch Nederland van een meldplicht bij voorvallen die betrekking hebben op de vliegveiligheid zoals die al wel in Europees Nederland en veel andere landen geldt.

Caribisch Nederland

Het ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, in lijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbij de oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om de vliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt. Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbij de grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussen Nederland en de Caribische regio.

Samenwerking tussen de CAS-eilanden en Nederland

De ILT-Luchtvaartautoriteit zet in op samenwerking met de andere eilanden in het in Caribisch deel van het Koninkrijk. Samenwerking en onderlinge bijstand is opgenomen in het zogenoemde Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Op basis van het Statuut hebben de CAS-eilanden en Nederland een samenwerkingsprotocol afgesloten op het gebied van de burgerluchtvaart in het Koninkrijk. Er is afgesproken samen te werken op het gebied van luchtvaartbrede veiligheid, bereikbaarheid, beveiliging, milieu en duurzame ontwikkeling van luchttransport. Het protocol bepaalt dat de landen elkaars autonome verantwoordelijkheid voor de luchtvaart respecteren. Maar ook dat zij alle verplichtingen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) naleven.
In een zogenoemd ‘Memorandum of Understanding’ (MOU) is afgesproken dat de landen elkaar onderling assistentie verlenen op het gebied van toezicht. Zo hebben wij in 2024 met Aruba en St. Maarten een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) inspecties. Ook houden wij namens de luchtvaartautoriteiten van Curaçao, Aruba en St. Maarten, toezicht op medische keuringsartsen. Daarnaast werken de landen samen op het gebied van trainingen (vervoer van gevaarlijke stoffen) en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverlening.

Verbeteren veiligheid

Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Bijvoorbeeld regelgeving voor het melden van voorvallen. Het melden, registreren en analyseren van voorvallen is zeer belangrijk onderdeel voor de luchtvaartveiligheid. Op basis van de gegevens worden trends en risico’s duidelijk, en of deze risico’s acceptabel zijn en blijven. Bedrijven en professionals in de luchtvaart kunnen daarvan leren. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) analyseert en registreert de meldingen.
In Nederland gelden strenge (Europese) eisen voor het meldproces. De Europese regels (van de European Union Aviation safety Agency, EASA) zijn echter niet van kracht in Caribisch Nederland. De ILT (Luchtvaartautoriteit) heeft daarom met de luchthavens en de luchtvaartnavigatiedienstverleners afgesproken dat voorvallen en incidenten per e-mail gemeld worden aan het ABL. Het ministerie van lenW werkt aan nieuwe regelgeving voor de (verplichte) melding van voorvallen.

Geluid

Met ingang van 1 november 2023 houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht op de geluidsproductie rond de luchthavens van Caribisch Nederland. Rondom elke luchthaven is een geluidszone vastgesteld met een grenswaarde van 56 dB(A) Lden. Deze geluidszone moet de omgeving van een luchtvaartterrein beschermen tegen overmatige geluidsbelasting door opstijgende en landende luchtvaartuigen. De geluidsbelasting mag de grenswaarde niet overschrijden.
Sinds 1 november 2023 moeten de luchthavens na afloop van elk kwartaal een geluidsrapportage aanleveren bij de ILT-Luchtvaartautoriteit zodat zij kan controleren of het feitelijke gebruik van de luchthaven binnen de grenswaarde van 56 dB(A) Lden is gebleven. En of de zich ontwikkelende geluidsbelasting aan het einde van het gebruiksjaar niet tot een overschrijding zal leiden. In 2024 is de geluidsbelasting van alle Nederlands-Caribische luchthavens binnen de wettelijke normen gebleven.
De manier waarop de geluidbelasting moet worden berekend, ligt vast in de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES. De luchthavens moeten zich daarbij houden aan de rekenmethode die het ministerie van lenW heeft verstrekt. Wij controleren ook of de invoergegevens op een juiste wijze zijn geregistreerd in het havenregister.

Bron:

Kabinet besluit eind mei, begin juni, tot opening Lelystad Airport, ook groen licht voor F-35

Door: ANP/Reismedia

Lelystad Airport gaat open voor vakantievluchten en wordt daarnaast ook de basis van de nieuwe F-35’s. Dat plan ligt op tafel in het kabinet en daar wordt waarschijnlijk binnen twee weken mee ingestemd, bevestigen Haagse ingewijden na berichtgeving van De Telegraaf. Daarmee lijkt er eindelijk duidelijkheid te komen over de toekomst van de luchthaven.

Het voornemen is dat over uiterlijk twee weken in de ministerraad twee besluiten worden genomen. Het eerste is de openstelling van Lelystad Airport voor maximaal 10.000 vliegbewegingen voor het zogeheten ’groothandelsverkeer’, dus vakantievluchten. Het gaat dan om zo’n veertien a vijftien retourvluchten per dag en 1,5 tot 2 miljoen passagiers per jaar.

Het tweede besluit dat voorligt is om de bijbestelde F-35-gevechtsvliegtuigen daar te plaatsen. Uit een recent onderzoek van Defensie werd al duidelijk dat Lelystad de meest voor de hand liggende optie zou zijn voor de gevechtsvliegtuigen, omdat geluidshinder voor omwonenden daar het minst zou zijn. Inmiddels koerst het kabinet dus op die locatie. Daarmee wordt Lelystad straks dus zowel voor civiel als militair vliegverkeer gebruikt, net als Eindhoven Airport.

Nadat het kabinet instemt met de plannen duurt het mogelijk nog wel twee jaar voordat het vliegveld in gebruik kan worden genomen voor vakantievluchten. Het luchthavenbesluit moet worden aangepast en de natuurvergunning moet nog worden verleend.

Den Helder Airport vecht voor voortbestaan met status ‘nationaal belang’

Den Helder Airport (DHA) staat voor een cruciale uitdaging: zonder erkenning als luchthaven van ‘nationaal belang’ dreigt sluiting vanwege een huurverhoging van 300%. Business development manager Nick Waterdrinker benadrukt het strategische belang van DHA voor de offshore-industrie, waaronder olie-, gas- en windenergieprojecten op de Noordzee.

De luchthaven zet in op vier pijlers om te overleven:

1. Kustwachtvluchten: Gesprekken met Schiphol over verplaatsing van kustwachtvliegtuigen.
2. Elektrisch vliegen: Deelname aan Power Up voor duurzame luchtvaart. 
3. Drones: Samenwerking met Defensie voor maritieme beveiliging. 
4. Duurzame helikopters: Lidmaatschap van de Alliance for Zero Emission Aviation. 

Waterdrinker waarschuwt voor de gevolgen van sluiting: verlies van 500 banen, 32 bedrijven en een vitaal knooppunt voor de energievoorziening. Politieke steun is essentieel om de deadline van 31 december 2025 te halen.

Lees meer over de toekomst van DHA in het volledige nieuwsbericht:  

https://www.regionoordkop.nl/11/03/2025/den-helder-airport-ziet-status-nationaal-belang-als-enige-reddingsboei

Over het nieuwsbericht stelde Tweede Kamerlid Pierik (BBB) vragen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2025Z07762.html

Eén piloot in Europese cockpits rond 2030?

mr. dr. Ronald Schnitker

Luchtvaartmaatschappijen in Europa overwegen serieus om vluchten met slechts één piloot in de cockpit uit te voeren, mogelijk al binnen vijf jaar. Dit staat bekend als Single Pilot Operations of Extended Minimum Crew Operations (eMCO) in de luchtvaartindustrie en wordt een steeds belangrijker onderwerp nu toezichthouders de haalbaarheid onderzoeken om de kosten voor luchtvaartmaatschappijen te verlagen.

Momenteel wordt eMCO voornamelijk onderzocht voor de cruisefase van langeafstandsvluchten, waar doorgaans drie of vier piloten aan boord zijn om te voldoen aan de regels voor vlucht- en rusttijden. Door het schrappen van de verplichting van twee piloten in de cockpit tijdens deze fase, zouden luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke kosten kunnen besparen op salarissen.

Airbus heeft in 2021 het initiatief genomen en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) benaderd met het idee voor eMCO. Sindsdien is er een werkgroep opgericht om de uitvoerbaarheid te onderzoeken. Naar verwachting zal EASA dit jaar beginnen met het opstellen van het regelgevingskader dat eMCO mogelijk moet maken, met potentiële introductie van nieuwe regels in heel Europa tegen 2030.

EASA buigt zich momenteel over de praktische problemen die zich kunnen voordoen bij eMCO, evenals de ‘slimme cockpit’ oplossingen die hiervoor ontwikkeld worden. Een van de opvallendste uitdagingen is hoe om te gaan met de situatie waarin de dienstdoende piloot dringend naar het toilet moet. Hoewel bizarre oplossingen zoals het dragen van volwassen luiers zijn afgewezen, werkt Airbus aan een mogelijkheid met een radio uitgerust toilet achter de captain stoel in de cockpit. Dit concept zou mogelijk al in 2027 getest kunnen worden op de Airbus A350.

Piloten vakbonden zijn kritisch en stellen dat de belangrijkste motivatie achter de push voor eMCO puur financieel is. Zij vermoeden dat Airbus hoopt dat luchtvaartmaatschappijen eerder voor hun vliegtuigen zullen kiezen vanwege de potentiële kostenbesparingen op pilotenlonen.

Ook buiten Europa wordt naar single-pilot operations gekeken. Zo werkte Cathay Pacific in 2021 aan een geheim project genaamd ‘Connect’ in samenwerking met Airbus, waarbij de A350 eveneens als meest geschikte kandidaat werd gezien vanwege de aanwezige autonome systemen, zoals een automatische daalprocedure bij drukverlies.

De komende jaren zullen cruciaal zijn in de ontwikkeling en mogelijke implementatie van single-pilot operations in Europa.

Bron: https://www.paddleyourownkanoo.com/2025/04/03/airlines-across-europe-could-be-operating-flights-with-just-one-pilot-at-the-contols-by-2030/

Nieuwe Franse regelgeving voor ultralichte ballonnen (BUL)

Op 21 december 2023 is in Frankrijk een nieuw besluit van kracht geworden met betrekking tot ultralichte ballonnen (BUL). Dit besluit definieert de regels voor de navigatiegeschiktheid, de ervaring van de piloot en het gebruik van niet-gemotoriseerde ultralichte ballonnen.

Volgens artikel 1 van het besluit wordt een ballon als ultralicht (BUL) beschouwd als het een niet-gemotoriseerde ballon is, met één of twee zitplaatsen, waarvan het maximale vulling volume niet meer bedraagt dan 1.200 m³ bij gebruik van warme lucht en 400 m³ bij gebruik van andere draaggassen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen vrije BULs, die tijdens de exploitatie niet continu aan een vast punt zijn verankerd, en BULs, die tijdens de exploitatie wel continu aan een vast punt zijn verankerd.

Opmerkelijk is dat dit besluit de piloot van een niet-gemotoriseerde ultralichte ballon vrijgesteld van de verplichting om een vaarbewijs te bezitten. Desalniettemin moet de piloot aan één van de volgende minimale veiligheidseisen voldoen:

• Houder zijn of geweest zijn van een ballonvaarbewijs van dezelfde klasse conform de Europese regelgeving.
• Houder geweest zijn van een specifiek nationaal vaarbewijs voor vrije ballonnen, met de juiste aantekening voor het type BUL (gas of warme lucht).
• Beschikken over een verklaring van geschiktheid tot het besturen van ultralichte ballonnen die is afgegeven door een bevoegd instructeur voor de betreffende ballonklasse.

De regelgeving stelt ook gebruiksvoorschriften vast. Zo zijn alleen vluchten overdag volgens de visual flight rules (VFR) toegestaan buiten gecontroleerd luchtruim waar radiocommunicatie of een transponder vereist is. Bepaalde activiteiten zijn verboden, zoals commercieel passagiersvervoer, activiteiten die speciale uitrusting vereisen die het gedrag van de ballon beïnvloeden, het heffen van externe lasten, het in- of uitstappen tijdens de vlucht en het vervoer van gevaarlijke goederen.

Dit nieuwe besluit is gepubliceerd in het Journal Officiel de la République Française op 28 december 2023. De volledige tekst is raadpleegbaar op de website van Légifrance: https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000048679870

Arrest Hof van Justitie:

Schriftelijke toestemming voor terugbetaling vliegticket in reisbonnen vereist uitdrukkelijke aanvaarding

Auteur: Ronald Schnitker 

In een recente uitspraak heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie zich gebogen over de vraag wanneer een passagier geacht kan worden schriftelijk toestemming te hebben gegeven voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Aanleiding was een zaak tussen Flightright GmbH en Etihad Airways P.J.S.C. over de terugbetaling van een geannuleerd vliegticket.

Het Hof oordeelt dat, in geval van annulering van een vlucht, de enkele aanmelding voor een loyaliteitsprogramma van de luchtvaartmaatschappij niet voldoende is om aan te nemen dat de passagier uitdrukkelijk, definitief en ondubbelzinnig heeft ingestemd met de terugbetaling in de vorm van reisbonnen.

Kern van de zaak

• Verordening nr. 261/2004 bepaalt dat passagiers bij annulering van een vlucht recht hebben op terugbetaling van hun ticket.
• Deze terugbetaling dient in beginsel in contanten te geschieden, tenzij de passagier schriftelijk toestemming geeft voor een andere vorm, zoals reisbonnen.
• Het Hof benadrukt dat de bescherming van de passagier centraal staat. De passagier moet een weloverwogen keuze kunnen maken en met kennis van zaken instemmen met de terugbetaling in reisbonnen.
• Een loutere aanmelding voor een loyaliteitsprogramma is onvoldoende als bewijs van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de terugbetaling in reisbonnen. De aanmelding kan immers ook een algemene interesse in het loyaliteitsprogramma impliceren.

Conclusie

Het Hof van Justitie oordeelt dat er sprake moet zijn van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de passagier voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij niet zomaar mag aannemen dat een passagier hiermee instemt op basis van bijvoorbeeld een aanmelding voor een loyaliteitsprogramma.

Link naar de uitspraak: https://curia.europa.eu/juris/document/document_print.jsf?mode=lst&pageIndex=0&docid=294259&part=1&doclang=NL&text=&dir=&occ=first&cid=3480264

Rekenen zonder begrip

Auteur: Benno Baksteen

Een vast onderdeel van de desinformatie door anti-luchtvaartactivisten is de stelling dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol zonder schade voor Nederland drastisch kan krimpen. Die stelling is gebaseerd op twee misverstanden.

Europees belang

Het eerste misverstand is dat Schiphol een Nederlandse luchthaven zou zijn. Maar Schiphol is geen Nederlandse luchthaven. Schiphol is een Europese luchthaven. Zoals ook de Rotterdamse haven een Europese haven is. Mochten we besluiten dat in de Rotterdamse haven voortaan alleen goederen mogen aankomen die Nederland zelf nodig heeft -en dat de andere landen van Europa dus maar andere havens moet zoeken voor wat zij nodig hebben- dan zal de rest van Europa daar niet bij staan te juichen.

Datzelfde geldt ook voor Schiphol. Al is die Europese rol daarbij niet het gevolg van de ligging, maar van het probleem dat elk vervoerssysteem heeft: je kunt alleen twee plaatsen rechtstreeks met elkaar verbinden wanneer de vervoersbehoefte voldoende groot is. Wanneer die behoefte te klein is zul je die te dunne stromen moeten bundelen via een hub. Het bijzondere is dat die noodzakelijke Europese hub door historische omstandigheden in een klein land als Nederland ligt.

Nederlands belang

Nederland was en is veel te klein voor een uitgebreid luchtvaartnetwerk, maar dankzij het feit dat Albert Plesman -de eerste KLM directeur- en de directies na hem, dat probleem van te dunne vervoersstromen als kans hebben benut, is Schiphol een hub geworden die meer dan 100 Europese regio’s via one-stop verbindingen met elkaar en met de rest van de wereld verbindt. Nederland profiteert daarvan door directe verbindingen te hebben met die ruim 100 regio’s en bovendien met ruim 100 intercontinentale bestemmingen. Met alleen onze eigen markt zouden met name van die laatste hooguit tien bestemmingen behouden blijven. Zie voor een uitgebreidere toelichting de video in het bericht ‘Het belang van de KLM’.

Tweede misverstand

De waarde van die verbindingen moet je dus bepalen voor heel Europa, niet voor alleen Nederland. Los daarvan is het tweede misverstand dat je die waarde met een eenvoudig model zou kunnen bepalen.

Zeker, een model kan erg helpen om zicht te krijgen op de materie. Maar een model is altijd een versimpeling van de werkelijkheid en bevat ook altijd aannames. Om er verstandige besluiten op te baseren moet je dus wel begrijpen hoe dat model in elkaar zit en welke aannames zijn gedaan. Domweg rekenen en de uitkomsten heilig verklaren is een recept voor narigheid. Precies dat is dus misgegaan.

Doelredenering

Dat het misgaat is niet heel verrassend, want het doel van het model was niet zozeer inzicht verschaffen, maar aantonen dat de door het kabinet afgekondigde krimp van Schiphol naar 440.000 bewegingen de hubfunctie niet zou aantasten. Het ging dus om een vooropgesteld doel. De uitkomst lag vast. Die uitkomst bereiken viel nog niet mee. Het voor die uitkomst verantwoordelijke Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zegt dan ook in de inleiding van haar rapportage:

“In de onderzoekliteratuur is geen breed geaccepteerde methodiek te vinden die gebruikt kan worden om de benodigde omvang van een luchthaven te berekenen. Een exact getal koppelen aan het benodigd aantal vluchten op Schiphol is daarmee niet mogelijk. (…) Op basis van de gehanteerde assumpties lijkt een adequate bereikbaarheid van Nederland in de komende jaren geborgd bij 440.000 vluchten op Schiphol.“ Kamerbrief bijlage 3a, pagina 1, nadruk in de originele tekst

Zie voor een uitgebreide analyse hiervan het bericht ‘Falende overheid’, maar IenW heeft er dus -kort samengevat- zo goed mogelijk een slag naar geslagen. Op zich is dat best creatief gedaan, maar wel met behulp van een extreme versimpeling.

Versimpeling

IenW heeft een buitengewoon eenvoudig model bedacht om de waarde van de luchtvaartverbindingen te bepalen. Voor de waarde van een bestemming gebruikt IenW de score op de Globalization and World Cities (GaWC)-index, voor de hoeveelheid verbindingen de bestaande dienstregeling. Vervolgens kreeg SEO Economisch Onderzoek (SEO) de opdracht daarmee te gaan rekenen.

Hier gaat gelijk al van alles mis. SEO ziet dat zelf kennelijk ook, want het opgeleverde rapport begint met een voorbehoud:

“Een analyse van (de onderbouwing van) het beleidskader netwerkkwaliteit en de bijbehorende maatstaven zelf behoort uitdrukkelijk niet tot de reikwijdte van de onderzoeksopdracht.” SEO-rapport, november 2022, pag. 1

Daarop volgen ruim dertig pagina’s vrolijk rekenwerk, maar wie even opzoekt wat die GaWC-index eigenlijk inhoudt begrijpt onmiddellijk dat voorbehoud waarmee SEO feitelijk afstand neemt van het rapport.

GaWC-index

De GaWC-index is bedoeld om de verbondenheid van steden in kaart te brengen via de vestigingsplaatsen van bedrijven. Maar het gaat alleen om een bepaald soort bedrijven. Namelijk bedrijven die actief zijn in de zakelijke dienstverlening:

“Taylor and Derudder (…) point out that their analysis is based on (…) business service firms in financial services, law, advertising, and management consultancy.” Journal of World Systems Research, Vol. 24 Issue 1, pagina 231

Het gaat dus om bedrijven die zelf niets produceren, maar in het beste geval zorgen dat degenen die wel iets produceren dat zo goed mogelijk doen. En in het slechtste geval zorgen ze voor een wereldwijde economische crisis, zoals de financiële crisis van 2008, maar dat terzijde.

Kletsende klasse

Het is kortom een zeer beperkte dataset als het gaat om het in kaart brengen van de vervoersbehoefte. De behoefte aan verbindingen van bedrijven die goederen of voedsel produceren doet al helemaal niet mee, evenmin als de behoefte van opkomende bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de behoeften van individuele burgers. Het gaat alleen om de grote internationale conglomeraten van zakelijke dienstverleners, door sommigen ook wel de kletsende klasse genoemd. De aanname dat de mate van verbondenheid van die laatste groep maatgevend zou zijn voor de totale behoefte aan verbindingen is wat kort door de bocht.

Verklaren noch voorspellen

Nuttige modellen kunnen helpen te begrijpen hoe een situatie is ontstaan, dan wel hoe een situatie zich zou kunnen ontwikkelen, maar de GaWC-index zelf is niet eens een model. De index brengt slechts in kaart hoe de situatie nu is voor alleen de relaties tussen grote zakelijke dienstverleners. Je kunt er niet mee voorspellen hoe de behoefte aan verbindingen van Nederland zich gaat ontwikkelen, noch verklaren hoe die is ontstaan. Je kunt er al helemaal niet mee bepalen hoeveel van de bestaande verbindingen – en met welke steden – nu precies nuttig zijn voor Nederland. Deze hele exercitie is alleen een poging de door het vorige kabinet voorgenomen krimp van Schiphol een fundament te geven door aan te tonen dat krimp van Schiphol voor Nederland geen schade zal veroorzaken. Helaas bestaat dat fundament uit drijfzand.

Misbruik van modellen

Dat anti-luchtvaart activisten – zoals de twee schrijvers van het ESB-artikel ‘Vestigingsklimaat vereist veel minder vliegbewegingen dan ministerie stelt’- dankbaar gebruik maken van modellen om rookgordijnen te leggen die verhullen dat hun artikel bestaat uit desinformatie is niet gek. Het is immers effectief. Ze hebben het zichzelf ook makkelijk gemaakt, want er is geen sprake van een diepgravende analyse. Ze hebben eenvoudig de opslagen die IenW in haar ‘model’ had aangebracht er weer afgehaald. Dat behoeft verder geen serieuze aandacht.

Erger is dat bestuurders die zelf geen kennis van zaken hebben -dan wel zich laten leiden door met die desinformatie opgeklopte emotie- zich achter modellen verschuilen zonder de aannames en de toepasbaarheid te doorgronden. Terwijl de daarvoor benodigde kennis eenvoudig beschikbaar is. Zo hebben Marc Jacobs en Ronald Meester een beknopt en uitstekend boek geschreven dat voor elke bestuurder verplichte lectuur zou moeten zijn: ‘Van aardbeving tot zoönose: over de inzet van modellen voor beleid’.

De daarin verwerkte inzichten hadden -indien toegepast- de enorme schade van het beleid rond de Groningse gaswinning en van de toeslagenaffaire waarschijnlijk voorkomen. Nu maar hopen dat politici en andere bestuurders tijd vrijmaken om dat boek even te lezen, opdat niet de Nederlandse luchtvaart het volgende slachtoffer wordt van op desinformatie en onkunde gebaseerd beleid.