E4FC Manifest: geactualiseerd luchtvaartbeleid

Europeans for Fair Competition (E4FC) pleit voor een coalitie van Europese netwerkluchtvaartmaatschappijen en vakbonden die werknemers van luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigen die strijden voor eerlijke concurrentie en hoge sociale normen – voor alomvattende en consistente regelgevingskaders voor zowel de interne als de externe luchtvaartmarkten van de EU en roept zij op tot een geactualiseerd luchtvaartbeleid dat geschikt is voor een nieuw tijdperk en waarin de belangrijkste beleidsprioriteiten voor de toekomst van de luchtvaartindustrie in de EU worden benadrukt. 
E4FC heeft daarom een geactualiseerd luchtvaartbeleid gepubliceerd in de vorm van een manifest.

2024 is een cruciaal jaar in de Europese Unie: met de nieuwe zittingsperiode van het Europees Parlement die in juli begint en het nieuwe college van commissarissen dat tegen het einde van het jaar aantreedt, zullen de strategische prioriteiten van de EU voor de komende vijf jaar opnieuw worden gedefinieerd. De huidige mondiale economische en geopolitieke uitdagingen onderstrepen het belang van het herstel en de versterking van het concurrentievermogen van de Europese industrie, met inbegrip van hoge sociale normen en duurzaamheid. 

In het manifest stelt E4FC dat luchtconnectiviteit in de afgelopen decennia een fundamentele logistieke pijler van de mondiale samenleving is geweest. Europese netwerkluchtvaartmaatschappijen hebben geavanceerde hub-and-spoke-systemen gebouwd, die connectiviteit bieden voor alle Europese burgers en vracht binnen Europa en wereldwijd. Ze vervullen ook een vitale functie bij het verbinden van minder populaire Europese bestemmingen. De COVID-19-pandemie heeft de essentiële rol van de luchtvaartindustrie aangetoond bij het waarborgen van connectiviteit, het repatriëren van burgers en het vervoeren van maskers en medische apparatuur. Toen de gevolgen van de pandemie wegebden, faciliteerden Europese netwerkluchtvaartmaatschappijen het herenigen van families, vrienden en zakenpartners, waardoor het toerisme, de productie van goederen en de economische activiteiten in het algemeen weer op gang kwamen. 

EU-luchtvaartmaatschappijen opereren in een sterk gereguleerde omgeving, waarbij de aanpak van klimaat gerelateerde risico’s een van de strategische prioriteiten is. De luchtvaart is echter een mondiale industrie en de netwerkluchtvaartmaatschappijen van de EU concurreren op internationaal niveau om Europa met de rest van de wereld te verbinden. Vaak opereren concurrenten van buiten de EU die ook de Europese markt bedienen, in een veel gunstiger regelgevingskader voor het bedrijfsleven. Toch nemen de netwerkluchtvaartmaatschappijen van de EU hun verantwoordelijkheid en spelen zij een belangrijke rol in de wereldwijde energietransitie van de sector. 

De sector is ook getuige geweest van toenemende concurrentie door de invoering van nieuwe EU-bedrijfsmodellen en de toenemende toegang van niet-EU-luchtvaartmaatschappijen tot de interne markt van de EU. In tegenstelling tot de inspanningen van de meeste Europese netwerkluchtvaartmaatschappijen om fatsoenlijke relaties met hun personeel op te bouwen en hoge sociale normen te handhaven, maken nieuwe bedrijfsmodellen vaak gebruik van mazen in de wet om de toepasselijke arbeids- en sociale wetgeving te omzeilen. 

Bovendien bieden sommige concurrenten van buiten de EU een lagere sociale bescherming voor hun werknemers en worden ze vaak geconfronteerd met geen of minder strenge duurzaamheidseisen, wat leidt tot nog lagere operationele kosten. 

Expertisecentrum Luchtvaart van OM Noord-Holland gelanceerd

Bron: https://www.om.nl/onderwerpen/luchtvaart
Foto’s: Ronald Schnitker

Het nieuwe Expertisecentrum Luchtvaart van het Openbaar Ministerie is op donderdag 28 maart 2024 officieel gelanceerd tijdens een symposium in Madurodam.

Het Expertisecentrum Luchtvaart bestaat sinds 1 januari 2024. De landelijk luchtvaartofficier en drie andere OM-medewerkers vullen een groot deel van hun werkweek met luchtvaartkwesties.
Het opsporings- en vervolgingsbeleid in luchtvaartzaken is sinds 2006 vastgelegd in een aanwijzing van het College van procureurs-generaal. Hierin staat vastgelegd hoe er gehandeld moet worden bij luchtvaartincidenten die het strafrecht raken.

Luchtvaartveiligheid

Het OM in Noord-Holland behandelt alle zaken binnen de burgerluchtvaart in Nederland waarbij de luchtvaartveiligheid in het geding is en er mogelijk sprake is van een strafbaar feit.
De functie van landelijk coördinerend luchtvaartofficier bestaat sinds 1984 bij het OM. In die veertig jaar is er zowel binnen de luchtvaart als bij de beoordeling van luchtvaartzaken veel veranderd. Met oog op deze grote veranderingen besloot het OM het Expertisecentrum Luchtvaart op te richten, met als doel om de aanpak en behandeling van zaken verder te professionaliseren en meer kennis te borgen. 

Ambities

Tijdens het symposium werden onder meer de ambities van het expertisecentrum voor dit jaar bekendgemaakt, zoals het tegengaan van ongewenste dronevluchten, het versterken van de aanpak orde verstorende passagiers en het opzetten van een Europees netwerk van officieren van justitie die luchtvaartzaken behandelen.

Just Culture

Bij het beoordelen van luchtvaartzaken speelt Just Culture een grote rol. Just Culture is in luchtvaartregelgeving gedefinieerd als een cultuur waarin mensen niet worden gestraft voor gedrag dat past bij hun opleiding en ervaring, maar waarin opzettelijke overtredingen en grove nalatigheid niet worden getolereerd. Het idee achter Just Culture is dat mensen zich vrijer voelen om voorvallen zelf te melden, zodat daarvan kan worden geleerd. Het bevorderen van deze Just Culture dient volgens het OM het algemeen belang. Het expertisecentrum gaat daarom ook beslissingen publiceren op zijn website. Daarmee wordt inzicht gegeven in de werking van Just Culture in strafzaken.
Het symposium werd door circa 200 mensen werkzaam binnen de overheid en de luchtvaartsector bijgewoond. 
Luchtvaartofficier Katja van Bijsterveldt: “Het symposium was een groot succes, waarin wij met ketenpartners veel kennis hebben kunnen delen.”

KLM wekte ten onrechte de indruk dat vliegen met KLM duurzaam is

Auteur: Ronald Schnitker

Een aantal reclame-uitingen die KLM in het verleden voerde, is misleidend en daarmee onrechtmatig oordeelt de Rechtbank Amsterdam in haar uitspraak van 20 maart 2024. Dat is de uitkomst in de collectieve actie die stichting Fossielvrij aanspande tegen KLM omdat zij vindt dat KLM aan greenwashing doet.

Waar gaat deze zaak over?

Fossielvrij heeft een collectieve actie aangespannen tegen KLM omdat zij vindt dat KLM doet aan greenwashing. De rechtbank is van oordeel dat een aantal reclame-uitingen die KLM in het verleden voerde misleidend is en daarmee onrechtmatig. Zo maakt KLM milieuclaims die zijn gebaseerd op vage en algemene verklaringen over milieuvoordelen en daarmee misleidt KLM de consument. In andere uitingen schetst KLM een te rooskleurig beeld over de gevolgen van maatregelen zoals Sustainable Aviation Fuels en herbebossing. Die maatregelen verminderen de negatieve milieuaspecten slechts marginaal en wekken ten onrechte de indruk dat vliegen met KLM duurzaam is.

KLM heeft de consument volgens de rechtbank Amsterdam dus niet eerlijk en concreet geïnformeerd. KLM voert de reclame-uitingen nu niet meer en hoeft de uitingen ook niet te rectificeren. KLM mag wel reclame blijven maken voor vliegen en hoeft de consument ook niet te waarschuwen dat de huidige luchtvaart niet duurzaam is. Als KLM de consument informeert over haar ambities op het gebied van bijvoorbeeld CO2-reductie moet zij dat wel eerlijk en concreet doen.

De rechtbank verklaart voor recht dat de in dit vonnis beschreven reclame-uitingen die zijn gebaseerd op vage en algemene verklaringen over milieuvoordelen misleidend en onrechtmatig zijn en dat KLM daarmee in strijd handelt met de Wet oneerlijke handelspraktijken.

Staat handelt onrechtmatig: belang omwonenden Schiphol stelselmatig ondergeschikt aan luchtvaart 

Bron: www.rechtspraak.nl

Bij besluitvorming over het luchtverkeer van en naar Schiphol, maakt de Staat geen passende belangenafweging tussen omwonenden, de luchtvaart en de luchthaven. De Staat weegt de belangen van omwonenden stelselmatig niet op de juiste manier mee. Dat is in strijd met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM). Daarnaast wordt geldende regelgeving onvoldoende gehandhaafd. De Staat handelt daarmee onrechtmatig. Dat volgt uit een uitspraak van de rechtbank Den Haag gedaan op 20 maart 2024 in een bodemprocedure tussen Stichting Recht op bescherming tegen vliegtuighinder (RBV) en de Nederlandse Staat. 

De rechtbank oordeelt dat de Staat binnen twaalf maanden geldende wet- en regelgeving moet handhaven. Ook moet de Staat een vorm van praktische en effectieve rechtsbescherming bieden voor alle mensen die ernstige hinder of slaapverstoring ondervinden van het luchtverkeer van en naar Schiphol.

Achtergrond

Volgens de Staat blijkt uit cijfers van het Planbureau van de Leefomgeving uit 2018 dat gemiddeld ongeveer 173.000 personen last hebben van ernstige geluidshinder en 22.000 van slaapverstoring door luchtverkeer van en naar Schiphol. Het RIVM schat het aantal mensen dat in heel Nederland ernstige hinder ondervindt van luchtverkeer op gemiddeld ruim 259.000. Ernstige geluidshinder en slaapverstoring kunnen het welzijn en de gezondheid van personen aantasten en hen beletten om in hun eigen huis een ongestoord leven te kunnen leiden. In het EVRM wordt het belang van een ongestoord privéleven beschermd. 

Geschil

In deze zaak staat de vraag centraal of de Staat bij het opstellen en handhaven van de regelgeving de belangen van omwonenden van Schiphol heeft meegewogen volgens de daarvoor geldende regels. RBV vindt dat de Staat in wet- en regelgeving uitgaat van te hoge toelaatbare normen voor geluid. Ook vindt RBV dat de Staat burgers geen goede rechtsbescherming biedt. RBV wil dat de Staat een einde maakt aan deze situatie. Onder meer door het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol te verminderen, strengere geluidsnormen aan de regelgeving ten grondslag te leggen naar richtlijnen van de World Health Organization en praktische en effectieve rechtsbescherming te bieden aan burgers.

De Staat meent daarentegen dat het niet aan de rechter, maar aan de wetgever is om een rechtvaardig evenwicht te zoeken tussen de belangen van bewoners, Schiphol, luchtvaartmaatschappijen, mensen die op of rond Schiphol werken en de Nederlandse maatschappij als geheel. Ook wijst de Staat erop dat er al veel maatregelen zijn genomen om het geluid te beheersen en er nieuwe maatregelen in de maak zijn. 

Taak van de rechter

De rechtbank stelt allereerst vast dat bij de totstandkoming van de wet- en regelgeving en het beleid ten aanzien van Schiphol meerdere, deels tegenstrijdige, belangen aan de orde zijn. Belangen van omwonenden, bedrijven en werknemers, het milieu en van een internationale luchthaven met goede verbindingen. De Staat heeft een ruime vrijheid om al die belangen af te wegen en daarin eigen politieke keuzes te maken. De taak van de civiele rechter beperkt zich dan ook tot de beoordeling of de Staat onrechtmatig handelt bij het opstellen van de wet- en regelgeving en de uitvoering daarvan. Daarvan kan sprake zijn als wet- en regelgeving strijdig is met hogere regelgeving zoals het EVRM. Of als de Staat in strijd handelt met door hemzelf uitgevaardigde wet- en regelgeving.

Oordeel

De rechtbank oordeelt in deze zaak dat de Staat onrechtmatig handelt. Het geldende wettelijke kader voor de geluidshinder rond Schiphol is sinds 2010 onvoldoende gehandhaafd. Het beleid dat sindsdien wel is gemaakt en uitgevoerd, is gebaseerd op meetpunten waarvan al sinds 2005 duidelijk is dat die geen volledig beeld geven van de spreiding en ernst van de geluidsoverlast. Het ontbreekt aan adequate en daadwerkelijk gehandhaafde normen van de geluidbelasting voor mensen die overlast ervaren door Schiphol. Sinds 2010 is gewerkt met tijdelijke regelingen en conceptregelingen die niet zijn aangenomen of in werking zijn getreden. Daardoor is voor burgers nog steeds niet duidelijk op basis van welke normen ze welke rechtsbescherming krijgen.

De rechtbank oordeelt verder dat de Staat de belangenafweging die het EVRM voorschrijft, niet op de juiste wijze heeft uitgevoerd. De lidstaten hebben bij een afweging van alle betrokken belangen een ruime marge aan beleidsvrijheid. Het beleidsvormingsproces moet wel eerlijk zijn en zodanig dat belangen van het individu op passende wijze worden gerespecteerd. De rechtbank oordeelt dat de Staat deze belangenafweging niet op de juiste wijze heeft uitgevoerd. De Staat heeft steeds de ‘hub functie’ en de groei van Schiphol vooropgesteld. Eerst is onderzocht wat nodig is om die functie te waarborgen. De uitkomst van die afweging heeft bepaald welke ruimte er voor andere belangen is. Op zich mag de Staat beleidsprioriteiten bepalen. De Staat moet echter ook kijken of er voldoende overblijft om de andere belangen te waarborgen die door het EVRM zijn beschermd. Dat is hier niet gebeurd.

Daar komt bij dat de Staat de belangen van een aanzienlijk aantal mensen die ernstige geluidshinder en slaapverstoring ondervinden, niet heeft meegenomen in onderzoeken waarop het beleid wordt afgestemd. Deze mensen bevinden zich buiten de geluidscontouren, een lijn op de landkaart rondom Schiphol die gebruikt wordt om geluidbelasting van luchtverkeer van en naar de luchthaven in beeld te brengen. Deze groep kan geen aanspraak maken op voorzieningen in de regelgeving. De Staat zegt dat genomen maatregelen die gunstig zijn voor de mensen binnen deze geluidscontouren, ook gunstig zijn voor de mensen daarbuiten. De rechtbank vindt dit echter niet aannemelijk. In het verleden is immers herhaaldelijk gebleken dat maatregelen om de situatie op de ene locatie te verbeteren, leidden tot verergering van de situatie elders. Bovendien blijkt uit onderzoek van onder meer de GGD en het RIVM dat de meeste mensen die geluidsoverlast van Schiphol ervaren buiten de geluidscontouren wonen. 

Beslissing

De rechtbank beveelt de Staat om binnen twaalf maanden de geldende wet- en regelgeving (nu: het Luchthavenverkeersbesluit 2008) toe te passen en te handhaven. Ook beveelt de rechtbank de Staat om een vorm van rechtsbescherming in het leven te roepen die toegankelijk is voor alle mensen die ernstige geluidshinder en/of slaapverstoring ondervinden – dus ook voor hen die buiten de geluidscontouren wonen. De overige vorderingen van RBV, onder meer een bevel aan de Staat om het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol te reduceren en om aan de regelgeving strengere geluidsnormen ten grondslag te leggen, wijst de rechtbank af. De rechtbank oordeelt dat het aan de wetgever is om, na een correcte weging van alle belangen die bij de luchtvaart betrokken zijn, concrete wet- en regelgeving op te stellen. Ook legt de rechtbank de Staat geen dwangsom op, omdat dit in een democratische rechtsstaat niet nodig is. De Staat wordt geacht veroordelingen na te komen en in de praktijk heeft de Staat dat tot op heden in de regel ook gedaan.

Charting your plans: ICAO’s event lineup for 2024

Every year at ICAO we offer a wide spectrum of global events that are developed to address critical areas of civil aviation. Some of the events planned for 2024 cover air navigation, aviation safety, security and innovation, passenger facilitation, environmental sustainability, economic development, drones and implementation support.  Each of the events will provide a strategic platform for aviation professionals to engage in meaningful discussions, share expertise, and collaborate on solutions that shape the future of the industry. Whether you are focused on enhancing safety, exploring innovative advancements, or championing environmental responsibility, ICAO’s comprehensive event lineup provides the insights and opportunities you need to excel in the dynamic world of aviation.

Attending ICAO events provides a broader global perspective on civil aviation challenges, solutions, and opportunities. We provide a forum for networking, collaborating, and building relationships with peers, regulators, and industry stakeholders. At our events we address the regional and international dynamics that affect the industry. We also give participants access to information that can help them make informed decisions and develop strategies to help them navigate challenges and foster innovative solutions. We understand that it is not always possible to attend these events in person, so we do what we can to bring many of them to you!  Make sure to tune into ICAO TV to see which ones are available for on-demand viewing.
In an industry where staying current is crucial, our events ensure attendees are well-informed about the latest developments, initiatives, and global trends that impact aviation. We provide this  unique platform for aviation professionals to connect, learn, collaborate, and shape the future of civil aviation, making them essential gatherings for anyone involved in the industry.
We’re sharing the below list of events that have been scheduled in:

. As the year unfolds this list will be continuously updated. Many of the event websites are currently under construction, make sure to visit the calendar to get links for the events when the information is made available.
These events provide unique opportunities to showcase your products and services to a global audience, including representatives from ICAO’s 193 Member States. Explore how innovative technologies, equipment, and processes can play a crucial role in addressing current and future aviation safety and security challenges.

Concurrentie blijft tussen luchtvaartmaatschappijen op de routes van Amsterdam naar de Verenigde Staten

De Europese Commissie is ingenomen met de positieve ontwikkelingen op de luchthaven van Amsterdam waardoor nieuwkomer JetBlue Airways Corporation (“JetBlue”) gedurende het IATA- zomerseizoen 2024 op de luchthaven actief kan blijven.

De Commissie heeft de ontwikkeling van de marktomstandigheden op de luchthaven van Amsterdam actief en nauwlettend gevolgd. Dit betrof met name de mate van congestie van de luchthaven en de activiteiten van de joint venture Blue Skies (de JV) tussen Air France-KLM Group, Delta en Virgin Atlantic, om vast te stellen of de concurrentie voor het trans-Atlantisch verkeer, met name op de route Amsterdam-New York, ernstig en onherstelbaar zou worden geschaad. De Commissie was bereid om met voorlopige maatregelen in te grijpen ingeval JetBlue voor het IATA-zomerseizoen 2024 geen passende toegang tot de luchthaven van Amsterdam zou krijgen.
Tussen 2010 en 2015 heeft de Commissie drie JV’s onderzocht met betrekking tot trans-Atlantische passagiersdiensten: i) Oneworld Atlantic Joint Business (American Airlines, British Airways, Finnair en Iberia), ii) Star A++ (Air Canada, United Airlines en Lufthansa), en iii) de trans- Atlantische samenwerking (TAJV) tussen Skyteam-leden Air France-KLM Group, Alitalia en Delta. In 2020 werden de TAJV en de voormalige JV tussen Delta en Virgin Atlantic vervangen door de JV Blue Skies tussen Air France-KLM Group, Delta en Virgin Atlantic.
De JV’s verenigen luchtvaartmaatschappijen uit de EU en de VS die overeenkomen hun middelen te bundelen en hun inkomsten te delen op trans-Atlantische routes die hun hub-luchthavens met elkaar verbinden, alsook op routes die deze hubs verbinden met bepaalde aan- en afvoerbestemmingen in Europa en de VS.
Naar aanleiding van haar onderzoek heeft de Commissie vastgesteld dat op bepaalde trans- Atlantische routes tussen hubs, zoals de route Amsterdam-New York, de toetreding van een nieuwe concurrent of de uitbreiding van een bestaande concurrent noodzakelijk was om de verstorende effecten van de joint venture te verhelpen.
Aan het einde van het IATA-zomerseizoen 2023 is de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij JetBlue begonnen met het aanbieden van dagelijks rechtstreeks personenvervoer op de routes Amsterdam- New York en Amsterdam-Boston. De concurrentie tussen de drie luchtvaartmaatschappijen die directe trans-Atlantische diensten op de luchthaven van Amsterdam aanbieden, namelijk twee leden van Blue Skies (KLM en Delta) en United Airlines heeft door de komst van JetBlue een boost gekregen.
Door de strikte capaciteitsbeperkingen op de luchthaven van Amsterdam was JetBlue er echter niet in geslaagd de slots te verkrijgen die het tijdens de eerste fasen van de procedure voor de toewijzing van slots voor het IATA-zomerseizoen 2024 had aangevraagd. Het risico bestond dus dat JetBlue zijn activiteiten op deze routes vanaf 30 maart 2024 zou moeten stopzetten.
JetBlue heeft zijn slotportefeuille op de luchthaven van Amsterdam tijdens de latere fasen van de procedure voor de toewijzing van slots verbeterd en heeft uiteindelijk alle slots verkregen die het nodig heeft om gedurende het IATA-zomerseizoen 2024 op de luchthaven van Amsterdam actief te kunnen blijven. Zo zullen consumenten in tijden van sterke vraag naar trans-Atlantische diensten dus hun keuzevrijheid niet verliezen.

De Commissie zal haar monitoring voortzetten in de aanloop naar het IATA-zomerseizoen 2025.

Bron: DG Communication Europese Commissie, Brussels, 5 februari 2024

Regulering van de grondafhandeling op luchthavens in de Europese Unie

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart heeft het allereerste voorstel gepubliceerd om de grondafhandeling op luchthavens in de Europese Unie te reguleren, om de veiligheid, cyberbeveiliging en consistentie van alle acties die voor en na een vlucht op de grond plaatsvinden, te vergroten, wat voordelen oplevert voor passagiers en hun luchtvaartmaatschappijen.

In dit advies wordt voor het eerst een verordening voorgesteld die gevolgen zal hebben voor ongeveer 300 000 werknemers in de grondafhandelingsindustrie, een van de grootste groepen werknemers in de luchtvaart. De verordening zal er ook voor zorgen dat grondafhandeling onder Verordening (EU) 2022/1645 inzake cyberbeveiliging valt.

Grondafhandeling omvat elke activiteit die op de grond plaatsvindt om een vliegtuig en zijn passagiers voor te bereiden op vertrek of aankomst. Dit omvat:

• Het laden en lossen van luchtvaartuigen met vracht, post en bagage;
• In- en uitstappen van passagiers;
• Ontdooiing en ijsvorming;
• Bijtanken; en
• Het vastzetten van het vliegtuig op de grond tijdens turnaround, pushback en slepen.

Tot nu toe was dit belangrijke onderdeel van de luchtvaart grotendeels zelfregulerend. In de meeste gevallen worden operationele regelingen, met inbegrip van regelingen die van invloed zijn op de veiligheid, alleen vastgelegd in bilaterale dienstverleningsovereenkomsten tussen verleners van grondafhandelingsdiensten en de vliegtuigexploitanten aan wie zij diensten verlenen.

In het advies wordt een efficiënte aanpak voorgesteld voor het toezicht op grondafhandelingsorganisaties door de bevoegde autoriteiten. Verwacht wordt dat hierdoor meervoudige verificaties van dezelfde activiteiten en organisatorische aspecten zullen worden vermeden en dat het aanzienlijke aantal audits dat voornamelijk door vliegtuigexploitanten wordt uitgevoerd, geleidelijk zal afnemen. Op deze manier moeten organisaties in staat zijn om hun middelen beter toe te wijzen aan auditen tot het beheer van de veiligheid van hun activiteiten. Net als nu blijven vliegtuigexploitanten de algehele verantwoordelijkheid voor de veiligheid van vliegtuigen en de vliegveiligheid.

De nieuwe grondafhandelingsverordening verplicht grond-afhandelingsorganisaties en exploitanten van zelf-afhandelende luchtvaartuigen die commerciële luchtvervoersactiviteiten met vliegtuigen uitvoeren, verplichten zelf te verklaren dat zij aan de EU-vereisten voldoen. Bijvoorbeeld door het toepassen van operationele procedures die door henzelf zijn ontwikkeld. Organisaties zullen moeten aantonen dat ze een managementsysteem hebben dat in verhouding staat tot de complexiteit van hun activiteiten. Dit omvat een veiligheidsbeheersysteem, opleiding van personeel, een onderhoudsprogramma voor grondafhandelingsapparatuur en gedefinieerde operationele procedures, samen met een robuuste veiligheidscultuur, waarbij eventuele veiligheidsproblemen zonder boete aan de melder worden gemeld, snel worden aangepakt en worden gebruikt als een les om de veiligheid bij de dienstverlening verder te verbeteren.

De grondafhandelingsverordening wordt naar verwachting eind 2024 of begin 2025 gepubliceerd. In het advies wordt een overgangsperiode van drie jaar voorgesteld voor de tenuitvoerlegging na de bekendmaking van de verordening.

Bron: EASA 16 januari 2024

Luchthavenbesluit voor luchthaven Hilversum

Uitspraak over het luchthavenbesluit dat provinciale staten van Noord-Holland voor luchthaven Hilversum hebben vastgesteld. Dit besluit heeft betrekking op het luchthavenluchtverkeer, het opstijgen en landen van vliegtuigen en de ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de luchthaven. Met het besluit is de zogenoemde 47 BKL-contour rond Hilversum vervallen. Dit is een geluidscontour rondom het vliegveld, gebaseerd op een oude geluidsmaat. Deze oude contour wordt in het luchthavenbesluit vervangen door de 56 dB(A) Lden-contour. Lden is een Europese maat om de geluidsbelasting door omgevingslawaai over een heel etmaal uit te drukken. Deze 56 dB(A) Lden-contour is kleiner dan de oude 47 Bkl-contour. Een kwekerij en enkele inwoners van Loosdrecht zijn het niet eens met het luchthavenbesluit. Zij vinden dat de geluids- en risicocontouren die in het luchthavenbesluit staan, niet overeenkomen met feitelijke geluidsbelasting en het gevaar van de luchthaven. Met afwijkende vliegroutes is volgens hen in de berekening van de contouren geen rekening gehouden. Ook hebben appellanten betoogd dat dat het hoogtebeperkingengebied aan haar zijde niet goed is vastgesteld. Daarom zijn zij tegen het luchthavenbesluit van de provincie in beroep gekomen bij de Afdeling bestuursrechtspraak. Die heeft de zaak op 22 september 2023 op zitting behandeld.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State die op 7 februari 2024 uitspraak deed, oordeelde dat wat appellanten hebben aangevoerd, onvoldoende concrete aanknopingspunten biedt voor het oordeel dat provinciale staten het luchthavenbesluit niet heeft kunnen vaststellen. Het beroep is ongegrond.

Staatssteun in verband met de COVID-19-pandemie: het Hof van Justitie van de Europese Unie verklaart staatssteun aan KLM nietig

Arrest van het Gerecht in zaak T-146/22 | Ryanair/Commissie (KLM II – COVID-19)
De Europese Commissie had in 2020 toestemming gegeven voor coronasteun, maar dat had volgens het Europees Gerecht niet mogen gebeuren. Volgens de rechter konden ook Franse takken van het bedrijf „indirect profiteren” van de Nederlandse staatssteun, terwijl dat niet de bedoeling was.

Wanneer er redenen zijn om te vrezen dat cumulatie van staatssteun binnen een en dezelfde groep gevolgen zal hebben voor de mededinging, dient de Commissie bijzonder zorgvuldig onderzoek te doen naar de banden tussen de vennootschappen die behoren tot die groep.

In 2020 heeft de Europese Commissie haar goedkeuring gehecht aan Nederlandse staatssteun ten gunste van KLM. Deze steun bestond uit een staatsgarantie voor een banklening en uit een staatslening. Het totale bedrag van de steun bedroeg 3,4 miljard EUR. De maatregel had tot doel KLM tijdelijk liquiditeiten te verschaffen in verband met de Covid-19-pandemie.

In 2021 heeft het Gerecht van de Europese Unie het besluit van de Commissie1 echter nietig verklaard wegens ontoereikende motivering met betrekking tot de identificatie van de begunstigde van de maatregel in kwestie. Bovendien heeft het besloten om de gevolgen van de nietigverklaring op te schorten totdat de Commissie een nieuw besluit zou hebben vastgesteld.

Vervolgens heeft de Commissie op 16 juli 2021 een nieuw besluit vastgesteld, waarin zij het standpunt heeft ingenomen dat de staatssteun verenigbaar was met de interne markt en dat KLM en haar dochterondernemingen de enige begunstigden van de steun waren, met uitsluiting van de andere vennootschappen van de groep Air France-KLM.

Het Gerecht, waarbij de luchtvaartmaatschappij Ryanair beroep heeft ingesteld, verklaart bij zijn arrest van heden de goedkeuring van de betreffende steun opnieuw nietig. Het is namelijk van oordeel dat de Commissie een fout heeft begaan bij de identificatie van de begunstigden van de verleende staatssteun, door de holding Air France-KLM en Air France – twee vennootschappen die deel uitmaken van de groep Air France-KLM – niet als begunstigden aan te merken.

Het Gerecht onderzoekt in dit verband de kapitaalbanden en de organieke, functionele en economische banden tussen de vennootschappen van de groep Air France-KLM, het contractuele kader op basis waarvan de maatregel in kwestie is vastgesteld, en het soort steun dat is verleend en de context waarin dit is gebeurd. Het Gerecht komt op basis hiervan tot de slotsom dat de holding Air France-KLM en Air France op zijn minst indirect konden profiteren van het voordeel dat met de betreffende staatssteun werd verschaft.2
Tegen de beslissing van het Gerecht kan binnen een termijn van twee maanden en tien dagen vanaf de betekening ervan een tot rechtsvragen beperkte hogere voorziening worden ingesteld bij het Hof.

• 1 Arrest van 19 mei 2021, Ryanair/Commissie (KLM – COVID-19), T 643/20 (zie eveneens perscommuniqué nr. 84/21).
• 2 Arresten van 20 december 2023 in de zaken T-216/21, Ryanair en Malta Air/Commissie (Air France – COVID-19), en T-494/21, Ryanair en Malta Air/Commissie (Air France-KLM en Air France ‒ COVID-19) (zie eveneens perscommuniqué nr. 198/23).

Bron: Directie Communicatie, Afdeling Pers en Voorlichting curia.europa.eu
NOTA BENE: KLM heeft de verkregen staatssteun inmiddels volledig terugbetaald.

Oud-Martinair-piloten hebben volgens rechter geen recht op KLM-cao

Voormalige vrachtvliegers van Martinair hebben van de rechter ongelijk gekregen in een zaak die ze hadden aangespannen om volgens de cao van moederbedrijf KLM te worden betaald. Zij werden in 2014 ontslagen toen Martinair opging in KLM, maar ruim twee jaar geleden oordeelde het Haagse gerechtshof dat dit onterecht was en KLM ze weer in dienst moest nemen. Daarop eisten zo’n 250 vrachtvliegers van Martinair onder andere achterstallig loon en salaris- en pensioenregelingen volgens de gunstigere KLM-cao.

De kantonrechter in Amsterdam gaat daar niet in mee. Zo gold er een eigen cao en pensioenregeling bij Martinair toen ze, naar later bleek onterecht, hun baan verloren. Volgens de Amsterdamse rechtbank is Martinair nog steeds een bestaande onderneming met alles wat daarbij hoort, zoals eigen arbeidsvoorwaarden.

De rechter oordeelt ook dat de vrachtvliegers geen achterstallig loon of een schadevergoeding hoeven te krijgen voor de jaren na hun ontslag. Toen KLM medio 2021 de oud-Martinair-vliegers opriep om weer voor het bedrijf te komen werken, wilden ze dat namelijk alleen als ze volgens de KLM-cao zouden worden betaald. Dat ze niet volgens hun oude, soberdere arbeidsvoorwaarden wilden werken is volgens de rechter hun eigen verantwoordelijkheid geweest.

Op een punt geeft de rechtbank de oud-Martinair-vliegers wel gelijk. Bij een eventuele reorganisatie moet KLM hun senioriteit, dus de lengte van hun dienstverband, meerekenen bij beslissingen wie wordt ontslagen.

Bron: ANP / rechtspraak.nl