Passenger plane with entirely new ‘blended wing’ shape aims to hit the skies by 2030

By Keumars Afifi-Sabet Published January 10, 2025

A new type of passenger plane will adopt a design that blends wings into the aircraft’s body, which its creators say will cut fuel consumption by 50% and reduce noise.
When you purchase through links on our site, we may earn an affiliate commission.Here’s how it works.

A novel passenger jet could take to the skies in the next five years that has a completely different shape than any currently flying.
The plane uses a “blended wing” design, which could improve fuel efficiency by 50%, JetZero and Siemens representatives said Wednesday (Jan. 8) in a press conference held at CES 2025 in Las Vegas.
The concept of blended-wing aircraft, in which the wings blend seamlessly into the body, is more than 100 years old, having been first described by Russian pilot Nicolas Woevodsky, but it is most commonly associated with military aircraft.

Passenger jets have conventionally adopted a long, tubular body with wings that do not blend into a single flat plane. This is because switching to a novel plane design has been deemed commercially risky. Blended-wing aircraft, by contrast, can reduce fuel consumption and be quieter, thanks to higher lift-to-drag ratios and better integration of the noisy propulsion systems.

A new plane based on a 100-year-old design

JetZero representatives say their blended-wing design requires a shorter and wider fuselage that is blended like the wing to provide lift, in turn reducing the surface area that is needed and creating a lighter plane with less drag. The size of the engines is also reduced, thanks to the reduced weight and drag, meaning more passengers can fit into a relatively smaller aircraft.
The new plane will be 100% compatible with sustainable aviation fuel as well as being capable of accommodating hydrogen fuel — with the long-term aim being to fly with zero emissions. It will hold 250 passengers and have a range of 5,750 miles (9,250 km).

Gaat dit type motor de elektrische auto radicaal veranderen?

https://www.change.inc/mobiliteit Hannah van der Korput 14 januari 2025

Gaat het over elektrische auto’s, dan gaat het vaak over de batterijen. Maar in dit verhaal zijn de motoren de hoofdrolspelers. Deze innovatie kan een groot verschil gaan maken in elektrische auto’s.

Het ontwerp van elektrische auto’s is grotendeels hetzelfde als varianten die rijden op benzine en diesel: ergens in de carrosserie van het voertuig zitten de motoren die via een aandrijflijn met de wielen zijn verbonden. Het Finse Donut Lab bouwt de motoren niet tussen, maar in de wielen. Op die manier drijven de motoren direct de wielen aan en blijft er meer ruimte over, bijvoorbeeld voor passagiers of extra batterijen.

Vorm van een donut

Maar de echte innovatie zit hem in de vorm van de motor. Die doet denken aan de zoete lekkernij waarnaar het bedrijf is vernoemd. De elektromotoren in donutvorm zouden veel meer vermogen en minder gewicht hebben dan conventionele elektromotoren. De autoversie van de motor past in een 21-inch band, weegt slechts 40 kilogram, bereikt een koppel (trekkracht) van 4.300 Newtonmeter en een vermogen van 630 kW.

De vinding is afkomstig van het Donut Lab, een dochteronderneming van de motorfietsfabrikant Verge Motorcycles. De eerste donutmotor werd dan ook ontwikkeld voor de elektrische motorfiets. Inmiddels wordt de motor uitgebreid naar andere voertuigen. Onlangs werden op de Amerikaanse techbeurs Consumer Electronics Show (CES) vijf typen gepresenteerd: voor de auto, vrachtwagen, scooters, bromfietsen en drones. Daarnaast biedt het bedrijf ook andere onderdelen aan, zoals batterijmodules en software.

50 procent goedkoper

De ‘in-wheel’-aandrijving maakt complexe transmissiesystemen waar veel elektrische auto’s over beschikken overbodig. Per auto bespaart dat ongeveer 120 onderdelen. Dat betekent minder kosten, wat volgens de producent op termijn zou kunnen leiden tot 50 procent goedkopere auto’s. De directe aandrijving zorgt daarnaast voor aanzienlijk minder slijtage, onderhoud en onderhoudskosten.

Punt van zorg

Een punt van zorg is dat de wielen, ondanks de lichte motoren, zwaarder zijn dan conventionele wielen. Bovendien voegen ze kilo’s toe op een ongunstige plek: onder de ophanging van de auto. Dit kan nadelige effecten hebben voor de prestaties en het rijcomfort. Of en in welke mate het geval is, moet nog blijken.

Bron: https://www.change.inc/mobiliteit/gaat-dit-type-motor-de-elektrische-auto-radicaal-veranderen-41443?utm_campaign=NB%20CI%20dagelijks%20en%20wekelijks&utm_medium=email&_hsenc=p2ANqtz-8KncbUFuDZr1zHBUTlvaY8qXmAR483-eImFe3JonO6Wn7SVtMyNi4zcgHUqVLFSZ1K-rZlDjeBQ7s8k2g5iOkjFwlPMjYX_DrYjakb7A8Mbp4niUc&_hsmi=342420393&utm_content=342420393&utm_source=hs_email

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers

EASA publiceert NORAH2 software prototype

EASA heeft het NORAH2 software prototype en de database met geluidszones gepubliceerd om het lawaai op de grond te schatten dat door rotorcraft activiteiten wordt gegenereerd. NORAH2 is ontwikkeld als onderdeel van een 4-jarig onderzoeksproject naar rotorcraft geluid, gefinancierd door Horizon 2020 van de Europese Unie.

Achtergrond

Ter ondersteuning van de volledige reikwijdte van de geluidsbewakingsactiviteiten die vereist zijn krachtens de Europese Richtlijn 2002/49/EG inzake omgevingslawaai (END) en de effectbeoordeling van toekomstig beleid inzake vliegtuiglawaai, is een adequate capaciteit voor het opstellen van geluidsmodellen vereist die alle vliegtuigtypen omvat.

De huidige internationale richtsnoeren voor het opstellen van geluidsmodellen voor vliegtuigen (bijv. ICAO Doc 9911, ECAC Doc 29 of Richtlijn 2015/996) zijn beperkt tot vliegtuigen met vaste vleugels en hebben dus geen betrekking op het geluid van rotorvliegtuigen, hoewel deze wel binnen het toepassingsgebied van de richtlijn omgevingslawaai vallen. Helikopters veroorzaken lokale geluidsoverlast en in de nabije toekomst kunnen drones en nieuwe stedelijke mobiliteitsvliegtuigen voor extra geluidsoverlast zorgen in dichtbevolkte gebieden. Het definiëren van een gevalideerde methodologie voor geluidsmodellen voor deze vervoerswijzen is daarom een hoge prioriteit voor de EU.

Methodologie

Tussen 2015 en 2017 heeft de Europese Commissie DG MOVE het contract MOVE-C2-2014-269 aanbesteed om deze leemte in de modellering op te vullen, met technische ondersteuning van het EASA. In het kader van dit contract werd een methodologie gedefinieerd om het geluid van rotorcraft te berekenen. Er werd een generiek testplan ontworpen om gegevens over helikopters te verzamelen voor geluidsmodelleringsdoeleinden en vervolgens werden gegevens verzameld voor acht kleine en middelgrote helikoptertypen die representatief zijn voor het grootste deel van de helikoptervloot die in Europa opereert. Ten slotte werd een softwareprototype ‘NORAH’ ontwikkeld om het geluid op de grond te berekenen voor verschillende vluchtomstandigheden voor een enkele gebeurtenis en voor meerdere helikopteroperaties.

NORAH2 onderzoeksprojectpagina

Meer informatie over het NORAH2 onderzoeksprojectpagina en een tool om de software te downloaden is te vinden op:
https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/environmental-research-rotorcraft-noise

Certificering van waterstofvliegtuigen

Auteur: dr. Ronald Schnitker

Op 19 december 2024 hield EASA een internationale workshop over certificering van waterstofvliegtuigen met als doel een certificeringsaanpak te ontwikkelen die de steun heeft van de hele gemeenschap.

Duurzame brandstoffen voor de luchtvaart (Sustainable Aviation Fuels, SAF) worden gezien als een onmiddellijke maatregel om de uitstoot van de luchtvaart te verminderen, maar op de langere termijn zullen andere brandstofbronnen en technologieën nodig zijn voor de duurzaamheid van de sector. Innovatieve en baanbrekende technologieën, zoals waterstof, bieden mogelijke antwoorden, maar zullen ook ingrijpende wijzigingen van vliegtuigontwerpen met zich meebrengen. Daarom is een nieuwe certificeringsaanpak nodig om ervoor te zorgen dat deze vliegtuigen aan hoge veiligheidsnormen voldoen.

De workshop, die werd bijgewoond door meer dan 100 mensen, waaronder vertegenwoordigers van brandstofcelbedrijven, de academische wereld, onderzoeksinstituten, startende luchtvaartbedrijven en gevestigde vliegtuigmaatschappijen. Ook verschillende internationale autoriteiten waren aanwezig, zoals de Federal Aviation Administration (FAA), de Civil Aviation Authority van het Verenigd Koninkrijk (UK CAA) en het Japan Civil Aviation Bureau (JCAB).

Waterstofvliegtuigen zullen een heel ander ontwerp hebben dan nu. Er zal een verandering in de certificeringsaanpak nodig zijn vanwege de complexiteit van de integratie van waterstof als brandstof, inclusief de te stellen grenzen en de interfaces tussen vliegtuigsystemen. Het definiëren van de juiste certificeringsaanpak en samenwerking tussen autoriteiten is daarom cruciaal.

Hoewel het gebruik van waterstof als brandstof een belangrijk onderzoeksonderwerp is in de academische wereld, en dit leidt tot een gestage groei in kennis, heeft de luchtvaartsector nog geen ervaring met dergelijke vliegtuigen omdat ze nog niet ontwikkeld zijn. Dit brengt veiligheidsuitdagingen met zich mee, aangezien er beperkte kennis is van de belangrijkste factoren om vliegen met waterstofvliegtuigen veilig te maken. De deelnemers aan de workshop waren het erover eens dat er daarom meer aandacht moet worden besteed aan de toepassing van technologieën in de luchtvaart en aan de verkenning van technologische bouwstenen, zoals waterstofopslag, en aan luchtwaardigheidsoverwegingen, zoals de preventie van brand en explosies, en andere soortgelijke aspecten.

De industrie presenteerde een aantal lopende projecten en onderwerpen die momenteel worden onderzocht, zoals gewichtsverdeling, brandstoftankdistributie, opslag van vloeibare waterstof en brandstofcelstacks en -systemen. Dit maakte nog duidelijker dat de uitdagingen die voor ons liggen talrijk zijn en dat samenwerking en het delen van resultaten op mondiaal niveau daarom essentieel is. De discussies die volgden riepen verschillende belangrijke vragen op met betrekking tot certificeringsgrenzen, goedkeuringen voor brandstofcelapparatuur, gewichtsbeperkingen (voor kleine vliegtuigen), en nog veel meer.

Voor alle deelnemers was het duidelijk dat de huidige veiligheidsniveaus op zijn minst gehandhaafd moeten blijven.

Om de presentaties te downloaden, ga naar:
https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/events/easa-certification-roadmap-h2-international-workshop-2024

Aerospace European Conference

We are excited to announce that the 𝟮𝟴𝘁𝗵 𝗔𝗜𝗗𝗔𝗔 𝗖𝗼𝗻𝗳𝗲𝗿𝗲𝗻𝗰𝗲 will take place  𝗳𝗿𝗼𝗺 𝟭 𝘁𝗼 𝟰 𝗗𝗲𝗰𝗲𝗺𝗯𝗲𝗿 𝟮𝟬𝟮𝟱 at the iconic  𝗖𝗲𝗻𝘁𝗿𝗼 𝗖𝗼𝗻𝗴𝗿𝗲𝘀𝘀𝗶 𝗟𝗶𝗻𝗴𝗼𝘁𝘁𝗼 (https://lnkd.in/dhzTr696) in 𝗧𝘂𝗿𝗶𝗻, 𝗜𝘁𝗮𝗹𝘆! Held in conjunction with 𝘁𝗵𝗲 𝟭𝟬𝘁𝗵 𝗔𝗲𝗿𝗼𝘀𝗽𝗮𝗰𝗲 𝗘𝘂𝗿𝗼𝗽𝗲𝗮𝗻 𝗖𝗼𝗻𝗳𝗲𝗿𝗲𝗻𝗰𝗲, this event, organized by 𝗔𝗜𝗗𝗔𝗔 (https://www.aidaa.it) and 𝗖𝗘𝗔𝗦 (https://ceas.org), will bring together the brightest minds to explore and shape the future of the aerospace sector. 

But that’s not all, the conference will also be held alongside the 𝟭𝟬𝘁𝗵 𝗔𝗲𝗿𝗼𝘀𝗽𝗮𝗰𝗲 𝗗𝗲𝗳𝗲𝗻𝘀𝗲 𝗠𝗲𝗲𝘁𝗶𝗻𝗴 (https://lnkd.in/efyCSMBk), a unique opportunity to discuss innovations at the intersection of aerospace and defense.

Embracing innovation at Farnborough International Airshow 2024

Author: Juriaan Kellermann, CEO of Fokker Next Gen

• Commitment to Hydrogen Combustion Technology:
  At Fokker Next Gen, we are the only OEM focused solely on developing a hydrogen combustion-powered jet airliner by 2035, aiming for sustainable and efficient air travel.
• Navigating Industry Shifts:
  Despite the current industry emphasis on Sustainable Aviation Fuel (SAF) and SAF-hybrid electric aircraft, we remain dedicated to hydrogen technology as the ultimate solution for zero-carbon emissions.
• Collaboration and Innovation:
  Our journey towards hydrogen-powered aviation is strengthened through robust partnerships and innovative collaborations, with productive engagements at Farnborough International Airshow 2024.
• Strategic Direction and Future Vision:
  The airshow reaffirmed our strategic focus on hydrogen combustion, positioning us at the forefront of sustainable aviation and inviting industry collaboration to achieve true zero-carbon emissions.

EASA actualiseert veiligheidsinformatiebulletin over navigatiesatellietsysteem

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft het veiligheidsinformatiebulletin (SIB) over “Storingen en wijzigingen van het Global Navigation Satellite System (GNSS) die leiden tot verslechtering van communicatie / navigatie / bewaking” bijgewerkt.

De tweede herziening van deze SIB werd gepubliceerd om operators te waarschuwen voor interferentie met navigatiesystemen veroorzaakt door spoofing en jamming van signalen, met name in de buurt van conflictgebieden. ‘Jamming’ blokkeert een signaal, terwijl ‘spoofing’ valse informatie naar de ontvanger aan boord van het vliegtuig stuurt. Door zich bewust te zijn van deze mogelijke problemen, kunnen piloten andere vormen van navigatiehulpmiddelen gebruiken als ze problemen ondervinden en zo de risico’s beperken.

Deze publicatie (SIB 2022-02R3) is de derde update en weerspiegelt de nieuwste analyse en recente fenomenen, zoals gevallen van piloten die hebben gereageerd op valse waarschuwingen voor terreinbewustzijn en waarschuwingssysteem pull-up (TAWS PU), wat resulteert in ongecoördineerde beklimmingen met hoge snelheid. SIB 2022-02R3 maakt ook duidelijk dat spoofing riskanter is voor luchtoperaties dan jamming. Spoofing is moeilijker te detecteren en kan meerdere systemen beïnvloeden, wat leidt tot een cumulatief effect als meerdere systemen worden beïnvloed. De SIB actualiseert de aanbevelingen aan de verschillende actoren in die volgorde.

Ten slotte is de informatie over het getroffen luchtruim verplaatst van de SIB naar een speciale webpagina over GNSS storingen en wijzigingen. Dit kan gemakkelijker en sneller worden bijgewerkt als er nieuwe informatie beschikbaar komt.

Hoe lang gaat een luchtvaartuigmotor operationeel en juridisch mee?

Author: Prof. B. Patrick Honnebier, LL.M., LL.M. (advanced)*

* Professor verantwoordelijk voor het unieke Full Semester vak International Aviation Financing and Leasing Law, University of Mississippi, LL.M. in Air and Space Law program; Of Counsel bij het advocatenkantoor Rep De Cuba in Aruba; medeoprichter van Rep Aviation Law Coöperatief U.A. in Nederland.

In de technische en juridische literatuur betreffende de internationale luchtvaartpraktijk wordt veel aandacht besteed aan het gebruik en de levensduur van vliegtuigen. Op internationaal niveau wordt een juridische definitie van een ‘luchtvaartuig’[1], formeel echter alleen gegeven in het ‘Protocol bij het ‘Verdrag inzake internationale zakelijke rechten op mobiel materieel betreffende voor luchtvaartuig materieel specifieke aangelegenheden’ (samen de ‘Kaapstadverdragen’, 2001). Hieronder worden het protocol en verdrag nader besproken, althans voor zover ze voor de onderhavige bijdrage relevant zijn. De Kaapstadverdragen definiëren een luchtvaartuig, zoals dat weer in een ander verdrag wordt omschreven, als het ‘luchtvaartuigcasco’ (hierna ‘casco’) met daarop apart aangebrachte ‘luchtvaartuigmotoren’ (hierna ‘motoren’).
De bovengenoemde literatuur lijkt zich echter niet zozeer te concentreren op afzonderlijke motoren. Dit gebrek aan aandacht is verrassend, aangezien motoren heden een essentiële rol spelen in de mondiale luchtvaartpraktijk. Bijvoorbeeld zonder moderne en veilige motoren kan een vliegtuig niet de benodigde snelheid en hoogte bereiken.
Daarnaast kan de prijs van een motor oplopen van $ 50.000 tot $ 50 miljoen, afhankelijk van zijn grootte en technische vermogen. De aanschaf van motoren is dus bijzonder kostbaar! Daarom wordt in deze bijdrage aan de operationele en juridische levensduur van motoren nader aandacht besteed.

Fokker Next Gen en airBaltic gaan samenwerken aan waterstofvliegtuig

Het Nederlandse Fokker Next Gen en het Letse airBaltic hebben een Memorandum of Understanding (MoU) ondertekend dat de toekomst van duurzame luchtvaart zal vormgeven. Deze overeenkomst markeert een belangrijke stap in het gebruik van vloeibare waterstof als brandstof voor commerciële vliegtuigen.

Het memorandum zal de expertise van airBaltic benutten om bij te dragen aan de ontwikkeling van het nieuwe vloeibare waterstofvliegtuig van Fokker Next Gen. Dit partnerschap biedt een unieke kans om de toepasbaarheid van waterstofvliegtuigen voor de routes van airBaltic te onderzoeken. airBaltic heeft zich als doel gesteld om tegen 2050 koolstofneutraal te zijn, in lijn met de industrie- en EU-verplichtingen. Martin Gauss, CEO van airBaltic, benadrukte het belang van deze ontwikkelingen: “We zijn verheugd om dit MoU te tekenen en samen te werken met Fokker Next Gen door onze inzichten en expertise te delen in hun werk om een waterstof aangedreven vliegtuig te ontwikkelen. We zien dit als een belangrijke stap voor de toekomst van de luchtvaart.”

Fokker Next Gen werkt aan de ontwikkeling van een schoon narrow body vliegtuig, met 120 tot 150 zitplaatsen. Het vliegtuig wordt aangedreven door vloeibare waterstof en zou een bereik moeten krijgen van maximaal 2500 km. Het toestel is gepland voor commercieel gebruik in 2035 en zal ook kunnen opereren op duurzame luchtvaartbrandstof (SAF) of kerosine wanneer vloeibare waterstof niet beschikbaar is. Juriaan Kellermann, CEO van Fokker Next Gen, voegt toe: “Onze samenwerking benadrukt onze gezamenlijke toewijding aan het pionieren in de toekomst van de luchtvaart. Onze betrokkenheid bij waterstof aangedreven vliegtuigen is cruciaal. Onze gezamenlijke inspanning bevordert niet alleen innovatief vliegtuigontwerp, geïnformeerd door directe gebruikersfeedback, maar versterkt ook de economieën van Nederland en Letland.”

De samenwerking tussen Fokker Next Gen en airBaltic zou wel eens de blauwdruk kunnen worden voor toekomstige duurzame luchtvaartoplossingen.