‘Grootste prioriteit’ voor vernieuwen veiligheidsregels in Cariben

Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart in het Caribische deel van het Koninkrijk heeft “de grootste prioriteit”, schrijft minister van lenW Barry Madelener aan de Tweede Kamer in reactie op de nota ‘De Staat van de Luchtvaart 2025’ van de Inspectie Transport en Leefomgeving.

“Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid”, staat te lezen in de ILT-nota.
Het ministerie werkt aan invoering in Caribisch Nederland van een meldplicht bij voorvallen die betrekking hebben op de vliegveiligheid zoals die al wel in Europees Nederland en veel andere landen geldt.

Caribisch Nederland

Het ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, in lijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbij de oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om de vliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt. Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbij de grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussen Nederland en de Caribische regio.

Samenwerking tussen de CAS-eilanden en Nederland

De ILT-Luchtvaartautoriteit zet in op samenwerking met de andere eilanden in het in Caribisch deel van het Koninkrijk. Samenwerking en onderlinge bijstand is opgenomen in het zogenoemde Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Op basis van het Statuut hebben de CAS-eilanden en Nederland een samenwerkingsprotocol afgesloten op het gebied van de burgerluchtvaart in het Koninkrijk. Er is afgesproken samen te werken op het gebied van luchtvaartbrede veiligheid, bereikbaarheid, beveiliging, milieu en duurzame ontwikkeling van luchttransport. Het protocol bepaalt dat de landen elkaars autonome verantwoordelijkheid voor de luchtvaart respecteren. Maar ook dat zij alle verplichtingen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) naleven.
In een zogenoemd ‘Memorandum of Understanding’ (MOU) is afgesproken dat de landen elkaar onderling assistentie verlenen op het gebied van toezicht. Zo hebben wij in 2024 met Aruba en St. Maarten een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) inspecties. Ook houden wij namens de luchtvaartautoriteiten van Curaçao, Aruba en St. Maarten, toezicht op medische keuringsartsen. Daarnaast werken de landen samen op het gebied van trainingen (vervoer van gevaarlijke stoffen) en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverlening.

Verbeteren veiligheid

Het verbeteren van de veiligheid in Caribisch Nederland is een van de speerpunten van het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma. Goede luchtvaartregelgeving is belangrijk om een basisniveau van veiligheid te garanderen. Daarnaast is toezicht zonder duidelijke regels niet mogelijk. Daarom is het op orde brengen van de BES-regelgeving een van de zeven veiligheidsinitiatieven die prioriteit krijgen in het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Bijvoorbeeld regelgeving voor het melden van voorvallen. Het melden, registreren en analyseren van voorvallen is zeer belangrijk onderdeel voor de luchtvaartveiligheid. Op basis van de gegevens worden trends en risico’s duidelijk, en of deze risico’s acceptabel zijn en blijven. Bedrijven en professionals in de luchtvaart kunnen daarvan leren. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) analyseert en registreert de meldingen.
In Nederland gelden strenge (Europese) eisen voor het meldproces. De Europese regels (van de European Union Aviation safety Agency, EASA) zijn echter niet van kracht in Caribisch Nederland. De ILT (Luchtvaartautoriteit) heeft daarom met de luchthavens en de luchtvaartnavigatiedienstverleners afgesproken dat voorvallen en incidenten per e-mail gemeld worden aan het ABL. Het ministerie van lenW werkt aan nieuwe regelgeving voor de (verplichte) melding van voorvallen.

Geluid

Met ingang van 1 november 2023 houdt de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht op de geluidsproductie rond de luchthavens van Caribisch Nederland. Rondom elke luchthaven is een geluidszone vastgesteld met een grenswaarde van 56 dB(A) Lden. Deze geluidszone moet de omgeving van een luchtvaartterrein beschermen tegen overmatige geluidsbelasting door opstijgende en landende luchtvaartuigen. De geluidsbelasting mag de grenswaarde niet overschrijden.
Sinds 1 november 2023 moeten de luchthavens na afloop van elk kwartaal een geluidsrapportage aanleveren bij de ILT-Luchtvaartautoriteit zodat zij kan controleren of het feitelijke gebruik van de luchthaven binnen de grenswaarde van 56 dB(A) Lden is gebleven. En of de zich ontwikkelende geluidsbelasting aan het einde van het gebruiksjaar niet tot een overschrijding zal leiden. In 2024 is de geluidsbelasting van alle Nederlands-Caribische luchthavens binnen de wettelijke normen gebleven.
De manier waarop de geluidbelasting moet worden berekend, ligt vast in de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES. De luchthavens moeten zich daarbij houden aan de rekenmethode die het ministerie van lenW heeft verstrekt. Wij controleren ook of de invoergegevens op een juiste wijze zijn geregistreerd in het havenregister.

Bron:

General Aviation in een veranderend Nederlands luchtruim: uitdagingen en aandachtspunten

Door: Ronald Schnitker

Op 14 mei is het rapport ‘Staat van de luchtvaart 2025’ aangeboden aan de Tweede Kamer. ‘De Staat van de luchtvaart 2025’ is een verslag van de Nederlandse Luchtvaartautoriteit Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het biedt een overzicht van de stand van zaken en de uitdagingen op het gebied van luchtvaartveiligheid en duurzaamheid in Nederland. Belangrijke onderwerpen die worden behandeld zijn de impact van geluidshinder op omwonenden en de noodzaak van effectievere maatregelen, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen. Ook signaleert het rapport aandachtspunten voor General Aviation.
General Aviation (GA) is een brede term die recreatieve en commerciële luchtvaart omvat met relatief kleine luchtvaartuigen. In Nederland omvat GA alle luchtvaartactiviteiten buiten commerciële lijnvluchten, charters, militaire vluchten, onbemande luchtvaart en zakenvluchten. Hieronder vallen onder meer propeller- en zweefvliegtuigen, helikopters en luchtballonnen. Deze vluchten vinden voornamelijk plaats rond lokale en regionale vliegvelden en in het ongecontroleerde luchtruim.

Beperkte Ruimte en Toenemende Complexiteit

Het Nederlandse luchtruim is complex en de manoeuvreerruimte voor GA is beperkt. Een groot deel van het luchtruim is niet toegankelijk voor GA. Ook dichter bij de grond wordt de ruimte krapper door de bouw van objecten zoals windturbineparken. Met de opkomst van meer windturbineparken en zonnepanelenvelden neemt de noodzaak toe van juiste data over obstakels en terreinen, niet alleen direct rond luchthavens. Provincies en gemeenten moeten bij de plaatsing en het beheer van objecten in gebieden waar GA-vluchten plaatsvinden, meer rekening houden met de mogelijke risico’s voor de luchtruimgebruikers. Deze toegenomen complexiteit kan van invloed zijn op het aantal luchtruimschendingen en bijna-botsingen (airprox). Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT-Luchtvaartautoriteit constateert tientallen bijna-botsingen in 2022 en 2023. Luchtruimschendingen komen verspreid over Nederland voor, vaak aan de randen van gecontroleerd luchtruim, wat de complexiteit van het luchtruim illustreert. De omstandigheden van de schending bepalen of er een veiligheidsrisico was, maar er is onvoldoende informatie om de oorzaken vast te stellen.
De complexiteit van het luchtruim is ook merkbaar wanneer een vlieger een grote hoeveelheid Notices to Airmen (NOTAM’s) moet verwerken tijdens de vluchtvoorbereiding. Het is belangrijk om er zeker van te zijn dat er geen luchtruimrestricties, vereisten, sluitingen of obstakels gelden bij de start- en landingslocatie en langs de geplande vluchtroute. Het gebrek aan mogelijkheden om NOTAM’s te filteren op relevantie of te visualiseren op een kaart, maakt vluchtvoorbereiding moeilijker.

Eigen verantwoordelijkheid en de rol van ILT

Bij het gebruik van het Nederlandse luchtruim is de GA vooral zelf verantwoordelijk voor de eigen veiligheid en het voorkomen van ongevallen. Wetgeving voor GA is relatief beperkt. Voor een deel van de recreatieve luchtvaart is er weinig of geen internationale regelgeving en beperkte (aanvullende) Nederlandse wetgeving. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft voornamelijk een ondersteunende rol voor GA, waaronder het verstrekken van vergunningen, toezicht houden op de naleving van vergunningsvoorwaarden en het uitvoeren van gerichte inspecties en thema-acties. Als onderdeel van risicogestuurd toezicht werkt de ILT-Luchtvaartautoriteit aan de ontwikkeling van domeinprofielen voor de verschillende onderdelen in de luchtvaartsector, waaronder GA. De eerste domeinprofielen die de GA kan gebruiken, zijn in 2025 beschikbaar.

Veiligheidscultuur en Vluchtvoorbereiding

Luchtvaartsport wordt in Nederland vaak uitgeoefend in verenigings- of clubverband. Deze vliegclubs en verenigingen bieden structuur voor veiligheidsmanagement. Een goede veiligheidscultuur is niet vrijblijvend en omvat onder meer een goede vluchtvoorbereiding en het leren van incidenten en (bijna-)ongevallen. Hierbij hoort ook dat piloten elkaar aanspreken op verantwoordelijkheden of mogelijke tekortkomingen, wat zelfgenoegzaamheid kan voorkomen. Veel clubs zijn aangesloten bij belangenorganisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA).
Ondanks de eigen verantwoordelijkheid vinden er voorvallen plaats. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt incidenten zoals bijna-botsingen. Een bijna-botsing in de Rotterdam Control Zone liet zien dat de waarborgen van gecontroleerd luchtruim niet betekenen dat de GA-vlieger minder waakzaam hoeft te zijn. De OVV kan ook bredere veiligheidsvraagstukken onderzoeken, zoals airproxen in de GA, waarbij de focus ligt op vluchten die vliegen op basis van ‘see-and-avoid’ (continu visueel scannen op gevaren).
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in 2024 een gedragsonderzoek uitgevoerd naar vluchtvoorbereidingen in de GA. Op basis van de inzichten uit dit onderzoek, waaraan 650 GA-piloten deelnamen, zijn 3 initiatieven opgezet die in 2025 worden uitgewerkt:

• Het verbeteren van berichten voor piloten (NOTAM’s), in samenwerking met LVNL.
• Een bewustmakingscampagne over het belang van goede vluchtvoorbereiding, in samenwerking met KNVvL, AOPA, vliegclubs, vliegscholen en LVNL.
• Meer aandacht voor vluchtvoorbereiding tijdens de trainingsvlucht.

Specifieke Veiligheidsrisico’s

Naast de complexiteit van het luchtruim en nieuwe systemen, is er meer aandacht nodig voor specifieke risico’s in de GA, waaronder:

• Risico’s bij het plaatsen van windturbines en zonnepanelenvelden: De plaatsing van windturbines en zonnepanelenvelden beperkt de manoeuvreerruimte, wat cruciaal kan zijn om bijna-botsingen in een druk luchtruim met diverse gebruikers te voorkomen. Ook de mogelijkheden voor (nood)landingen worden hierdoor beperkt. GA-gebruikers zijn niet altijd goed op de hoogte van lokale omstandigheden, met name bezoekers en overvliegers die minder bekend zijn met aangewezen locaties voor bijvoorbeeld schermvliegen of parachutespringen. Nauwkeurige data over obstakels en terreinen is essentieel, waarbij provincies en gemeenten een belangrijke rol hebben in de informatievoorziening.
• De veiligheid van parachutevluchten: Parachutevluchten kenmerken zich door zware belasting van vliegtuig en piloot en zijn atypisch luchtruimgebruik. Deze vluchten zijn risicovol, en in Europa vinden in deze categorie de meeste ongevallen en incidenten plaats. EASA stimuleert nationale toezichthouders om in 2025 extra aandacht te besteden aan parachutevluchten. De ILT-Luchtvaartautoriteit verstrekt vergunningen, houdt toezicht en voert inspecties uit, maar het parachutespringen zelf is in Nederland gedereguleerd, waarbij de KNVvL de eisen voor opleiding en brevettering bepaalt.

De waarde van meldingen en Just Culture

De Europese regelgeving verplicht vliegers om bepaalde voorvallen te melden, en de gehele burgerluchtvaart is gebaat bij continue verbetering van de veiligheid. Meldingen over en door GA-luchtruimgebruikers dragen bij aan een veilige GA door informatie te verschaffen over wat er speelt en welke factoren effect hebben. Ze zijn een essentieel onderdeel van de leercyclus en belangrijk voor de ILT-Luchtvaartautoriteit voor effectief risico gestuurd toezicht.
Meldingsbereidheid en -toegankelijkheid zijn echter aandachtspunten binnen de GA. Het onderzoek naar vluchtvoorbereiding liet zien dat meldingsbereidheid verschilt en niet alle vliegers weten wat, wanneer en waar gemeld moet worden. Er zijn signalen dat meldingen soms niet worden gedaan uit trots, en de meldingsbereidheid wordt beïnvloed door hoe instanties de informatie gebruiken. Dit heeft invloed op de hoeveelheid en kwaliteit van de meldingen. Veel meldingen over GA die het ABL ontvangt, zijn van onvoldoende kwaliteit voor onderzoek en statistiek. Melders lijken behoefte te hebben aan meer terugkoppeling vanuit het ABL.
Tijdige, correcte en volledige meldingen zijn cruciaal voor analyse en het nemen van veiligheidsmaatregelen. Een kernbegrip bij de omgang met voorvallen is ‘just culture’. Dit houdt in dat de melder van een voorval niet gestraft wordt voor handelingen, verzuim of beslissingen die passen bij ervaring en opleiding. Grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en destructieve handelingen worden echter niet getolereerd. Bij just culture staat leren van fouten voorop, niet het afstraffen. Meldingen van situaties met een leereffect kunnen gezien worden als een graadmeter van een goed functionerend veiligheidsmanagementsysteem. Wet- en regelgeving moeten worden gezien als ondergrens voor het melden van voorvallen.

Innovatie

De GA is een dynamische sector met veel innovatie. De prestaties en voorzieningen van moderne Micro Light Aeroplanes (MLA’s) zijn sterk toegenomen, hoewel de regelgeving voor MLA’s zeer beperkt is. Ook kleine vliegtuigen met elektrische aandrijving hebben hun eerste internationale vluchten afgelegd. Een groei in elektrisch vliegen vereist aanpassingen van infrastructuur en afhandeling op luchthavens.

Conclusie

De General Aviation sector in Nederland opereert in een steeds krapper en complexer luchtruim. Hoewel de eigen verantwoordelijkheid van de vlieger centraal staat, is samenwerking tussen vliegers, clubs, belangenorganisaties, provincies, gemeenten en toezichthouders essentieel om de veiligheid te waarborgen en te verbeteren. Verbeterde vluchtvoorbereiding, het aanpakken van obstakel risico’s en het bevorderen van een sterke meldingscultuur gebaseerd op ‘just culture’ zijn cruciale aandachtspunten voor de komende jaren.

Download het rapport via:

https://www.ilent.nl/documenten/transport/luchtvaart/ilt-luchtvaartautoriteit/publicaties/staat-van-de-luchtvaart-2025

Radiostoormiddelen om drones te bestrijden

Een ontwerpbesluit dat regels vaststelt voor het zogenaamde afwijkend gebruik van frequentieruimte door overheidsdiensten is aangepast na advies van de Afdeling advisering van de Raad van State. Afwijkend gebruik houdt in dat er met speciaal daarvoor bedoelde apparatuur inbreuk wordt gemaakt op het normale gebruik van frequentieruimte. Dit is nu al mogelijk voor taken van inlichtingen- en veiligheidsdiensten, strafvorderlijke taken zoals telefoontaps, en het ruimen van explosieven.

Het ontwerpbesluit voegde hier een nieuw doel aan toe: het waarborgen van de openbare orde en openbare veiligheid of het bestrijden van bedreigingen daarvan. Uit de toelichting bij het oorspronkelijke ontwerp bleek dat dit nieuwe doel in het bijzonder was bedoeld voor het bestrijden van drones (onbemande mobiele systemen of luchtvaartuigen) en andere onbemande rijdende en varende objecten. Radiostoormiddelen zijn hierbij een mogelijke methode, naast bijvoorbeeld projectielen, netten of lasers. Momenteel is voor het inzetten van radiostoormiddelen tegen drones nog een ontheffing per geval nodig, maar het ontwerpbesluit voorzag in een vrijstellingsregeling waardoor dit niet langer noodzakelijk zou zijn.

De Afdeling advisering van de Raad van State had echter diverse opmerkingen bij het oorspronkelijke ontwerpbesluit. Een belangrijk punt van kritiek was dat essentiële elementen voor de regeling van afwijkend gebruik niet in het ontwerpbesluit zelf werden geregeld, maar werden doorgeschoven naar het niveau van een ministeriële regeling. Dit betrof onder andere het precieze doel, de inkadering van de bevoegdheid (regels en procedures) en de aan te wijzen ambtenaren. Volgens de Raad van State horen onderwerpen als de reikwijdte van een regeling en de inkadering van bevoegdheden thuis in een algemene maatregel van bestuur, niet in een ministeriële regeling.

Daarnaast constateerde de Raad van State dat de doelomschrijving in het ontwerpbesluit (“waarborgen openbare orde en openbare veiligheid dan wel bestrijden bedreigingen daarvan”) veel breder was dan het concretere doel dat in de toelichting werd genoemd (bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande objecten). Gezien de vergaande bevoegdheid van het verstoren van etherfrequenties, wat schade kan toebrengen aan vitaal frequentiegebruik (zoals luchtvaart en nutsvoorzieningen) en bedrijf kritische processen, adviseerde de Raad van State het doel specifieker en nauwkeuriger te omschrijven in het ontwerpbesluit, in het bijzonder gericht op het bestrijden van gevaarlijke drones en andere onbemande mobiele objecten. Ook adviseerde de Afdeling om in het besluit zelf de inkadering van de inzet van de bevoegdheid en procedures voor zorgvuldig gebruik op te nemen, evenals het orgaan dat ambtenaren aanwijst en een nauwkeuriger omschrijving van deze ambtenaren.

In reactie op dit advies heeft het kabinet besloten het ontwerpbesluit aan te passen. De versie die zal worden vastgesteld, zal zich uitsluitend richten op de bestrijding van onbemande mobiele objecten. Naar aanleiding van het advies van de Raad van State zijn in nieuwe artikelen (2.1 tot en met 2.3) de voorwaarden opgenomen waaronder frequentieruimte afwijkend mag worden gebruikt ten behoeve van deze bestrijding. Hiermee is de inkadering van de inzet van bevoegdheid en procedures voor dit specifieke doel nu geregeld op het niveau van een algemene maatregel van bestuur.

Bron:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2025-15244.html

Eén piloot in Europese cockpits rond 2030?

mr. dr. Ronald Schnitker

Luchtvaartmaatschappijen in Europa overwegen serieus om vluchten met slechts één piloot in de cockpit uit te voeren, mogelijk al binnen vijf jaar. Dit staat bekend als Single Pilot Operations of Extended Minimum Crew Operations (eMCO) in de luchtvaartindustrie en wordt een steeds belangrijker onderwerp nu toezichthouders de haalbaarheid onderzoeken om de kosten voor luchtvaartmaatschappijen te verlagen.

Momenteel wordt eMCO voornamelijk onderzocht voor de cruisefase van langeafstandsvluchten, waar doorgaans drie of vier piloten aan boord zijn om te voldoen aan de regels voor vlucht- en rusttijden. Door het schrappen van de verplichting van twee piloten in de cockpit tijdens deze fase, zouden luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke kosten kunnen besparen op salarissen.

Airbus heeft in 2021 het initiatief genomen en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) benaderd met het idee voor eMCO. Sindsdien is er een werkgroep opgericht om de uitvoerbaarheid te onderzoeken. Naar verwachting zal EASA dit jaar beginnen met het opstellen van het regelgevingskader dat eMCO mogelijk moet maken, met potentiële introductie van nieuwe regels in heel Europa tegen 2030.

EASA buigt zich momenteel over de praktische problemen die zich kunnen voordoen bij eMCO, evenals de ‘slimme cockpit’ oplossingen die hiervoor ontwikkeld worden. Een van de opvallendste uitdagingen is hoe om te gaan met de situatie waarin de dienstdoende piloot dringend naar het toilet moet. Hoewel bizarre oplossingen zoals het dragen van volwassen luiers zijn afgewezen, werkt Airbus aan een mogelijkheid met een radio uitgerust toilet achter de captain stoel in de cockpit. Dit concept zou mogelijk al in 2027 getest kunnen worden op de Airbus A350.

Piloten vakbonden zijn kritisch en stellen dat de belangrijkste motivatie achter de push voor eMCO puur financieel is. Zij vermoeden dat Airbus hoopt dat luchtvaartmaatschappijen eerder voor hun vliegtuigen zullen kiezen vanwege de potentiële kostenbesparingen op pilotenlonen.

Ook buiten Europa wordt naar single-pilot operations gekeken. Zo werkte Cathay Pacific in 2021 aan een geheim project genaamd ‘Connect’ in samenwerking met Airbus, waarbij de A350 eveneens als meest geschikte kandidaat werd gezien vanwege de aanwezige autonome systemen, zoals een automatische daalprocedure bij drukverlies.

De komende jaren zullen cruciaal zijn in de ontwikkeling en mogelijke implementatie van single-pilot operations in Europa.

Bron: https://www.paddleyourownkanoo.com/2025/04/03/airlines-across-europe-could-be-operating-flights-with-just-one-pilot-at-the-contols-by-2030/

Nederland werkt aan toekomstbestendig luchtruim en verbetering leefomgeving rond luchthavens

Het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een belangrijke herziening van het luchtruim boven Nederland en aan concrete projecten om de leefomgevingskwaliteit rond luchthavens te verbeteren. Dit blijkt uit een recentelijk opgestelde notitie gericht aan de minister, waarin de plannen voor de luchtruim herziening en de aanpak van het project ‘Hoger Naderen luchthavens’ worden toegelicht.

Een belangrijk onderdeel van de plannen is het Schetsontwerp voor de nieuwe luchtruimindeling. Dit ontwerp beschrijft op hoofdlijnen de toekomstige structuur van het luchtruim boven de 1.800 meter hoogte. Een cruciale aanleiding hiervoor is de noodzakelijke en urgente inpassing van een uitbreiding van het noordelijke militaire oefengebied. Door internationale samenwerking is het gelukt om dit te realiseren en de benodigde aanpassingen in de civiele verkeersstromen en internationale verbindingen in te passen. Opvallend is dat een vierde naderingspunt voor luchthaven Schiphol geen deel uitmaakt van deze nieuwe indeling.

De nieuwe luchtruimindeling wordt gezien als een toekomstbestendige basis voor de invoering van vaste naderingsroutes rondom luchthavens. Dit maakt de toekomstige verbeteringen voor de leefomgevingskwaliteit onder de noemer ‘Hoger naderen luchthavens’ mogelijk. Het project ‘Hoger naderen luchthavens’ wordt nader toegelicht in de Startnotitie Hoger Naderen. Deze notitie beschrijft hoe de leefomgevingskwaliteit rond luchthavens de komende jaren zal worden verbeterd in afstemming met omwonenden. Er zal een leertraject op één landingsbaan op Schiphol plaatsvinden om ervaring op te doen die vervolgens in vervolgprojecten ‘hoger naderen luchthavens’ wordt meegenomen. De implementatie van de nieuwe luchtruimindeling is voorzien tussen 2028 en 2030, terwijl de implementatie van ‘hoger naderen luchthavens’ gepland staat tussen 2027 en 2035. De participatie voor het leertraject start al in 2025.

De mogelijke effecten van de nieuwe luchtruimindeling zijn in beeld gebracht door effectanalyses. Hierbij is gebleken dat een zeer significante stijging van de Militaire Missie Effectiviteit wordt bereikt. De verwachte netto-effecten op de CO2-uitstoot van verkeer van en naar Schiphol zijn vrijwel neutraal, en op Europees niveau wordt een licht positief effect verwacht. In algemene zin zijn de verwachte effecten op geluid beperkt, al worden 2 mogelijke lokale verschuivingen in de geluidbelasting rond Schiphol toegelicht. De potentiële effecten van de projecten Hoger Naderen maken geen deel uit van deze effectanalyse.

Om een zorgvuldig proces te waarborgen, wordt een externe commissie ‘nut en noodzaak’ (adviescommissie uitvoering luchtruim herziening) ingericht. Deze commissie, die een klankbordgroep van omwonenden zal betrekken, zal advies geven dat wordt meegenomen in het Voorlopig Ontwerp. De vaststelling van de opdracht en werkwijze van deze onafhankelijke commissie vindt plaats na afstemming met de onafhankelijke voorzitter. Besluitvorming over het Voorlopig Ontwerp wordt niet eerder dan in 2026 verwacht, waarna de detailuitwerking van het definitieve ontwerp voor de implementatie zal plaatsvinden. Participatie van medeoverheden, omwonenden en de externe commissie is vanzelfsprekend onderdeel van de vervolgstappen.

Deze ontwikkelingen in het Nederlandse luchtruimmanagement tonen een proactieve aanpak om zowel militaire belangen te integreren als de leefbaarheid rond luchthavens te verbeteren. Hoewel dit document zich niet direct richt op de integratie van drones, zoals in de eerder besproken initiatieven in het Verenigd Koninkrijk met de spectrumtoewijzing voor UAS [onze conversatie geschiedenis] en de bredere Europese regelgeving van EASA [onze conversatie geschiedenis], vormen deze luchtruim herzieningen een belangrijk kader voor alle toekomstige luchtvaartactiviteiten in Nederland. De focus op participatie en effectanalyse benadrukt het belang van een zorgvuldig en transparant proces bij het vormgeven van het toekomstige Nederlandse luchtruim.

Bronnen:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1185039.pdf

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-1185035.pdf

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1185037.pdf

Nieuwe EU-regels versterken veiligheid op de grond

De veiligheid van elke vlucht begint op de grond, waar dagelijks meer dan 300.000 mensen ervoor zorgen dat vliegtuigen veilig worden afgehandeld, getankt, beladen en dat passagiers aan boord komen. Het belang van grondafhandelingsdiensten voor veilige vluchten is erkend door de Europese Commissie, die de allereerste veiligheidsvoorschriften voor grondafhandeling heeft gepubliceerd. Hierdoor valt dit cruciale gebied van de luchtvaartoperaties nu onder het regelgevend kader van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA).

De nieuwe regels zijn vastgelegd in twee delen: Verordening (EU) 2025/20 met eisen voor organisaties en Uitvoeringsverordening (EU) 2025/23 met eisen voor het toezicht van bevoegde autoriteiten op grondafhandelingsdiensten en de organisaties die deze leveren. Bestaande regelgeving op het gebied van luchtoperaties, luchthavens en cyberveiligheid is ook aangepast om een vlotte integratie van de nieuwe grondafhandelingseisen mogelijk te maken.

Een belangrijk aspect van de nieuwe regelgeving is dat grondafhandelaars formeel verantwoordelijk worden voor de veilige levering van hun diensten, waardoor luchtvaartmaatschappijen van deze verplichting worden ontlast bij operaties vanaf EU-luchthavens die onder de EASA-regelgeving vallen.

De nieuwe regels omvatten alle activiteiten die op de grond plaatsvinden ter voorbereiding van vertrek en aankomst van een vliegtuig, waaronder:

• Het laden en lossen van vracht, post en bagage
• Het in- en uitstappen van passagiers
• De coördinatie van de vliegtuigafhandeling
• De-icing en anti-icing
• Het tanken
• Het schoonmaken van het vliegtuig
• Het beveiligen van het vliegtuig op de grond tijdens de afhandeling, pushback en slepen
• Andere diensten zoals het vullen van drinkwatervoorzieningen en het legen van toiletten

De regelgeving introduceert verplichte managementsystemen en trainingsnormen en vereist de continue competentie van grondafhandelingspersoneel. Ook valt grondafhandeling nu onder Verordening (EU) 2022/1645 inzake cyberveiligheid.

EASA zal de sector ondersteunen bij de implementatie van de nieuwe regels, met de focus op het stroomlijnen van processen en het vermijden van onnodige bureaucratie. Er zal nauw worden samengewerkt met nationale bevoegde autoriteiten en de sector om een vlotte implementatie te waarborgen. Stakeholders hebben drie jaar de tijd om aan de nieuwe regels te voldoen nadat deze twintig dagen na publicatie in werking treden.

De nieuwe regelgeving is mede tot stand gekomen door samenwerking met een expertgroep bestaande uit autoriteiten, grondafhandelingsdienstverleners, luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten en een vakbond. Een belangrijk doel is het verminderen van het hoge aantal audits dat momenteel in de sector plaatsvindt. EASA en de bevoegde autoriteiten zullen samenwerken aan een effectief coöperatief toezicht door onder meer de competenties van inspecteurs te versterken en geharmoniseerde trainingen te ontwikkelen.

Bron: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/ground-handlings-importance-aviation-safety-recognised-new-rules

ILT-Luchtvaartautoriteit zet drone detectiesystemen in voor toezicht en monitoring luchtruim

Door: Ronald Schnitker

Vanaf 2025 zet de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) drone detectieapparatuur in bij het toezicht op vluchten met drones. De apparatuur gaat onder meer helpen bij het toezicht op de naleving van vluchtplannen van drone vliegers met een vergunning voor risicovolle vluchten. Ook geeft de detectieapparatuur inzicht in het vlieggedrag van professionele en recreatieve drone bestuurders. Zo kan de ILT-Luchtvaartautoriteit adequaat toezicht houden in risicovolle gebieden en de veiligheid in de lucht en op de grond vergroten.

Inzet in risicovolle gebieden

De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft de beschikking over mobiele en een semipermanente detectiesystemen. De systemen worden door heel Nederland ingezet, met de focus op gebieden met een verhoogd lucht- of grondrisico. Dit zijn bijvoorbeeld gecontroleerde luchtruimgebieden (CTR’s) of locaties waar grote evenementen plaatsvinden.

Gebruik van Remote ID

Met het mobiele systeem kan een inspecteur zien welke drones zich in de lucht bevinden, welke route zij afleggen en waar de drone bestuurder zich bevindt. Daarbij maakt het systeem onder andere gebruik van Remote ID. Een drone met Remote ID zendt continu een signaal naar de omgeving. Dit signaal bevat informatie waarmee de drone is te herkennen. Daarnaast maakt het systeem gebruik van andere technieken om de drone te detecteren. Als een drone (bewust) geen Remote ID uitzendt, dan is dat zichtbaar. Bij een overtreding is de drone vlieger zo dus makkelijker te bereiken. Afhankelijk van de aard van de omgeving hebben de detectiesystemen een bereik van 2 tot 10 kilometer.

Monitoring van locaties met extra risico

Het semipermanente detectiesysteem zet de ILT-Luchtvaartautoriteit in voor een meer langdurige monitoring van een locatie waar vliegen met drones niet of alleen met een vergunning onder voorwaarden is toegestaan. Denk hierbij aan locaties in de buurt van een luchthaven of bij vitale infrastructuur. Zo krijgt de luchtvaartautoriteit inzicht in het vlieggedrag met drones op deze locaties en kan zij potentiële risico’s in kaart brengen.

Toezicht van de ILT-Luchtvaartautoriteit

De ILT-Luchtvaartautoriteit is verantwoordelijk voor het toezicht op dronevluchten met hogere risico’s (categorie specifiek). Zoals het vliegen met zware drones en vliegen in de buurt van grote groepen mensen, bewoonde omgeving of vliegvelden. Ook vluchten buiten zichtafstand van de drone bestuurder en vluchten waarbij drones iets laten vallen (bijvoorbeeld het besproeien van gewassen), behoren tot de risicovolle dronevluchten. Voor deze vluchten is een vergunning nodig van de ILT-Luchtvaartautoriteit.

Bron: Nieuwsbericht Ilent| 23-01-2025
https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2025/01/23/ilt-luchtvaartautoriteit-zet-dronedetectiesystemen-in-voor-toezicht-en-monitoring-luchtruim

Civilian drone grounds LA firefighting plane after collision over Palisades fire

By Ian Molyneaux

A Los Angeles aircraft has been grounded and pulled from firefighting service in the United States (US) after being hit by a civilian drone.

According to the LA County Fire Department, the Canadair CL-415 ‘Super Scooper’ was struck on January 9, 2025, at 13:30, local time, while operating in the ‘Palisades’ fire area.

The grounding of the lifesaving aircraft will come as a massive blow to the LA region, as firefighters try to defend homes and businesses from the devastating fires that have so far resulted in the deaths of ten people.

The Super Scooper, Quebec 1, was struck on its wing and sustained damage during the incident, though thankfully resulted in no injuries.

The Federal Aviation Administration (FAA) is investigating the incident and reminded the public that it is a federal crime to interfere with firefighting efforts on public lands. If found guilty, a person could face up to 12 months in prison and a civil penalty.

In a statement, the FAA said: “The FAA can impose a civil penalty of up to $75,000 against any drone pilot who interferes with wildfire suppression, law enforcement or emergency response operations when temporary flight restrictions (TFRs) are in place.”

The regulator added: “The FAA treats these violations seriously and immediately considers swift enforcement action for these offenses. The FAA has not authorized anyone unaffiliated with the Los Angeles firefighting operations to fly drones in the TFRs.”

In response to the incident, LA County Fire Chief Anthony Marrone has declared that the FBI would deploy technology in the area to combat any drones trying to capture footage of the five remaining blazes.

Governor of California Gavin Newsom has said that at least six air tankers and 40 helicopters are taking part in the operations, along with over 8,000 personnel.

There are currently five fires burning in the Los Angeles area, with firefighters making some significant headway in the last 12 hours as winds have dropped.

The newest fire, ‘Kenneth’, which broke out on January 8, 2025, is now 35% contained, while the ‘Hurst’ fire near Santa Clarita is now 37% contained.

The largest fire, ‘Palisades’, is now 6% contained and the ‘Lidia’ fire 75% contained. The ‘Eaton’ fire remains the only blaze that firefighters have so far been unable to contain.

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaart producten, onderdelen en uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers

80e verjaardag van de Conventie van Chicago: brancheverenigingen leggen een gezamenlijke verklaring af

Als onderdeel van de buitengewone zitting van de Raad ter herdenking van de 80e verjaardag van de ondertekening van het Verdrag van Chicago, heeft de wereldwijde luchtvaartindustrie op 5 december 2024 een gezamenlijke verklaring gepresenteerd aan de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), waarin zij haar inzet voor de veilige, beveiligde en duurzame vooruitgang van de internationale luchtvaart benadrukt. De verklaring, die wordt onderschreven door grote brancheverenigingen, betekent een gezamenlijke belofte om de missie van ICAO te ondersteunen en ervoor te zorgen dat de luchtvaart een belangrijk onderdeel blijft van een bloeiend, verbonden, inclusief en betaalbaar wereldwijd transportsysteem voor zowel mensen als goederen.

Acht decennia geleden kwam een groep visionairs uit 52 landen samen met de ambitie om een wereldwijd geharmoniseerd luchtvaartsysteem te creëren ten voordele van iedereen. Op 7 december 1944 ondertekenden ze wat nu bekend staat als de Conventie van Chicago. Hun werk legde het basiskader voor de internationale burgerluchtvaart en bevorderde de samenwerking tussen staten om de wereldwijde connectiviteit te bevorderen en een transformatie in het luchtvervoer mogelijk te maken. Namens Nederland ondertekende Van Eysinga het Verdrag van Chicago tijdens de conferentie in Chicago. Door het verdrag te ondertekenen, bevestigde Nederland zijn commitment aan de internationale samenwerking en regulering van de burgerluchtvaart. Het verdrag trad in werking op 4 april 1947.

Het Verdrag van Chicago leidde tot de oprichting van de International Civil Aviation Organization (ICAO), een gespecialiseerde VN-organisatie die internationale samenwerking op het gebied van luchtvaart bevordert. Het verdrag legde ook de basis voor:

• De rechten en plichten van staten met betrekking tot het gebruik van het luchtruim.
• De regels voor luchtvaartveiligheid, navigatie, en luchtdiensten.
• De ontwikkeling van uniforme standaarden voor de burgerluchtvaart.

De verklaring van de brancheverenigingen benadrukt de overtuiging van de luchtvaartindustrie dat het Verdrag van Chicago en de fundamentele doelstellingen en beginselen ervan vandaag de dag nog steeds even relevant zijn als tachtig jaar geleden.