Tijdelijke regeling onderhoud banenstelsel Schiphol 2025

Schiphol heeft bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I & W) een aanvraag ingediend voor onderhoud aan de start- en landingsbanen in 2025. Ook voor het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan. Onderhoud is nodig om de start- en landingsbanen in goede conditie én veilig te houden. Zo blijft Nederland voldoen aan Europese veiligheidsregels. De consultatie sluit op 26 januari 2025

Link: Overheid.nl | Consultatie Tijdelijke regeling onderhoud banenstelsel Schiphol 2025

Wijzigingsregeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt een wijziging voor van de Regeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen. Tot op heden is vervoer via de lucht niet opgenomen in deze regeling. De modaliteit luchtvaart wordt nu aan deze regeling toegevoegd. Dit is ter implementatie (overname) van de Technische Voorschriften (Technical Instructions, hierna: TI) bij Annex 18 bij het Verdrag van Chicago. De consultatie sluit op 27 januari 2025.

Link: Overheid.nl | Consultatie Wijzigingsregeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht

E-sigaretten belangrijke oorzaak van thermische ontsporingen in vliegtuigen

Bron: AvWeb, 12 september 2024

E-sigaretten (vapes) zijn een belangrijke oorzaak van zogenaamde ‘thermal runaways’ in vliegtuigen.  Een ‘thermal runaway’ (thermische ontsporing) is een term die wordt gebruikt om het fenomeen te beschrijven waarbij de temperatuur in een accu cel ongecontroleerd en exponentieel stijgt, met potentieel ernstige gevolgen zoals brand of explosie.

In 2023 bereikte het aantal ‘thermal runaways’ het hoogste niveau in de laatste vijf jaar. Deze informatie komt uit een rapport van de Amerikaanse non-profit organisatie ‘UL Standards and Engagement’ (ULSE), een organisatie die zich richt op veiligheidsnormen.

ULSE startte het Thermal Runaway Incident Program (TRIP), dat vrijwillige incidentrapporten opvraagt van de 35 leden tellende groep van passagiers- en vrachtluchtvaartmaatschappijen.

Volgens het rapport steeg het aantal gevallen van thermische ontsporingen waarbij lithium-batterijen betrokken waren in de periode van 2019 tot 2023 met 28 procent, met een gemiddelde van twee incidenten per week die aan de TRIP-database werden gemeld. Het rapport vermeldt dat de gemiddelde vliegtuigpassagier vier oplaadbare apparaten meeneemt aan boord van elke vlucht, waarbij smartphones met 87% het meest voorkomen. Andere apparaten zijn draadloze koptelefoons of oordopjes, tablets en e-sigaretten (vapes). Deze laatste veroorzaakte 35% van de gerapporteerde incidenten in de periode dat de gegevens werden verzameld.

Het goede nieuws is dat bijna 90% van de incidenten te maken heeft met apparaten die in de buurt van de passagiersstoel worden bewaard, waardoor ze gemakkelijker te detecteren zijn voordat het apparaat ontploft of er brand ontstaat. Maar passagiers bewaren oplaadbare apparaten steeds vaker in ingecheckte bagage, buiten het bereik van het boordpersoneel. Meer dan 27% van de passagiers gaf aan draagbare opladers in hun ingecheckte bagage op te bergen, terwijl nog eens 27% toegaf e-sigaretten op te bergen.

Bron: EASA Newsroom | 04 sep 2024

EASA start openbare raadpleging over voorstellen over luchtwaardigheid en certificering van drones

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft Notice of Proposed Amendment (NPA) 2024-06 gepubliceerd om belanghebbenden en burgers in de luchtvaart te raadplegen over ontwerpvoorstellen voor de initiële en permanente luchtwaardigheid van gecertificeerde onbemande luchtvaartuigsystemen (UAS). 

Het EASA stelt wijzigingen voor van de bestaande aanvaardbare middelen voor naleving en richtsnoeren (AMC en GM) van de UAS-verordeningen en deel 21, evenals nieuwe AMC en GM van de onlangs gepubliceerde Verordeningen (EU) 2024/1107 en 
(EU) 2024/1109, die waren gebaseerd op EASA-advies nr. 03/2023.

De ontwerpvoorstellen hebben tot doel:

• zorgen voor een hoog en uniform veiligheidsniveau voor UAS die aan certificering onderworpen zijn en in de categorie “specifiek” worden geëxploiteerd;
• richtsnoeren verstrekken aan de bevoegde autoriteiten van de EU-lidstaten voor de toepassing van de UAS-verordeningen;
• ondersteuning van de uitvoering van het nieuwe regelgevingskader dat van toepassing is op UAS;
• de betrokken belanghebbenden helpen de specifieke kenmerken van het nieuwe regelgevingskader te begrijpen; en
• de nieuwigheden van UAS in vergelijking met de bemande luchtvaart aan te pakken.

De Verordeningen (EU) 2024/1107 en (EU) 2024/1109 werden in mei uitgevaardigd na de publicatie van EASA-advies nr. 03/2023 in augustus 2023. Advies nr. 03/2023 bevatte regelgevingsmateriaal voor de luchtwaardigheid en certificering van UAS, met inbegrip van verticale start- en landingsvliegtuigen (VTOL-vliegtuigen) en luchttaxi’s. In januari 2024 werd de gerelateerde NPA 2024-01 met het ontwerp AMC & GM over VTOL-capabele vliegtuigen gepubliceerd. Deze NPA is een extra stap van deze regelgevende taak (RMT.0230), die zal worden afgesloten met de publicatie van de definitieve AMC & GM onder de respectievelijke Executive Director Decisions.

EASA actualiseert veiligheidsinformatiebulletin over navigatiesatellietsysteem

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft het veiligheidsinformatiebulletin (SIB) over “Storingen en wijzigingen van het Global Navigation Satellite System (GNSS) die leiden tot verslechtering van communicatie / navigatie / bewaking” bijgewerkt.

De tweede herziening van deze SIB werd gepubliceerd om operators te waarschuwen voor interferentie met navigatiesystemen veroorzaakt door spoofing en jamming van signalen, met name in de buurt van conflictgebieden. ‘Jamming’ blokkeert een signaal, terwijl ‘spoofing’ valse informatie naar de ontvanger aan boord van het vliegtuig stuurt. Door zich bewust te zijn van deze mogelijke problemen, kunnen piloten andere vormen van navigatiehulpmiddelen gebruiken als ze problemen ondervinden en zo de risico’s beperken.

Deze publicatie (SIB 2022-02R3) is de derde update en weerspiegelt de nieuwste analyse en recente fenomenen, zoals gevallen van piloten die hebben gereageerd op valse waarschuwingen voor terreinbewustzijn en waarschuwingssysteem pull-up (TAWS PU), wat resulteert in ongecoördineerde beklimmingen met hoge snelheid. SIB 2022-02R3 maakt ook duidelijk dat spoofing riskanter is voor luchtoperaties dan jamming. Spoofing is moeilijker te detecteren en kan meerdere systemen beïnvloeden, wat leidt tot een cumulatief effect als meerdere systemen worden beïnvloed. De SIB actualiseert de aanbevelingen aan de verschillende actoren in die volgorde.

Ten slotte is de informatie over het getroffen luchtruim verplaatst van de SIB naar een speciale webpagina over GNSS storingen en wijzigingen. Dit kan gemakkelijker en sneller worden bijgewerkt als er nieuwe informatie beschikbaar komt.

EASA publiceert Annual Safety Review 2024

De jaarlijkse veiligheidsevaluatie (ASR) 2024  van het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) staat nu online. In de editie van 2024 wordt gekeken naar de veiligheidsprestaties van het Europese luchtvaartsysteem in 2023. Deze, en andere analyses die door het EASA in samenwerking met de nationale luchtvaartautoriteiten (NAA’s) en de industrie worden uitgevoerd, worden gebruikt ter ondersteuning van het proces van veiligheidsrisicobeheer (SRM) dat de besluitvorming in het Europees Plan voor de veiligheid van de luchtvaart (EPAS) aanstuurt. Daarom wordt, wanneer risico’s worden geïdentificeerd, verdere analyse uitgevoerd en indien nodig worden risicobeperkende maatregelen opgenomen in de EPAS.

Dit jaar is er een nieuw hoofdstuk dat specifiek kijkt naar de veiligheidsprestaties van onbemande vliegtuigsystemen (UAS) / drones.

In 2023 bereikte het verkeer 95 % van het niveau van 2019, pre COVID niveau. In 2023 werden in totaal 2,3 miljard passagiers verwelkomd op de Europese luchthavens. Het passagiersverkeer in het Europese luchthavennetwerk is met 19 % gestegen ten opzichte van het voorgaande jaar.

Wereldwijd zijn er de afgelopen jaren jaarlijks ongeveer 10 dodelijke ongevallen gebeurd (tussen 2020-2022); In 2023 daalde dit naar twee dodelijke ongevallen. Bij deze twee ongevallen vielen 77 dodelijke slachtoffers, een daling ten opzichte van 2022. Het is het op een na laagste aantal dodelijke slachtoffers in het decennium, dicht bij het laagste recordaantal in 2017 (66 dodelijke slachtoffers).

In 2023 waren er 7,3 miljoen veilige vluchten in Europa zonder dodelijke ongevallen, waarbij een Europese operator betrokken was, zowel voor complexe als niet-complexe vliegtuigen. Hoewel dit duidelijk positief nieuws is, werd dit resultaat alleen bereikt door de hele industrie die zich richtte op veiligheid als prioriteit. Er is volgens EASA geen ruimte voor zelfgenoegzaamheid op het gebied van luchtvaartveiligheid.

Startmiddelen: voorloopstukken, kabelchutes en gevaar

Auteur: Tom van Doormaal, 5 juni 2024

Het wegwerken van een oud-archief is altijd leuk en nostalgisch. Soms hoef je alleen maar iets in handen te hebben. Wie heeft bijvoorbeeld bepaald dat in een lierkabel een voorloopstuk 30 meter lang moest zijn en waarom? Leuke vraag…

Ik herinner me een crash op Terlet, in 1963. Een start ging niet goed en een Ka-6 landde op het lierpad. De lierist dacht aan een kabelbreuk en besloot de kabel in te lieren. Helaas zat het probleem vlak bij de kist.
De kabelchute opende zich, sloeg om de roeren van de gelande Ka-6. Die startte opnieuw, maar nu volstrekt onbestuurbaar. De kist maakte een Immelmann en stortte van lage hoogte tegen de grond, met twee gebroken benen van de vlieger als gevolg.

Pech, zou je zeggen. Radio was er toen niet, dus de afspraak werd: Als een start stagneert nooit inlieren op eigen initiatief. Daarmee hebben we lang gewerkt.

Maar wat levert zo’n incident op? In het Breukstukje van oktober 1954 lees ik zorg over de kabel die vast kan raken aan de romp. “Teneinde dit gevaar te elimineren en daarmee met een eenvoudig seinsysteem tussen startplaats en lier te kunnen volstaan, werd voorgesteld het z.g. kabelverlengstuk (tussen parachute en vliegtuig) met een gummi of plastic slang te verstijven. Het risico van ergens omheen te slingeren zou dan verdwenen zijn.”
Helder toch? We doen dat nog steeds.

De realiteit is lastiger. Op Eelde moesten we (de NNZC) door gedoe over het gras aan een terughaallier. Op de startplaats stond een klein liertje die de kabel terugtrok na gebruik. Op een kwade dag trok de lier traag weg waardoor de hoofdkabel en de terughaalkabel in elkaars verlengde kwamen te liggen en de dunne terughaalkabel zich vastwerkte in de staartslof van de Rhönlerche. We zagen een afschuwelijk steile start, vermoedden een reden en kapten het kabeltje van de terughaallier.

Daarmee werd een levensgevaarlijke tailslide ingeleid, want de hoofdkabel trok ook niet meer. Het geluk was dat de kist inmiddels op 150 meter zat en met een kort circuit kon landen. Maar er kwamen twee sidderende clubleden uit.

Op het Witterveld ontstond weer een ander probleem. De RLD wilde eigenlijk helemaal geen kabelchutes meer. De KNVvL vond dat onzin en initieerde een brievenactie waar alle clubs aan mee deden. Resultaat: chutes mochten worden gebruikt.

Op het Witterveld was dat onhandig door de boomgroepjes: zeer veel kabelbreuken, dus helemaal geen kabelchutes. Maar de staalkabels werden daar niet beter van, dus wat te doen? Een patentoplossing werd gevonden door het gebruik van afgekeurde remparachutes van de Starfighter, bereidwillig afgestaan door de KLu. Nu kregen we de kabel voor de lier.

Bij Inspectie door de RLD (vermoedelijk Jaap Aalmoes) kregen we kritiek, want voor de veiligheid was de doorsnede van de chute gelimiteerd op 1,25 meter. Wij vonden dat zonde, want wat heb je aan een chute, die de kabels niet spaart? De oplossing was het inrijgen van de remparachute die dan wel iets harder viel, maar toch goed werkte.

Omdat we problemen hadden met het aankleden van het voorloopstuk met een rubberslang probeerden we een andere oplossing. Als het voorloopstuk bij over rijden niet in de wielkast moest vastslaan, was een optie de kabel niet te verstijven maar te verdikken. Dus bij de scheepsbenodigdheden kochten we een dikke nylon-tros van ongeveer 2 cm doorsnede, die prima voldeed. Hij rekte een beetje, maar niet veel en gaf zo comfort bij de start.

Goed dat er geen details geregeld werden; tegenwoordig zouden we daarover een voorschrift hebben. Maar wie weet nu hoe lang een voorloopstuk moet zijn?

Amerikaanse FAA: aantal gevallen van onhandelbare vliegtuigpassagiers blijft hoog 

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) zei dinsdag 11 juni 2024 dat het aantal incidenten met onhandelbare vliegtuigpassagiers hoog blijft en het nultolerantiebeleid onverminderd voort te zetten.

Er werden 915 gevallen van onhandelbare passagiers gemeld in 2024 tot en met 9 juni, waaronder 106 gevallen van passagiersverstoringen als gevolg van dronkenschap, aldus de FAA. Het aantal onhandelbare passagiers piekte in 2021 tot bijna 6,000 tijdens de COVID-19-pandemie met de introductie van mondmasker mandaten – waaronder 4,290 mondmasker gerelateerde incidenten – maar blijft nog steeds ongeveer twee keer zo hoog als in 2020 of eerder.

Het aantal incidenten met onhandelbare passagiers daalde vorig jaar met 15% tot 2.075, aangezien de FAA 7,5 miljoen dollar aan boetes oplegde, vergeleken met 2.455 gevallen en 8,4 miljoen dollar aan boetes in 2022.

De FAA zei vorig jaar dat het in 2023 39 onhandelbare passagiers naar de FBI heeft verwezen, waarmee het totaal van dergelijke verwijzingen voor gewelddadig en bedreigend gedrag in vliegtuigen sinds eind 2021 op meer dan 270 komt.

Bron: Reuters.com

Bezorgdheid over strafrechtelijk onderzoek naar oorzaak incident met Boeing 737 Max 9 

Bron: Bloomberg.com

Het Amerikaanse Justice Department is een strafrechtelijk onderzoek gestart naar het ongeval in de lucht op 5 januari waarbij de bijna nieuwe 737 Max van Alaska Airlines betrokken was, waarover Luchtvaartwetenschappen eerder berichtte.
Een punt van zorg over het strafrechtelijk onderzoek bij instanties als IATA en NTSB is dat werknemers die door de Amerikaanse Justitie worden benaderd, advocaten zullen inhuren en een beroep zullen doen op hun rechten om zelfbeschuldiging te voorkomen, waardoor het werk van veiligheidsonderzoekers wordt vertraagd.

In een interview met de Amerikaanse nieuwssite Bloomberg hekelde IATA-hoofd Walsh dit justitieel onderzoek wat hij “de criminalisering van vliegtuigongevallen” noemde. Volgens Walsh ontstaat daardoor het risico dat een veiligheidscultuur, waarin tekortkomingen vrijelijk worden gemeld, wordt ondermijnd. Hij zei dat dergelijke stappen niet in het belang zijn van de veiligheid, het reizende publiek of de luchtvaartindustrie in het algemeen.
Regelgevers op het gebied van luchtveiligheid werken al jaren samen met luchtvaartmaatschappijen, piloten en vliegtuigbouwers om openheid bij het onderzoeken van vliegtuigongevallen aan te moedigen. Het gebruik van zelfrapportagetools om fouten op te sporen en aan te pakken, heeft bijgedragen tot een daling van het aantal ongevallen en sterfgevallen als gevolg van vliegreizen.
Het onderzoek “. . . dreigt mensen terug te duwen naar een periode waarin we niet zo’n open cultuur hadden op het gebied van rapportage”, zei het IATA-hoofd. “Voor mij is het een stap achteruit, iets waar we ons sterk tegen moeten verzetten.”
Ook Jennifer Homendy, voorzitter van de Amerikaanse National Transportation Safety Board, vindt dat het Justitie-onderzoek aanleiding geeft tot bezorgdheid “wanneer werknemers en anderen zich niet veilig voelen om met ons te praten”. Volgens Homendy, zorgen anonieme rapportages ervoor dat “risico’s proactief worden aangepakt en werknemers worden aangemoedigd om zich uit te spreken”.